TGV: Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων
Περιεχόμενο που διαγράφηκε Περιεχόμενο που προστέθηκε
μ bad link repair, replaced: Λυόν → Λυών (3), Λιόν → Λυών με τη χρήση AWB |
|||
Γραμμή 1:
{{Πηγές|11|11|2012}}
[[Αρχείο:TGVDuplex Arriere.JPG|right|thumb|260px|Συρμός του TGV]]
Το '''TGV''' (προφέρεται "τε-ζε-βέ", ''Train à Grande Vitesse'', δηλαδή "Τραίνο Υψηλών Ταχυτήτων" στα Γαλλικά) είναι μία [[Γαλλία|γαλλική]] σιδηροδρομική υπηρεσία υψηλών [[ταχύτητα|ταχυτήτων]] που αναπτύχθηκε από την GEC-Alsthom (σήμερα [[Alstom]]) και την [[SNCF]], τον γαλλικό οργανισμό σιδηροδρόμων, από τον οποίο και γίνεται κυρίως η λειτουργία. Ύστερα από την εναρκτήρια γραμμή [[Παρίσι]] - [[
Η επιτυχία της πρώτης γραμμής οδήγησε σε επέκταση του δικτύου, με νέες γραμμές προς τα Νότια, Δυτικά και Βορειοανατολικά της χώρας. Επιθυμώντας να επαναλάβουν την επιτυχία του Ιαπωνικού δικτύου, χώρες όπως το [[Βέλγιο]], η [[Ιταλία]] η [[Ισπανία]] και η [[Γερμανία]] δημιούργησαν τις δικές τους ταχείες σιδηροδρομικές γραμμές. Τα TGV συνδέουν την [[Ελβετία]], μέσω του γαλλικού δικτύου, με το Βέλγιο και τη Γερμανία, και την [[Ολλανδία]] μέσω του δικτύου [[Thalys]], ενώ το δίκτυο [[Eurostar (συρμός)|Eurostar]] ενώνει την Γαλλία και το Βέλγιο με το [[Ηνωμένο Βασίλειο]]. Αρκετές γραμμές σχεδιάζονται, συμπεριλαμβανομένων και επεκτάσεων εντός της Γαλλίας και των περιμετρικών χωρών. Πόλεις όπως η Τουρ έγιναν μέρος της τακτικής επιβατικής ζώνης των TGV.
Στις [[10 Ιουνίου]] του 2007 συνδέθηκε το δίκτυο του TGV με αυτό του γερμανικού [[ICE]]. Το TGV εξυπηρετεί την γραμμή [[Στουτγκάρδη]] - Παρίσι, ενώ το ICE την γραμμή [[Φρανκφούρτη]] - Παρίσι. Η λειτουργία τον δυο γραμμών γίνεται από κοινού.
Οι συρμοί του TGV ταξιδεύουν με ταχύτητα μέχρι και 320χλμ/ώρα σε εμπορική χρήση. Ένας ειδικά τροποποιημένος συρμός έφτασε τα 574,8 χλμ/ώρα σε δοκιμές ταχύτητας. Η μέγιστη ταχύτητά του, σχεδόν ίση με αυτή των πρωτοτύπων μαγνητικά αιωρούμενων τραίνων ([[Maglev]]), επιτυγχάνεται μέσω ειδικών γραμμών μεγάλων ταχυτήτων (LGVs,lignes à grande vitesse) χωρίς απότομες καμπύλες, με ηλεκτρικούς κινητήρες μεγάλης ισχύος, χαμηλό βάρος ανά άξονα, αρθρωτά βαγόνια και σηματοδοσία εντός της καμπίνας του μηχανοδηγού (που εξαλείφει την ανάγκη να βλέπει ο οδηγός τα σήματα στις γραμμές όταν το τραίνο κινείται με μεγάλες ταχύτητες)
Οι συρμοί του TGV κατασκευάζονται κυρίως από την Alstom, συχνά με την ανάμειξη κάποιου υπεργολάβου, όπως η [[Bombardier]]. Εκτός από έναν μικρό αριθμό TGV που χρησιμοποιούνται για την αποστολή ταχυδρομείου μεταξύ Παρισιού,
Το ταξίδι με TGV έχει αντικαταστήσει αυτό με αεροπλάνο μεταξύ των συνδεόμενων πόλεων, λόγω μικρότερων χρόνων (κυρίως για ταξίδια μικρότερα των 3 ωρών), μειωμένων διαδικασιών ελέγχου και επιβίβασης, και των εξυπηρετικών σημείων που βρίσκονται οι σταθμοί μέσα στις πόλεις. Το TGV είναι πολύ ασφαλές μέσο μαζικής μεταφοράς. Αν και υπήρξαν ατυχήματα, δεν υπήρξαν ποτέ θάνατοι σε ταχύτητες άνω των 160χλμ/ώρα
== Iστορικό ==
Η πρόταση για το TGV έγινε για πρώτη φορά τη δεκαετία του 1960, αφότου η [[Ιαπωνία]] άρχισε την κατασκευή του Shinkansen (τρένου υψηλής ταχύτητας) το [[1959]]. Εκείνη την εποχή η Γαλλική κυβέρνηση ευνοούσε τις νέες τεχνολογίες, ερευνώντας την παραγωγή αεροστρωμνών ([[hovercraft]]) και μαγνητικών τρένων όπως το Aérotrain. Ταυτόχρονα η κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων SNCF άρχισε την έρευνα πάνω σε τρένα υψηλών ταχυτήτων που θα κοινούνταν πάνω σε συμβατικές γραμμές.
Αρχικά σχεδιαζόταν οτι το TGV, που τότε προερχόταν από τα αρχικά très grande vitesse (πολύ υψηλή ταχύτητα) ή turbine grande vitesse (τουρμπίνα υψηλών ταχυτήτων), θα εκινείτο από συρμούς με ηλεκτρογεννήτριες που θα χρησιμοποιούσαν βενζίνη. Αυτές επιλέχθηκαν λόγω μικρού μεγέθους, καλής σχέση ιπποδύναμης - βάρους και δυνατότητας να προσφέρουν υψηλή ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας για μεγάλο χρονικό διάστημα. Το πρώτο πρωτότυπο, το TGV 001, ήταν και το μοναδικό με αυτό τον τύπο μηχανής, καθώς, μετά την αύξηση των τιμών του πετρελαίου, το [[1973]], (λόγω πετρελαϊκής κρίσης) οι βενζινοκίνητες γεννήτριες αποδείχθηκαν μη πρακτικές και το σχέδιο στράφηκε προς την ηλεκτρική ενέργεια από υπερυψωμένες γραμμές. Η ηλεκτρική ενέργεια θα παραγώταν από τους νέους πυρηνικούς σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας της Γαλλίας.
Το TGV 001 βέβαια δεν ήταν ένα χαμένο πρωτότυπο καθώς η γεννήτρια βενζίνης ήταν μόνο μία από τις πολλές τεχνολογίες που χρησιμοποιήθηκαν. Δοκιμάστηκαν επίσης ειδικά φρένα για μεγάλες ταχύτητες, τα οποία έπρεπε να απορροφήσουν μεγάλες ποσότητες κινητικής ενέργειας ενός συρμού σε μεγάλες ταχύτητες, αεροδυναμικοί σχεδιασμοί για μεγάλες ταχύτητες, καθώς και σηματοδοσία. Το τρένο ήταν αρθρωτό, το οποίο σήμαινε οτι οι δύο μηχανές είχαν έναν κοινό άξονα ανάμεσά τους, που τους επέτρεπε να κινούνται ελεύθερα σε σχέση η μία με την άλλη. Πέτυχε ταχύτητα της τάξης των 318 χλμ/ώρα, που παραμένει ακόμα το ρεκόρ για μη ηλεκτρικό τραίνο. Το εσωτερικό και εξωτερικό του σχεδιάστηκαν από τον Γαλλικής καταγωγής Jacque Cooper, του οποίου τα σχέδια έθεσαν την βάση για όλα τα επόμενα σχέδια TGV, συμπεριλαμβανομένης και της χαρακτηριστικής μορφής της "μύτης" στις μηχανές του TGV.
Η αλλαγή του TGV σε ηλεκτροκίνηση απαιτούσε μια σημαντική αναθεώρηση του σχεδίου του. Το πρώτο ηλεκτρικό πρωτότυπο, το οποίο πήρε το παρατσούκλι Zébulon, ολοκληρώθηκε το [[1974]]. Σε αυτό δοκιμάσθηκαν χαρακτηριστικά όπως η καινοτόμος τοποθέτηση των κινητήρων στο σώμα του συρμού, οι παντογράφοι, νέες αναρτήσεις και συστήματα πέδησης. Η τοποθέτηση των ηλεκτροκινητήρων στα βαγόνια επέτρεπε την εξοικονόμηση 3 τόννων βάρους από τις μηχανές. Το πρωτότυπο αυτό ταξίδεψε σχεδόν 1 εκατομμύριο χιλιόμετρα κατά την διάρκεια των δοκιμών.
Το 1976 η Γαλλική κυβέρνηση επιχορήγησε το σχέδιο του TGV, και η κατασκευή της LGV Sud-Est, της πρώτης γραμμής υψηλών ταχυτήτων, άρχισε λίγο αργότερα. Η γραμμή ονομάστηκε LN1, Ligne Nouvelle 1 (Νέα Γραμμή 1).
Γραμμή 36:
Το TGV ήταν η δεύτερη παγκοσμίως εμπορική γραμμή υψηλής ταχύτητας, ύστερα από την Ιαπωνική Shinkansen που συνέδεσε το [[Τόκιο]] με την [[Οζάκα]] τον Οκτώβριο του 1964. Διατηρεί το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για κοινά (μη μαγνητικά) τρένα. Στις 2 Απριλίου του 2007 ένα ειδικά μετασκευασμένο TGV πέτυχε ταχύτητα 574,8 χλμ/ώρα υπο συνθήκες δοκιμών στην Γραμμή LGV Est. Έτσι, κατέρριψε το προηγούμενο ρεκόρ των 515 χλμ/ώρα, που είχε επιτευχθεί από παρόμοιο συρμό (2 μηχανές και 3 βαγόνια), μαζί με διάφορα ανεπίσημα ρεκόρ που επιτεύχθηκαν τις βδομάδες πριν το επίσημο ρεκορ. Η δοκιμή αυτή ήταν μέρος ενός εκτενούς ερευνητικού προγράμματος της εταιρείας κατασκευής Alstom.
Το TGV ήταν, το 2005, το ταχύτερο συμβατικό προγραμματισμένο τρένο. Η μέση ταχύτητα ενός ταξιδιού από το σταθμό της [[
Ενας συρμός Eurostar κατέρριψε το ρεκόρ αντοχής για το μεγαλύτερο ταξίδι χωρίς στάση στον κόσμο στις Μαϊου του 2006, μεταφέροντας τους ηθοποιούς και τους παραγωγούς της ταινίας "Κώδικας Ντα Βίντσι" από το Λονδίνο στις Κάννες για το ομώνυμο Φεστιβάλ. Το ταξίδι των 1421 χιλιομέτρων διήρκεσε 7 ωρες και 25 λεπτά. Το ταξίδι αυτό κατέρριψε το προηγούμενο ρεκορ από ένα διπλό συρμό TGV που ταξίδεψε από το Καλαί στην Μασσαλία (1076,2 χλμ) σε 3 ώρες και 29 λεπτά για την εγκαινίαση της γραμμής LGV Méditerranée στις 26 Μαΐου 2001.
Γραμμή 44:
== Σιδηροδρομικές γραμμές ==
Οι νεότερες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλών ταχυτήτων επιτρέπουν ταχύτητες συρμών μέχρι και 320 χλμ/ώρα υπό κανονική λειτουργία. Αρχικά οι γραμμές αυτές (LGV) είχαν οριστεί για να επιτρέπουν ταχύτητες μεγαλύτερες των 200χλμ/ώρα. Αυτή η οδηγία τροποποιήθηκε στη συνέχεια στα 250χλμ/ώρα. Τα TGV χρησιμοποιούν επίσης συμβατικές γραμμές μέχρι τις μέγιστες ασφαλείς ταχύτητες για αυτές τις γραμμές, μέχρι και 220χλμ/ώρα. Αυτό είναι ένα πλεονέκτημα που έχει σε σχέση με τα μαγνητικά τρένα καθώς τα TGV μπορούν να εξυπηρετήσουν και άλλους προορισμούς και να χρησιμοποιήσουν σταθμούς εντός πόλεων (όπως το Παρίσι και η
=== Σχεδίαση γραμμών ===
Η κατασκευή των γραμμών LGV είναι παρόμοια με των συμβατικών γραμμών, εκτός από κάποιες βασικές διαφορές. Η ακτίνα των στροφών είναι μεγαλύτερη, ώστε τα τρένα να τις περνούν με μεγαλύτερες ταχύτητες και να μην είναι αισθητή η φυγόκεντρος δύναμη στους επιβάτες. Η ακτίνα των καμπών των LGV ήταν πάντα μεγαλύτερη από 4 χλμ. Οι νέες γραμμές έχουν ακτίνα τουλάχιστον 7 χλμ για να επιτρέψουν μελλοντικές αυξήσεις της ταχύτητας των συρμών.
Οι γραμμές που χρησιμοποιούνται μόνο για τρένα υψηλών ταχυτήτων μπορούν να έχουν μεγαλύτερες κλίσεις από τις κανονικές. Αυτό διευκολύνει την χάραξη των γραμμών LGV και μειώνει το κόστος της κατασκευής τους. Η σημαντική ορμή που διαθέτουν τα TGV σε υψηλές ταχύτητες τους επιτρέπει να ανεβαίνουν πλαγιές με μεγάλες γωνίες χωρίς να χάνουν μεγάλο μέρος της κινητικής τους ενέργειας. Επίσης, μπορούν να κατέβουν εύκολα απότομες πλαγιές αυξάνοντας την αποδοτικότητά τους. Η γραμμή Παρίσι-Sud-Est έχει γραμμές με κλίση 3,5% και στη Γερμανική γραμμή υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Κολωνίας και Φρανκφούρτης οι κλίσεις φθάνουν και το 4%.
Η ευθυγράμμιση των γραμμών είναι πιο ακριβής σε σχέση με τις κοινές γραμμές και το στρώμα χαλικιού είναι βαθύτερο, πράγμα που έχει σαν αποτέλεσμα την αυξημένη αντοχή φορτίου και επίτευξη μεγαλύτερης σταθερότητας της γραμμής. Οι γραμμές LGV έχουν περισσότερες βάσεις ανα χιλιόμετρο, πάνω στις οποίες συνδέονται οι σιδηροτροχιές, οι οποίες είναι κατασκευασμένες από σκυρόδεμα είτε μονο- είτε διπλομπλοκ. Αυτό αποτελείται από δύο ξεχωριστά μπλοκ σκυροδέματος ενωμένα με μία ράβδο ατσαλιού. Οι γραμμές είναι βαρύτερες και με μεγαλύτερη κλίση από τις συμβατικές γραμμές. Η χρήση συγκολλημένων σιδηροτροχιών μεγάλου μήκους αντί των κοντύτερων και απλά ενωμένων, επιτυγχάνει πιο άνετο τεξίδι στις μεγάλες ταχύτητες, χωρίς τον ενοχλητικό θόρυβο της επαφής των τροχών στα κενά μεταξύ γραμμών.
Η διάμετρος των σηράγγων είναι μεγαλύτερη από το συνηθισμένο που απαιτείται για τα τρένα, ειδικά στις εισόδους. Αυτο περιορίζει τα φαινόμενα της μεταβολής της πίεσης του αέρα, που μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα στις ταχύτητες με τις οποίες κινούνται τα TGV.
| |||