Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων του «Καλωδιωτή γέφυρα»

καμία σύνοψη επεξεργασίας
{{επιμέλεια|μορφή, εσωτερικοί σύνδεσμοι}}
Πληροφορίες
{{πηγές|01|02|2013}}
Γενικές Πληροφορίες
 
Α. Η καλωδιωτή γέφυρα αποτελείται από έναν οι περισσότερους στύλους οι οποίοι στηρίζουν με καλώδια το οδόστρωμα. Η ιδέα προέρχεται από τις κρεμαστές γέφυρες.
α) με την τοποθέτηση μεγάλων, επίπεδων λίθων, πάνω από τις φυσικές ροές.
β) με μεγάλους κορμούς δέντρων, που γεφύρωναν μικρά ρεύματα. Σχετικά σύντομα θα έγινε αντιληπτό ότι η τοποθέτηση δύο ή και περισσοτέρων κορμών δεμένων μεταξύ τους με σχοινιά έδινε μια πολύ πιο αποτελεσματική κατασκευή. Και οι δύο τρόποι παρείχαν ιδιαίτερα περιορισμένες δυνατότητες.
Οι άνθρωποι που ζούσαν στους λιμναίους οικισμούς αντιλήφθηκαν πρώτοι τη δυνατότητα που προσέφεραν τα φυσικά σχοινιά. Η πλέξη αυτών των φυσικών σχοινιών οδήγησε στην κατασκευή των πρώτων κρεμαστών γεφυρών.
Ο άνθρωπος της νεολιθικής εποχής πιστεύεται ότι το 4.000 π.Χ. ήταν ήδη ώριμος να μιμηθεί τα φυσικά τόξα. Έτσι, επεξεργάζεται μεγάλους λίθους και τους τοποθετεί σε μορφές τόξων.
Πολύ πιο πρόσφατα, από τις αρχές του 19ου αιώνα, χρησιμοποιήθηκε στη γεφυροποιία και ο σίδηρος, αρχικά ως χυτοσίδηρος, αλλά πολύ πιο γρήγορα ως χάλυβας. Οι πολύ υψηλές αντοχές του χάλυβα επέτρεψαν, ήδη από το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, την κατασκευή πολύ μεγάλων γεφυρών. Σημαντικότερη επίδραση στη γεφυροποιία άσκησε η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου. Είναι βέβαιο ότι η ανάπτυξη της γεφυροποιίας και του σιδηροδρόμου αλληλοστηρίχθηκαν και συμβάδισαν χρονικά.
Περίπου στο τέλος του 19ου αιώνα και στις αρχές του 20ου ένα νέο υλικό χρησιμοποιήθηκε: το οπλισμένο σκυρόδεμα. Το υλικό αυτό και η χρονικά παράλληλη εμφάνιση και ανάπτυξη του αυτοκινήτου έδωσαν νέες σημαντικές δυνατότητες κατασκευής γεφυρών.
Όμως, οι βασικοί τύποι γεφυρών δεν άλλαξαν. Βέβαια η ποικιλία των νέων υλικών και οι εξαιρετικές δυνατότητες τους επέτρεψαν θαυμαστά επιτεύγματα, φθάνοντας σε γέφυρες με άνοιγμα μεγαλύτερο από 1 χιλιόμετρο.
 
Οι άνθρωποι που ζούσαν στους λιμναίους οικισμούς αντιλήφθηκαν πρώτοι τη δυνατότητα που προσέφεραν τα φυσικά σχοινιά. Η πλέξη αυτών των φυσικών σχοινιών οδήγησε στην κατασκευή των πρώτων κρεμαστών γεφυρών.
Η κατασκευή γεφυρών πρέπει να είναι ένα από τα πρώτα έργα «υποδομής» τους ανθρώπου, τα οποία υλοποίησε εκ των ενόντων αξιοποιώντας κορμούς δέντρων που είχαν πέσει στο έδαφος. Οι γέφυρες από τους πρώτους ιστορικούς χρόνους ήταν πέτρινες ή ξύλινες, από τις οποίες έχουν διασωθεί μέχρι σήμερα πέτρινες μυκηναϊκές γέφυρες. Οι ξύλινες γέφυρες που έχουν διασωθεί είναι σαφώς μικρότερης ηλικίας, λόγω του υλικού κατασκευής, το οποίο απαιτεί συνεχή συντήρηση. Οι Ρωμαίοι κατασκεύαζαν ήδη γέφυρες με ανοικτά τόξα, από πέτρα ή από το ειδικό μπετόν που είχαν αναπτύξει. Ένα δείγμα ρωμαϊκής γεφυροποιίας που διασώζεται ακόμα σε άριστη κατάσταση, είναι η γέφυρα Pont du Gard στη Γαλλία.
Ιστορικό ενδιαφέρον έχουν επίσης κρεμαστές γέφυρες στην Κίνα περί το 300 π.Χ. στην επαρχία Γιουνάν. Το ξύλινο δάπεδο της γέφυρας στην πόλη King-tung-fu κρεμόταν από αλυσίδες με κρίκους από σφυρήλατο σίδηρο. Ο Marco Polo (Πόλο, 1254-1324) περιέγραψε δώδεκα τέτοιες γέφυρες που γνώρισε κατά τα ταξίδια του στην Κίνα. Ενδιαφέρουσες περιγραφές γι' αυτές τις γέφυρες υπάρχουν επίσης σε χειρόγραφα Περσών και Αράβων περιηγητών, σύγχρονων του Πόλο.
 
Ο άνθρωπος της νεολιθικής εποχής πιστεύεται ότι το 4.000 π.Χ. ήταν ήδη ώριμος να μιμηθεί τα φυσικά τόξα. Έτσι, επεξεργάζεται μεγάλους λίθους και τους τοποθετεί σε μορφές τόξων.
Στη νότια Αμερική είχαν εγκαταστήσει οι Ινδιάνοι Ίνκας ένα εκτεταμένο δίκτυο δρόμων κατά μήκος των εδαφών προς τον Ειρηνικό ωκεανό και πάνω στις ‘Άνδεις, με πολλές κρεμαστές γέφυρες από σκοινιά. Μάλιστα, μερικές από αυτές οι γέφυρες ήταν κατασκευασμένες για δρομείς και άλλες για κοπάδια λάμα.
 
Πολύ πιο πρόσφατα, από τις αρχές του 19ου αιώνα, χρησιμοποιήθηκε στη γεφυροποιία και ο σίδηρος, αρχικά ως χυτοσίδηρος, αλλά πολύ πιο γρήγορα ως χάλυβας. Οι πολύ υψηλές αντοχές του χάλυβα επέτρεψαν, ήδη από το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, την κατασκευή πολύ μεγάλων γεφυρών. Σημαντικότερη επίδραση στη γεφυροποιία άσκησε η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου. Είναι βέβαιο ότι η ανάπτυξη της γεφυροποιίας και του σιδηροδρόμου αλληλοστηρίχθηκαν και συμβάδισαν χρονικά.
 
Περίπου στο τέλος του 19ου αιώνα και στις αρχές του 20ου ένα νέο υλικό χρησιμοποιήθηκε: το οπλισμένο σκυρόδεμα. Το υλικό αυτό και η χρονικά παράλληλη εμφάνιση και ανάπτυξη του αυτοκινήτου έδωσαν νέες σημαντικές δυνατότητες κατασκευής γεφυρών.
 
Όμως, οι βασικοί τύποι γεφυρών δεν άλλαξαν. Βέβαια η ποικιλία των νέων υλικών και οι εξαιρετικές δυνατότητες τους επέτρεψαν θαυμαστά επιτεύγματα, φθάνοντας σε γέφυρες με άνοιγμα μεγαλύτερο από 1 χιλιόμετρο.
 
 
Η κατασκευή γεφυρών πρέπει να είναι ένα από τα πρώτα έργα «υποδομής» τους ανθρώπου, τα οποία υλοποίησε εκ των ενόντων αξιοποιώντας κορμούς δέντρων που είχαν πέσει στο έδαφος. Οι γέφυρες από τους πρώτους ιστορικούς χρόνους ήταν πέτρινες ή ξύλινες, από τις οποίες έχουν διασωθεί μέχρι σήμερα πέτρινες μυκηναϊκές γέφυρες. Οι ξύλινες γέφυρες που έχουν διασωθεί είναι σαφώς μικρότερης ηλικίας, λόγω του υλικού κατασκευής, το οποίο απαιτεί συνεχή συντήρηση. Οι Ρωμαίοι κατασκεύαζαν ήδη γέφυρες με ανοικτά τόξα, από πέτρα ή από το ειδικό μπετόν που είχαν αναπτύξει. Ένα δείγμα ρωμαϊκής γεφυροποιίας που διασώζεται ακόμα σε άριστη κατάσταση, είναι η γέφυρα Pont du Gard στη Γαλλία.
 
Ιστορικό ενδιαφέρον έχουν επίσης κρεμαστές γέφυρες στην Κίνα περί το 300 π.Χ. στην επαρχία Γιουνάν. Το ξύλινο δάπεδο της γέφυρας στην πόλη King-tung-fu κρεμόταν από αλυσίδες με κρίκους από σφυρήλατο σίδηρο. Ο Marco Polo (Πόλο, 1254-1324) περιέγραψε δώδεκα τέτοιες γέφυρες που γνώρισε κατά τα ταξίδια του στην Κίνα. Ενδιαφέρουσες περιγραφές γι' αυτές τις γέφυρες υπάρχουν επίσης σε χειρόγραφα Περσών και Αράβων περιηγητών, σύγχρονων του Πόλο.
 
Στη νότια Αμερική είχαν εγκαταστήσει οι Ινδιάνοι Ίνκας ένα εκτεταμένο δίκτυο δρόμων κατά μήκος των εδαφών προς τον Ειρηνικό ωκεανό και πάνω στις ‘Άνδεις, με πολλές κρεμαστές γέφυρες από σκοινιά. Μάλιστα, μερικές από αυτές οι γέφυρες ήταν κατασκευασμένες για δρομείς και άλλες για κοπάδια λάμα.
Μέχρι το 18ο αιώνα επικρατούσε στη γεφυροποιία η ρωμαϊκή τεχνική, με τις βελτιώσεις που καθιερώθηκαν από το 16ο αιώνα. Η πρώτη γέφυρα από σύγχρονο υλικό, χυτοσίδηρο, είναι η «Ironbridge» με άνοιγμα 30 μέτρων που κατασκεύασε ο μηχανικός Abraham Darby (Ντάρμπυ, 1750-1791) το έτος 1779 στο Coalbrookdale της Αγγλίας. Η βελτίωση στην επεξεργασία του χάλυβα έδωσε τη δυνατότητα να αυξηθεί η αντοχή του σε εφελκυσμό και να κατασκευαστούν με αυτό το υλικό μεγάλες κρεμαστές γέφυρες. Από τις πρώτες αυτού του είδους είναι η γέφυρα Menai στην Ουαλία με κεντρικό άνοιγμα 177 m και συνολικό μήκος 521 m. Κατασκευάστηκε από τον Thomas Telford (Τέλφορντ, 1757-1834) στα χρόνια 1818-1826.
 
Το επόμενο σύγχρονο υλικό, το μπετόν, αξιοποιήθηκε στη γεφυροποιΐα κατά το δεύτερο μέρος του 19ου αιώνα. η πρώτη γέφυρα αυτού του είδους, αν και μικρή, κατασκευάστηκε το έτος 1875 από τον Joseph Monier (Μονιέ, 1823-1906). Γέφυρες από σιδηροπαγές σκυρόδεμα με μεγάλα τόξα κατασκευάστηκαν τις πρώτες δεκαετίες του 20ου αιώνα. Μετά το β' παγκόσμιο πόλεμο αναπτύχθηκε η τεχνολογία του προεντεταμένου σκυροδέματος και οι νεότερες γέφυρες που κατασκευάζονταν διέθεταν ακόμα μεγαλύτερα ανοίγματα και ήταν πιο λεπτές.
'''Ο σχεδιασμός'''''--[[Ειδικό:Συνεισφορές/188.4.94.30|188.4.94.30]] 15:12, 1 Φεβρουαρίου 2013 (UTC)Κείμενο με πλάγιους χαρακτήρες''
 
• Η οικονομία
• Η εναρμόνιση της κατασκευής με το περιβάλλον.
 
Το πρώτο από τα παραπάνω κριτήρια είναι, φυσικά, κυρίαρχο. Η οικονομία συνήθως αντιστρατεύεται τα υπόλοιπα κριτήρια και ο σωστός σχεδιασμός πρέπει να εξισορροπεί το κριτήριο της οικονομίας με τα κριτήρια λειτουργικότητας και αισθητικής.
Για να επιτευχθεί μια ασφαλής κατασκευή πρέπει να είναι με επάρκεια γνωστές, εκτός από τις ιδιότητες των υλικών, και οι επιπονήσεις της κατασκευής, που προέρχονται από:
 
Για να επιτευχθεί μια ασφαλής κατασκευή πρέπει να είναι με επάρκεια γνωστές, εκτός από τις ιδιότητες των υλικών, και οι επιπονήσεις της κατασκευής, που προέρχονται από:
• Τα ίδια βάρη της κατασκευής
• Τα φορτία της κυκλοφορίας
• Τους σεισμούς
Καθώς και άλλες επιδράσεις, πολλές από τις οποίες δύσκολα μπορούν να προβλεφθούν με ακρίβεια. Σε σεισμικές ζώνες, π.χ., οι μεγάλες γέφυρες θα πρέπει να ελέγχονται και για περιπτώσεις σημαντικών μετατοπίσεων των εδαφικών στρωμάτων.
 
Η ανάπτυξη της γεφυροποιίας δεν έγινε, βέβαια, χωρίς αστοχίες. Περιώνυμες3 κατασκευές κατέρρευσαν από την ανεπάρκεια γνώσης των υλικών και της συμπεριφοράς τους ή της αντοχής τους στο χρόνο, ή τον συνδυασμό καταπονήσεων και χρόνου.
Πολλές καταστροφές οφειλόταν στη διάβρωση των θεμελίων από τα νερά του γεφυρωμένου ποταμού. Το πραγματικό αίτιο, βέβαια, ήταν η αδυναμία αποτελεσματικής αντιμετώπισης του κινδύνου αυτού, ενώ, πιο σύγχρονα, η υποεκτίμηση του κινδύνου, συνήθως λόγω ανεπαρκών στοιχείων ή κακώς εννοούμενης οικονομίας.
 
Αρκετές αστοχίες και σε σύγχρονες κατασκευές έχουν σημειωθεί από την υποεκτίμηση των έκτακτων επιπονήσεων.
Πολλές καταστροφές οφειλόταν στη διάβρωση των θεμελίων από τα νερά του γεφυρωμένου ποταμού. Το πραγματικό αίτιο, βέβαια, ήταν η αδυναμία αποτελεσματικής αντιμετώπισης του κινδύνου αυτού, ενώ, πιο σύγχρονα, η υποεκτίμηση του κινδύνου, συνήθως λόγω ανεπαρκών στοιχείων ή κακώς εννοούμενης οικονομίας.
Οι σύγχρονες αντιλήψεις επιβάλουν:
 
Αρκετές αστοχίες και σε σύγχρονες κατασκευές έχουν σημειωθεί από την υποεκτίμηση των έκτακτων επιπονήσεων.
Οι σύγχρονες αντιλήψεις επιβάλουνεπιβάλλουν:
• Λεπτομερείς αναλύσεις όλων των δυνατών καταπονήσεων
• Υψηλούς συντελεστές ασφαλείας
• Προστασία της κατασκευής από κατάρρευση
• Παρακολούθηση της κατασκευής με κατάλληλα όργανα και επεμβάσεις απλής συντήρησης έως και αντικατάστασης
 
Η επιβολή δυναμικών φορτίων από άνεμο επιβάλλει τον έλεγχο των γεφυρών. Σε τέτοιες περιπτώσεις ένας κίνδυνος είναι να αναπτύσσονται φαινόμενα συντονισμού.
Ως προς την αισθητική των γεφυρών θα πρέπει να σημειωθεί ότι ήδη από τους ρωμαϊκούς χρόνους δινόταν μια ιδιαίτερη προσοχή. Σήμερα μια από τις επικρατέστερες απόψεις είναι εκείνη που υποστηρίζει τη μορφολογία της κατασκευής με βάση τη στατική λειτουργία. Τέτοια άποψη οδηγεί σε λιτές κατασκευές, που για την περίπτωση σωστής επιλογής στατικής λύσης οδηγούν συνήθως σε πλήρη εναρμόνιση
 
Ως προς την αισθητική των γεφυρών θα πρέπει να σημειωθεί ότι ήδη από τους ρωμαϊκούς χρόνους δινόταν μια ιδιαίτερη προσοχή. Σήμερα μια από τις επικρατέστερες απόψεις είναι εκείνη που υποστηρίζει τη μορφολογία της κατασκευής με βάση τη στατική λειτουργία. Τέτοια άποψη οδηγεί σε λιτές κατασκευές, που για την περίπτωση σωστής επιλογής στατικής λύσης οδηγούν συνήθως σε πλήρη εναρμόνιση
Τα τμήματα και το χτίσιμο
 
'''Γέφυρες: κοινωνικές και οικονομικές ανάγκες που εξυπηρετούν'''''--[[Ειδικό:Συνεισφορές/188.4.94.30|188.4.94.30]] 15:12, 1 Φεβρουαρίου 2013 (UTC)Κείμενο με πλάγιους χαρακτήρες''
 
Η προσφορά της είναι σημαντική γιατί εξυπηρετεί τις κοινωνικές ανάγκες του ανθρώπου, δηλαδή τις ανάγκες για επικοινωνία, διασκέδαση, ταξίδια, περίθαλψη κ.τ.λ. Εξασφαλίζει επίσης την γρήγορη και ασφαλή μεταφορά προϊόντων από τη μια περιοχή στην άλλη και συμβάλλει θετικά στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής.
Η μεγαλύτερη καλωδιωτή γέφυρα του κόσμου (Ρωσία)
 
 
Η ανάπτυξη των καλωδιωτών γεφυρών άρχισε ουσιαστικά μετά τον 2ο Π.Π. στην Γερμανία οι γερµανοί μηχανικοί, µε επικεφαλής τον καθ. F. Leonhardt, ειδικεύθηκαν βαθύτατα στον τοµέα αυτό, η ραγδαία εξέλιξη του οποίου πιστοποιείται τόσο από τον αριθµό των γεφυρών όσο και το μέγιστο άνοιγµά τους⋅ ενώ περί τo 1986 καταγράφονται παγκοσµίως περί τις 150 καλωδιωτές γέφυρες, ο αριθµός τους το 2012 υπερβαίνει τις 1000. Το 1975 το μέγιστο άνοιγµα ανερχόταν σε 404 m (St. Nazaire pont), το 1995 έφθασε τα 856 m (Pont de Normandie) και το 2012 τα 1104 m (Russki Bridge). Η τεχνολογική εξέλιξη και η έντονη βιομηχανοποίηση των αναρτήρων, των υλικών, των μεθόδων ανέγερσης αλλά και των εθόδων ανάλυσης, επέβαλε την καλωδιωτή γέφυρα ως αποκλειστικό τύπο εφαρμογής στον χώρο μεταξύ των προβολοδοµούµενων και των κλασικών κρεµαστών γεφυρών το όριο μεταξύ των τελευταίων και των καλωδιωτών μετατίθεται συνεχώς προς τα πάνω.
 
==Καλωδιωτή γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου==
===Γενικά===
Η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου είναι καλωδιωτή γέφυρα που ολοκληρώθηκε το 2004 μεταξύ του Ρίου (κοντά στην Πάτρα) και του Αντιρρίου, που συνδέει την Πελοπόννησο με τη δυτική ηπειρωτική Ελλάδα και προς τα πάνω με το υπόλοιπο της Ευρώπης. Κατασκευάστηκε από την Γαλλική εταιρία Vinci.
Ενώ συχνά το μήκος μιας γέφυρας τέτοιου τύπου αναφέρεται ότι είναι το σύνολο των καταστρωμάτων της, στην πραγματικότητα επιστημονικά κατά την στατική ανάλυση (και σε κάποιες διεθνείς λίστες μεγαλύτερων γεφυρών), το ενεργό της μήκος θεωρείται μόνο το μεγαλύτερο από τα οδοστρώματα κάτω από ένα "κατάρτι" (κάνοντας έτσι την γέφυρα "μικρότερη").
===Τεχνικά χαρακτηριστικά===
A.
Το συνολικό μήκος της γέφυρας που στηρίζεται σε τέσσερις πυλώνες, ανέρχεται στα 2,250 μέτρα, ενώ μαζί με τις προσβάσεις φτάνει γύρω στα 2,900 μέτρα. Η γέφυρα αναπτύχθηκε και ολοκληρώθηκε, παρά τις δυσμενείς περιβαλλοντικές συνθήκες, ενώ το μέγιστο βάθος θεμελίωσης φθάνει έως τα 65 μέτρα κάτω από τη θάλασσα. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη καλωδιακή γέφυρα στον κόσμο, ενώ οι αντοχές της είναι εντυπωσιακές. Σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε με προδιαγραφές να αντέξει σε σεισμό μεγαλύτερο από αυτόν που σημειώθηκε στις 17 Αυγούστου 1999 στο Ισμίτ της Τουρκίας, ο οποίος ήταν μεγέθους 7,4 της κλίμακας ρίχτερ. Έχει υπολογιστεί, επίσης, πως αντέχει σε ενδεχόμενη σύγκρουση τάνκερ βάρους 180,000 τόνων, καθώς και σε ταχύτητα ανέμου 250 χλμ/ώρα, ταχύτητα που αντιστοιχεί σε τυφώνα. Τέλος, η γέφυρα είναι σχεδιασμένη να απορροφά πιθανές μετατοπίσεις μεταξύ δύο βάθρων, σε οποιαδήποτε κατεύθυνση.
Το μήκος της γέφυρας που στηρίζεται σε τέσσερις πυλώνες, ανέρχεται στα 2.280 μέτρα, ενώ μαζί με τις προσβάσεις φτάνει γύρω στα 2.880 μέτρα. Η γέφυρα αναπτύχθηκε και ολοκληρώθηκε, παρά τις δυσμενείς περιβαλλοντικές συνθήκες, ενώ το μέγιστο βάθος θεμελίωσης φθάνει τα 65 μέτρα υπό την επιφάνεια της θάλασσας. Πρόκειται για μία καλωδιωτή γέφυρα, οι αντοχές της οποίας είναι εντυπωσιακές. Σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε με προδιαγραφές να αντέξει σε σεισμό μεγαλύτερο από αυτόν που σημειώθηκε στις 17 Αυγούστου 1999 στο Ισμίτ της Τουρκίας, ο οποίος ήταν μεγέθους 7,4 της Κλίμακας Ρίχτερ. Έχει υπολογιστεί, επίσης, πως αντέχει σε ενδεχόμενη σύγκρουση τάνκερ εκτοπίσματος 180.000 τόνων, καθώς και σε ταχύτητα ανέμου 265 χλμ/ώρα, ταχύτητα που αντιστοιχεί σε τυφώνα Κατηγορίας 5, το ανώτατο δυνατό επίπεδο στην Κλίμακα Σαφίρ-Σίμπσον. Τέλος, η γέφυρα είναι σχεδιασμένη να απορροφά πιθανές μετατοπίσεις μεταξύ δύο βάθρων, σε οποιαδήποτε κατεύθυνση.
Η γέφυρα περιλαμβάνει και πεζόδρομο/ποδηλατόδρομο η χρήση των οποίων απαλλάσσεται πληρωμής διοδίων.
===Ονομασία===
Πηγή:
Στις 25 Μαΐου 2007 σε ειδική τελετή προ του κτιρίου της Διοίκησης της Ζεύξης ο Πρόεδρος της Ελληνικής Δημοκρατίας Κάρολος Παπούλιας "βάπτισε" την εν λόγω γέφυρα σε "Γέφυρα Χαρίλαος Τρικούπης", προβαίνοντας στη συνέχεια στα αποκαλυπτήρια εικαστικού έργου με τη μορφή του Χ. Τρικούπη. Η ονομασία της γέφυρας συμπληρώθηκε επίσημα δια του νόμου 3555/2007 που δημοσιεύθηκε στο με αριθμό ΦΕΚ 8 Α/2007. Στη τελετή την Κυβέρνηση εκπροσώπησε ο υφυπουργός ΥΠΕΧΩΔΕ Σταύρος Καλογιάννης ενώ παρέστησαν ο Περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας, οι νομάρχες Αιτωλίας και Αχαΐας, οι δήμαρχοι, πολλοί βουλευτές καθώς και οι διοικητές πολιτικών στρατιωτικών και δικαστικών αρχών της περιοχής.
 
 
 
==Παραδείγματα καλωδιωτών γεφυρών==