Διαγνωστικός Έλεγχος Αυτοκινήτου: Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων

Τα μηχανοκίνητα οχήματα είναι η μεγαλύτερη πηγή τοξικών και ατμοσφαιρικών ρύπων π.χ αιθαλομίχλη. Τα σύγχρονα οχήματα μπορεί να είναι πιο " καθαρά " λόγω των τεχνολογικών προόδων και τις στρατηγικές ελέγχου εκπομπών καυσαερίων αλλά οι εκπομπές μειώνονται μόνο όταν λειτουργούν κατάλληλα όλα τα συστήματα του αυτοκινήτου. Όταν μια μηχανή δεν λειτουργεί σωστά η απόδοση της μειώνεται, τα καύσιμα σπαταλιούνται, και οι εκπομπές καυσαερίων από την εξάτμιση μπορούν να ανέβουν στα ύψη. Το ΟΒD (On Board Diagnostics) μπορεί να ανιχνεύσει και να κατευθύνει τον εκπαιδευμένο τεχνικό ακόμα και εάν το σφάλμα που υπάρχει δεν είναι η πηγή του προβλήματος. Πολλά από αυτά τα προβλήματα δεν είναι εύκολο να εντοπιστούν επειδή είναι ηλεκτρικά ή χημικής φύσης. Το ΟΒD προσφέρει μια ασφάλεια ώστε το πρόβλημα να εντοπιστεί, να διορθωθεί και το όχημα να συντηρηθεί κατάλληλα προτού αναπτυχθούν σοβαρότερα και ακριβά.

 

 

Για να καταπολεμήσει το πρόβλημα αιθαλομίχλης στην περιοχή του Λος Άντζελες, η πολιτεία της Καλιφόρνιας αρχίζει τα συστήματα ελέγχου εκπομπής στα πρότυπα αυτοκίνητα του 1966. Στην Καλιφόρνια, αυτή η διαδικασία καλείται αιθαλομίχλης με αγάπη. Η κυβέρνηση της Αμερικής επέκτεινε τους ελέγχους σε εθνικό επίπεδο το 1968. Στη συνέχεια σε ένα τις εκπομπές ρύπων θέσπισε τον "clean law air" το 1970 και καθιέρωσε την αντιπροσωπεία προστασίας του περιβάλλοντος(ΕΡΑ). Αυτή η αντιπροσωπεία φυλάκων άρχισε μια σειρά κλιμακωτών προτύπων και απαιτήσεων εκπομπής για τη συντήρηση των οχημάτων για τις εκτεταμένες χρονικές περιόδους. Αυτά τα πρότυπα μεταφέρθηκαν και στους οχημάτων που ανταποκρίθηκαν με τις ελπίδες να λυθεί το πρόβλημα της ρύπανσης του περιβάλλοντος. Για να ανταποκριθούν σε αυτά τα πρότυπα, οι κατασκευαστές δημιούργησαν καινούργια συστήματα όπως: ηλεκτρονικά ελεγχόμενα συστήματα ανεφοδιασμού και ανάφλεξης καυσίμων. Διάφοροι αισθητήρες ελέγχουν την απόδοση των μηχανών και ρυθμισμένοι με τα συστήματα ανεφοδιασμού και καύσης παρέχουν την ελάχιστη ρύπανση. Όλα αυτά ήταν η πηγή για να δημιουργηθούν τα αρχικά διαγνωστικά ΟΒD ώστε να παρέχουν τις πληροφορίες στους τεχνικούς υπηρεσιών για να τις χρησιμοποιήσουν στην επισκευή του οχήματος. Αρχικά υπήρξαν κάποια πρότυπα και κάθε κατασκευαστής είχε τα συστήματα και τα σήματα του. Όλοι προσπάθησαν να καθορίσουν τα πρότυπα αλλά γρήγορα δημιουργήθηκαν προβλήματα. Στις αρχές του 1988, ένας οργανισμός τυποποίησης (SAE) έθεσε κάποια στάνταρ όπως η "φίσα συνδέσεων στοιχείων" (DLC) ένα τερματικό δηλαδή με 16 ακροδέκτες που συνδέονται με την μονάδα κεντρικού ελέγχου του αυτοκινήτου.

[[Εικόνα:Doumpe2.jpg|right]]

 

 

Το OBD (επί του αυτοκινήτου διάγνωση), εισήχθη αρχικά από την General Motors το 1981. Ο σκοπός του ΟΒD ήταν να ελεγχθεί το σύστημα ελέγχου εκπομπής καυσαερίων στο αυτοκίνητο. Όταν η κεντρική μονάδα ελέγχου του αυτοκινήτου βλέπει ένα ελάττωμα στο σύστημα ελέγχου εκπομπής, τρία πράγματα πρέπει να συμβούν. Κατ’αρχάς, θα έθετε ένα λαμπάκι προειδοποίησης στο ταμπλό, για να ενημερώσει τον οδηγό ότι ένα πρόβλημα υπήρξε.

Κατ’αρχάς, κάλυψε μόνο το σύστημα εκπομπής μηχανών. Οι ατμοί δεξαμενών καυσίμων δεν ελέγχθηκαν. Οι εκπομπές καυσαερίων από εξατμίσεις δεν μετρήθηκαν και μόνο οι συσκευές που εγκαταστάθηκαν συγκεκριμένα για τον έλεγχο εκπομπής ελέγχθηκαν. Δεύτερον, δεν υπήρξε καμία τυποποίηση σε όλη τη βιομηχανία. Κάθε κατασκευαστής είχε έναν διαφορετικό όρο για το λαμπάκι προειδοποίησης που ήταν αναμμένο στο ταμπλό του αυτοκινήτου όταν παρουσιαζόταν ένα ελάττωμα. Η GΜ το ονόμασε check engine ή service engine δηλαδή ελέγξτε την μηχανή .Η Chrysler το ονόμασε power loss. H Ford το ονόμασε λαμπάκι της μηχανής. Τα περισσότερα ξένα αυτοκίνητα το κάλεσαν λαμπάκι ελέγχου της μηχανής. Αυτό δεν προκαλούσε δυσκολίες μόνο στους τεχνικούς, αλλά και τους οδηγούς. Πολλοί οδηγοί έβλεπαν το λαμπάκι να ανάβει στο ταμπλό της μηχανής, πήγαιναν το αυτοκίνητο τους για επισκευή και ζητούσαν αλλαγή λαδιών αναμένοντας το λαμπάκι να εξαφανιστεί. Αυτό δεν γινόταν βέβαια και μετά από τα περιττά χρήματα που έδιναν στα συνεργεία το σφάλμα έπρεπε να εντοπιστεί και να επισκευαστεί ξανά και αυτό σήμαινε και άλλα λεφτά για τους οδηγούς. Το σύστημα κωδικοποίησης για κάθε κατασκευαστή ήταν επίσης διαφορετικό καθιστώντας τη διάγνωση πολύ πιο σκληρή.

 

 

Η GΜ εισήγαγε το ΟΒD II σε πρότυπα οχήματα περίπου το 1994. Περισσότερες πρότυπες προδιαγραφές προστέθηκαν το 1995. Από το 1996 όμως όλα τα βενζινοκίνητα οχήματα και τα ελαφριά φορτηγά της GΜ που πωλούνται στις ΗΠΑ είναι εξοπλισμένα με το ΟΒD II. Το ΟΒD II είναι ένα όργανο ελέγχου εκπομπών καυσαερίων που εξετάζει συνεχώς τη λειτουργία του συστήματος. Το σύστημα μπορεί να πραγματοποιήσει περισσότερες από 100 διαφορετικές δοκιμές κάθε φορά που χρησιμοποιείται το όχημα. Ο υπολογιστής ΟΒD II "θυμάται" ορισμένους όρους για τα συστήματα και τους αισθητήρες που ελέγχει. Μερικοί από αυτούς τους όρους είναι φορτίο μηχανών, ταχύτητα μηχανών, ταχύτητα οχημάτων, και θερμοκρασία ψυκτικού μέσου μηχανών. Εάν ο υπολογιστής βρει ότι υπάρχει ένα πρόβλημα, ένας διαγνωστικός κώδικας(DTC) αποθηκεύεται στη μνήμη υπολογιστών.

Το DTC, καθώς επίσης και οι αναφερόμενοι όροι, μπορούν να αντιμετωπισθούν από τον τεχνικό. Κάθε όχημα που έχει ΟΒDII είναι εξοπλισμένο με μία "φίσα συνδέσεων στοιχείων" (DLC) ένα τερματικό δηλαδή με 16 ακροδέκτες που συνδέονται με τον υπολογιστή του αυτοκινήτου. Το DLC βρίσκεται συχνά κάτω από την κονσόλα των οργάνων κοντά στη περιοχή οδήγησης. Οι καταρτισμένοι τεχνικοί συνδέουν τα διαγνωστικά εργαλεία με το DLC και με κώδικες DTC εντοπίζουν το πρόβλημα. Τα ίδια εργαλεία μπορούν να ελέγξουν τις επισκευές που εκτελούνται στο σύστημα προτού να επιστραφεί το όχημα στον πελάτη.

 

 

Ο υπολογιστής αρχίζει να λειτουργεί μόλις πραγματοποιηθεί η πρώτη ανάφλεξη του μίγματος αέρα-καυσίμου. Κάθε φορά που το όχημα κινείται ο υπολογιστής τρέχει αυτόματα ορισμένες διαγνωστικές δοκιμές. Οι περισσότερες δοκιμές λειτουργούν υπό πολύ συγκεκριμένους όρους. Παραδείγματος χάριν, η θερμοκρασία ψυκτικού μέσου μηχανών, η ταχύτητα μηχανών, και η ταχύτητα οχημάτων πρέπει να είναι μέσα σε ορισμένες σειρές προτού να γίνουν κάποιες δοκιμές. Σε μερικές περιπτώσεις, διάφορες δοκιμές πρέπει να αποτύχουν προτού να ανάψει το λαμπάκι - σε άλλες περιπτώσεις μόνο ένα περιστατικό είναι αρκετό για να θέσει το DTC σε λειτουργία και να ανάψει το check engine. Αυτό βοηθάει στο να μειωθεί το "ψεύτικο" check engine που θα μας έστελνε στο συνεργείο ενώ στην πραγματικότητα δεν θα υπήρχε πρόβλημα.

 

 

Μόνο οι καταρτισμένοι, εκπαιδευμένοι τεχνικοί που εξοπλίζονται με το νεώτερο διαγνωστικό και με τον εξοπλισμό επισκευής είναι σε θέση να λειτουργήσουν ένα σύστημα ΟΒD II. Μερικά σφάλματα που αναγκάζουν το check engine να ανάψει μπορεί να μην υφίστανται καν και ο μηχανικός πρέπει να είναι σε θέση να το καταλάβει. Όλες οι μεγάλες εταιρείες και οι αντιπροσωπείες τους απασχολούν τους τεχνικούς που έχουν στην κατάρτιση και στα εργαλεία πληροφοριών ώστε να είναι σε θέση να εντοπίσουν το οποιοδήποτε πρόβλημα. Αυτό προϋποθέτει βέβαια ένα κατάλληλα εξοπλισμένο σύστημα ΟΒDII.

 

 

Η ομοσπονδιακή αντιπροσωπεία προστασίας του περιβάλλοντος (ΕΡΑ) ανέπτυξε την ομοσπονδιακή διαδικασία δοκιμής (ΡΤΡ), μια σειρά αυστηρών δοκιμών που κάθε αυτοκίνητο και φορτηγό που πωλείται στις ΗΠΑ πρέπει να περάσει από τον απαραίτητο έλεγχο. Το ΡΤΡ περιλαμβάνει τους προγραμματισμένους κύκλους κατά τη διάρκεια των οποίων οι εκπομπές ελέγχονται, τροφοδοτώντας με καύσιμα με ένα ακριβές ποσό, τον τύπο και το βαθμό καυσίμων, άλλες συγκεκριμένες δοκιμές εκπομπών, και περισσότερους. Το ΕΡΑ ανέπτυξε τα πρότυπα εκπομπών και το ΡΤΡ, για να επιτρέψει σε όλους τους κατασκευαστές να δημιουργήσουν συστήματα με παρόμοιες οδηγίες.

 

 

Προκειμένου να βελτιωθεί η ατμοσφαιρική ποιότητα στην Ευρώπη, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο δημοσίευσαν τη "οδηγία για τα μέτρα ώστε να αντιμετωπιστεί η μόλυνση του αέρα από τις εκπομπές καυσαερίων από τα μηχανοκίνητα οχήματα". Το Ε-ΟΒD ή τα ευρωπαϊκά επί του αυτοκινήτου διαγνωστικά είναι η ευρωπαϊκή εκδοχή ενός αμερικανικού διαγνωστικού πρωτοκόλλου του OBDΙΙ. Είναι ένα ολοκληρωμένο διαγνωστικό σύστημα ενσωματωμένο στο ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης του κινητήρα και είναι υπεύθυνο για την μέτρηση, ανάλυση και σύγκριση των προγραμματισμένων τιμών καθώς και την λήψη αποφάσεων και την εκτέλεση λειτουργιών. Το ΕΟΒD ελέγχει εξαρτήματα σχετιζόμενα με την διαχείριση καυσαερίων, υποσυστήματα και ηλεκτρικά εξαρτήματα των οποίων η βλάβη ή η λανθασμένη λειτουργία οδηγεί σε υπέρβαση προκαθορισμένων ορίων εκπομπών ρύπων. Απώτερος σκοπός της Ε.Ε είναι ο περιορισμός της ατμοσφαιρικής ρύπανσης μέσω ενός προγράμματος(Clean Air Act) μέρος του οποίου είναι και το ΕΟΒD. Το ΟΒD και τώρα το ΕΟΒD έχουν σχεδιαστεί από κοινού με την κυβέρνηση και τους κατασκευαστές οχημάτων για να βεβαιώσουν τα οχήματα που οργανώνονται με τα σωστά επίπεδα εκπομπής καυσαερίων. Αυτή η οδηγία ασκεί άμεση επίδραση για όλους τους κατασκευαστές οχημάτων. Οι προδιαγραφές που καθορίζονται στην οδηγία είναι για όλα τα πρότυπα που παράγονται από την 1η Ιανουαρίου 2001 για τις εσωτερικές τροφοδοτημένες (με καύσιμο βενζίνη) μηχανές καύσης μέχρι ένα συνολικό βάρος 2,5 τόνους. Νέα μοντέλα αυτοκινήτων με πετρελαιοκινητήρα βγάζουν από την 1η Ιανουαρίου 2003 έγκριση τύπου μόνο αν έχουν ΕΟΒD). Η οδηγία καλύπτει επίσης τον έλεγχο για την εκπομπή των σχετικών συστατικών και ισχύει και κατά τη διάρκεια της λειτουργίας στα διαγνωστικά. Το ΕOBD πρέπει να παρουσιάσει την αποτυχία ενός σχετικού με την εκπομπή καυσαερίων οργάνου ή ενός συστήματος στον οδηγό χρησιμοποιώντας ένα λαμπάκι δυσλειτουργίας όπως και το ΟΒD . Οι αισθητήρες και οι ενεργοποιητές, μαζί με το διαγνωστικό λογισμικό μέσα στη μονάδα ελέγχου του αυτοκινήτου, αποτελούν το "σύστημα ΟΒD".

[[Εικόνα:Doumpe3.jpg|right]]

 

 

Εμπειρικά, τα αυτοκίνητα της GΜ και τα ελαφριά φορτηγά χρησιμοποιούν το SΑΕ Τ1850 VPW (μεταβλητή διαμόρφωση πλάτους σφυγμού). Τα προϊόντα της Chrysler και όλες οι ευρωπαϊκές και οι περισσότερες ασιατικές εισαγωγές χρησιμοποιούν τα στοιχεία κυκλώματος του ΙSΟ 9141.Οι διαβάσεις χρησιμοποιούν τα σχέδια επικοινωνίας ΡWΜ SΑΕ J1850 (διαμόρφωση πλάτους σφυγμού). Υπάρχουν μερικές παραλλαγές μεταξύ των αιχμάλωτων εισαγωγών όπως το Cadillac Careta, ένα γερμανικό παράγωγο της Οpel, το οποίο χρησιμοποιεί το ευρωπαϊκό πρωτόκολλο του ΙSΟ9141.

'''J1850 PWM''' - η φίσα πρέπει να έχει τις μεταλλικές επαφές στους ακροδέκτες 2 ..4 ..5 ..10 και 16