Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας: Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων

Ο '''Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας''' (ΕΕΚ) είναι υπηρεσία η οποία παρέχεται στους αεροναυτιλομένους με στόχο την πρόληψη των συγκρούσεων μεταξύ αεροσκαφών, την πρόληψη των συγκρούσεων μεταξύ αεροσκαφών και εμποδίων στην περιοχή ελιγμών ενός αεροδρομίου και την επιτάχυνση και διατήρηση τακτικής ροής της εναέριας κυκλοφορίας<ref>ICAO, Doc 4444 Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management Chapter 1-3 Fifteenth edition 2007</ref>. Ο διεθνής όρος που χρησιμοποιείται γι αυτήν την υπηρεσία είναι '''ATC '''(Air Traffic Control).

Η υπηρεσία ΕΕΚ (ATC) ανήκει σε ένα σύνολο υπηρεσιών που δρουν παράλληλα και που ορίζονται ως '''ATS '''(Air Traffic Services) και στην ελληνική γλώσσα αποδίδονται με τον όρο '''υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας'''. Σε αυτές τις υπηρεσίες ανήκουν, εκτός από τον ΕΕΚ, οι υπηρεσίες πληροφοριών πτήσης, οι υπηρεσίες συναγερμού και οι συμβουλευτικές υπηρεσίες στον τομέα της εναέριας κυκλοφορίας. Οι υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας μαζί με τις υπηρεσίες επικοινωνιών, πλοήγησης, επιτήρησης, τις υπηρεσίες αεροναυτικών πληροφοριών και τις μετεωρολογικές υπηρεσίες που προορίζονται για την αεροναυτιλία αποτελούν τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας<ref>Ευρωπαϊκός Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 549/2004 άρθρο 2 παράγραφος 4.</ref>.

Οι υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας είναι λοιπόν υπεύθυνες για τον ασφαλή διαχωρισμό των αεροσκαφών στον αέρα και στο έδαφος (στη περιοχή ελιγμών ενός αεροδρομίου), για την στοιχειοθέτηση και διανομή των πολλαπλών πληροφοριών που είναι αναγκαίες να διατίθενται προς τους πιλότους σε μόνιμη, εποχιακή ή παροδική βάση και για τη συνέγερση όλων των απαραίτητων φορέων και μέσων σε περιπτώσεις που απειλείται ή ενδέχεται να απειληθεί η ασφάλεια πτήσεων. Στο έργο τους οι υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας υποστηρίζονται από τις υπόλοιπες υπηρεσίες αεροναυτιλίας οι οποίες είναι υπεύθυνες μεταξύ άλλων και για την κατασκεύη, συντήρηση και εφαρμογή πολύπλοκων και εντελώς εξειδικευμένων ηλεκτρονικών συστημάτων. Όσοι φορείς παρέχουν όλες τις παραπάνω υπηρεσίες οφείλουν να τηρούν ειδικούς κανονισμούς ασφαλείας.

Λειτουργούν επίσης υπηρεσίες που ασχολούνται με τον σχεδιασμό και την διαχείριση του εναέριου χώρου και την διαχείριση της ροής της εναέριας κυκλοφορίας. Αυτές οι υπηρεσίες μαζί με τις υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας αποτελούν τμήμα της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (Air Traffic Management - '''ATM''')<ref>Ευρωπαϊκός Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 549/2004 άρθρο 2 παράγραφος 10.</ref>. Με γνώμονα την αποτελεσματικότερη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας - [[Eurocontrol]] έχει θεσπίσει έναν φορέα ο οποίος προαποφασίζει για την ώρα αναχώρησης κάθε πτήσης εντός του ευρωπαϊκού εναέριυ χώρου με σκοπό να περιορίσει σε όρια ασφαλείας τον αριθμό πτήσεων σε κάθε περιοχή που ασκείται ΕΕΚ. Η υπηρεσία αυτή είναι γνωστή με τον αγγλικό όρο '''CFMU (Central Flow Control Management Unit )''' η οποία έκτοτε δρα ως αναπόσπαστο κομμάτι του ευρωπαϊκού συστήματος ΕΕΚ.

Η ανάγκη παροχής πληροφοριών καιρού, πλοήγησης και αποφυγής εναέριων συγκρούσεων για τους αεροναυτιλομένους ξεκίνησε στην Ευρώπη, κυρίως μεταξύ Αγγλίας και Γαλλίας, το 1921, μετά από ένα εναέριο ατύχημα. Εντούτοις δεν υπήρξε επίσημη έναρξη μιας οργανωμένης υπηρεσίας. Μετά το 1930 ωστόσο στις ΗΠΑ η ύπαρξη πολλών πτήσεων αεροταχυδρομείων που πετούσαν καθημερινά μεταξύ των διαφόρων πολιτειών προκάλεσε επικίνδυνες προσεγγίσεις αεροπλάνων όπως επίσης απαίτησε και την οργάνωση δικτύου επιγείων βοηθημάτων αεροναυτιλίας και παροχής πληροφοριών για την συνεχή και κατά το δυνατόν καθημερινή εκτέλεση των πτήσεων. Το 1932 οι αεροπορικές εταιρείες αποφάσισαν να εκπονήσουν ένα σύστημα για την δική τους κατ αρχήν ασφάλεια στον χώρο των Νοτιοανατολικών ΗΠΑ. Ο '''Ερλ Γουώρντ (Earl Ward)''' , πιλότος αεροταχυδρομείων , εργάστηκε προς αυτήν την κατεύθυνση και επινόησε πρώτος ένα σύστημα παροχής πληροφοριών μέσω ασυρμάτου και ορατών σημάτων εδάφους ενώ προώθησε ένα δίκτυο φωτεινών φάρων που καθοδηγούσαν οπτικά τους πιλότους στην διαδρομή τους σε συνδυασμό με αναφορές όταν περνούσαν από πάνω τους για τον έλεγχο της προόδου κάθε πτήσης και υπολογισμού της θέσης της. Έτσι ιδρύθηκε το πρώτο δίκτυο μέσω «αεροδιαδρόμων» και διατυπώθηκαν οι πρώτοι βασικοί κανονισμοί εναέριας κυκλοφορίας με έδρα το αεροδρόμιο του Κλήβελαντ. Το 1934 υπήρχαν τουλάχιστον 20 παρόμοια κέντρα παρακολούθησης των πτήσεων με πλήρη τηλεφωνική επικοινωνία μεταξύ τους και σχεδόν όλα τα αεροπλάνα εφοδιάστηκαν με ασύρματο.

;Σημείωση: Κάθε αεροδρόμιο διαθέτει μέσα σε αυτό Πύργο Ελέγχου Αεροδρομίου. Ο Έλεγχος Τερματικής Περιοχής ή Προσέγγισης μπορεί να γίνεται μόνο για ένα αεροδρόμιο ή για περισσότερα γειτονικά μέσα σε μια περιοχή 60-80 ναυτικών μιλίων. Ο Έλεγχος Διαδρομής ή Περιοχής γίνεται σε όλο τον υπόλοιπο 3διάστατο χώρο. Συνήθως ο Έλεγχος Τερματικής Περιοχής ή Προσέγγισης που γίνεται για ένα μόνο αεροδρόμιο συστεγάζεται με τον Πύργο Αεροδρομίου. Σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση τα κτίρια του Ελέγχου Τερματικής Περιοχής ή Προσέγγισης και Διαδρομής ή Περιοχής μπορεί να βρίσκονται οπουδήποτε αλλού. Στην Ελλάδα ο Έλεγχος Διαδρομής ή Περιοχής και ο Έλεγχος Τερματικής Περιοχής ή Προσέγγισης Αθηνών στεγάζονται στο παλαιό αεροδρόμιο του Ελληνικού. Το αεροδρόμιο των Σπάτων (Βενιζέλος) διαθέτει συνεπώς μόνο έλεγχο Πύργου – Αεροδρομίου.Στα περισσότερα περιφερειακά αεροδρόμια οι μονάδες Προσέγγισης και Πύργου συστεγάζονται στα εκεί αεροδρόμια.

Στην δεκαετία 1950-60 η τεχνολογία του πολέμου που μεταφέρθηκε εξελιγμένη στην ΕΕΚ και την αεροπορία συνετέλεσε πολύ , μαζί με την ύπαρξη του Διαδικασιακού Ελέγχου, στην ανάπτυξη τακτικών πτήσεων με αεριωθούμενα πολιτικά αεροπλάνα. (ΣΗΜ : το προβάδισμα στα αεριωθούμενα επιβατικά αεροπλάνα παγκόσμια έχει η Ευρώπη, με το Αγγλικό De Havilland Comet DH6 και το Γαλλικό Caravelle SA210 - αεροπλάνα που πέταγαν στους Ελληνικούς τουριστικούς τόπους ως το 1980 περίπου).

Τα συστήματα της 1ης γενιάς βοήθησαν σε τεράστιο βαθμό την αδιάκοπη αύξηση των πτήσεων οι οποίες γίνονταν ολοένα και πιο προσιτές στο πλατύ κοινό πράγμα που δημιούργησε νέο πρόβλημα χωρητικότητας των συστημάτων ΕΕΚ που στα τέλη της δεκαετίας του 70 , αντιμετώπιζαν ήδη ένα σταθερό ετήσιο ποσοστό αύξησης γύρω στα 15-20%. Σύντομα έγινε ορατό ότι ο ανθρώπινος παράγοντας και τα υπάρχοντα τότε συστήματα δεν είχαν την δυνατότητα να αντεπεξέλθουν σε μια αύξηση διπλασιασμού της κυκλοφορίας μέσα σε μια 5ετία αν μέρος της εργασίας δεν γίνονταν αυτοματοποιημένα. Έτσι άρχισε μια φάση αυτοματοποίησης με σκοπό να αντιμετωπισθεί η συνεχής αύξησης η οποία για μετά το 1990 προβλέπετο να φτάσει το απόλυτο αδιέξοδο με καταστροφικές επιπτώσεις στην οικονομία του εμπορίου και του τουρισμού. Η εποχή μεταξύ 1975-1990 έγινε γνωστή ως η 2η γενιά των συστημάτων ΕΕΚ , που στην πραγματικότητα δεν ήταν παρά η απαρχή μιας συστηματικής και συνεχούς τεχνολογικής εξέλιξης από τότε με αντικείμενο την ικανοποίηση ολοένα και μεγαλυτέρων χωρητικοτήτων πτήσεων στα συστήματα ΕΕΚ . Είναι χαρακτηριστικό ότι από την δεκαετία του 70 , που ο ημερήσιος αριθμός εμπορικών πτήσεων σε όλη την Ευρώπη έφτανε τις 5000-7.000 , σήμερα περί το 2008 , ο αριθμός αυτός έχει ξεπεράσει τις 25.000 ( που σε περιόδους τουριστικής αιχμής φτάνουν και τις 30.000 ) - ένας ρυθμός που προσεγγίζει τον διπλασιασμό (αύξηση 100% ) ανα 10ετία

* Υπολογισμό και διέγερση για επικείμενη απώλεια διαχωρισμού πτήσεων στα επόμενα 2 λεπτά

Η αρχική αδράνεια για τον νωρίς σχεδιασμό της 2ης γενιάς είχε ως αποτέλεσμα την μερική μόνο εφαρμογή αυτών των χαρακτηριστικών σε διάφορα κέντρα ελέγχου αλλά τουλάχιστον ως τα 1985 η τεχνολογία είχε αρχίσει να βρίσκει τον δρόμο της κατασταλάζοντας σε συγκεκριμένες κατευθύνσεις. Παρόλα αυτά σε διεθνές επίπεδο οι διαφορές στα μέσα ΕΕΚ παρέμεναν τεράστιες στα διάφορα μέρη της υδρογείου. Στις ΗΠΑ η εισαγωγή υπολογιστών στην ΕΕΚ άρχισε πολύ νωρίς , απ την δεκαετία του 60, αλλά τα βήματα ήταν αργά στην υιοθέτηση των χαρακτηριστικών ενός συγκεκριμένου συστήματος ΕΕΚ. Έτσι η εξέλιξη Ευρώπης και ΗΠΑ κρατήθηκε χονδρικά στα ίδια τεχνολογικά επίπεδα αν και στις ΗΠΑ οι αριθμοί πτήσεων και κυκλοφορίας παρέμεναν εξαιρετικά πολλαπλάσιοι σε σύγκριση με την Ευρώπη. Με την είσοδο στην 10ετία του 90 τα σημαντικότερα κέντρα ελέγχου στην Ευρώπη και ΗΠΑ έχουν ολοκληρώσει την φάση του Αυτοματισμού αν και παραμένουν εδώ κι εκεί προβλήματα με τα λογισμικά.

Τα συστήματα αυτά βασίστηκαν στην φιλοσοφία ότι η επίτευξη περισσότερης χωρητικότητας στην εναέρια κυκλοφορία δεν στηρίζονταν στην πρόοδο ορισμένων τεχνικών τομέων μόνο. Χρειάζονταν η παράλληλη ανάπτυξη έστω και σε μικρά ποσοστά όλων ανεξαιρέτως των τομέων, οι οποίοι αριθμητικά μετρήθηκαν να είναι γύρω στους 30 ! Παράλληλα ερευνήθηκε ο τομέας κόστους και εκεί διαπιστώθηκε ότι η μικρή Ευρώπη, που έχει μάλιστα και μικρά κρατίδια που μια πτήση διατρέχει σε λίγα λεπτά, δεν μπορούσε να είναι αποτελεσματική οικονομικά με το να επιτρέπει την ανεξάρτητη και παράλληλη εγκατάσταση συστημάτων ΕΕΚ απ το καθένα από αυτά. Μοιραία λοιπόν συζητήθηκε και η συλλογική αποδοχή κοινών λύσεων και ο διαμοιρασμός του κόστους. Η παρουσία της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (EΕ) απετέλεσε παράγοντα-κλειδί τουλάχιστον στην διοικητική προώθηση όλων αυτών των εξελίξεων η οποία ανέλαβε τον ρόλο του νομοθέτη. Έτσι η σε Ευρωπαϊκό επίπεδο ανάπτυξη της ΕΕΚ στην εποχή του 2000+ προκάλεσε την θέσπιση νομοθεσίας της ΕΕ (Single European Sky) η οποία άμεσα επέβαλλε αυτόματες νομοθετικές ρυθμίσεις και στα κράτη μέλη της ενώ ταυτόχρονα προτάθηκε και στα άλλα μη μέλη κράτη που υπάγονταν όμως στο Eurocontrol να ακολουθήσουν τους ίδιους όρους , πράγμα που πρακτικά υιοθετήθηκε.

Εξαίρεση στην ανάπτυξη παρουσίασε μόνο η κατασκευή νέων αεροδρομίων. Λόγω περιβαντολογικών αναγκών και ελλείψει χώρων , εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις , η Ευρώπη αποφάσισε να μην κατασκευάσει νέα αεροδρόμια. Αλλά η πτώση του ‘τείχους του Βερολίνου, επέτρεψε ειδικά στην Κεντρική Ευρώπη να απαλλαγεί από ένα σοβαρό αριθμό στρατιωτικών βάσεων ή ακόμα και από την συχνή επιχειρησιακή τους χρήση προσφέροντας έτσι τις εγκαταστάσεις τους και για την πολιτική αεροπορία. Με αυτό τον τρόπο αυξήθηκαν οι αριθμοί των πτήσεων μεταξύ μικρότερων περιφερειακών ή δευτερευόντων στρατιωτικών αεροδρομίων αποσυμφορίζοντας τα μεγαλύτερα κλασσικά μεγάλα αεροδρόμια που έφταναν ήδη τα όρια κορεσμού. Ένας σοβαρός αριθμός ‘εταιρειών μικρού κόστους’ (low-cost air companies) εκμεταλλεύτηκε σοβαρά αυτήν την δυνατότητα αυξάνοντας ακόμα περισσότερο την ΕΕΚ στην Ευρώπη υπερκαλύπτοντας μάλιστα την απουσία μερικών άλλων γνωστών εταιρειών που στο διάστημα αυτό άρχιζαν να εξαφανίζονται.

Είναι με απλά λόγια ένα σύστημα SMS σαν κι αυτό που διαθέτει η κινητή τηλεφωνία αλλά ειδικευμένο για την ανταλλαγή μηνυμάτων μεταξύ ΕΕΚ και πιλότων. Η τεχνολογία δεν είναι διαφορετική κι είναι μάλιστα αρκετά γνωστή στο κοινό αλλά επί χρόνια η μόνη δυνατότητα άμεσης επικοινωνίας μεταξύ ΕΕΚ-πιλότων ήταν η ραδιοσυχνότητα. Ομως , σε ένα ουρανό γεμάτο από πτήσεις η απλή ανταλλαγή μιας απλής τυπικής επικοινωνίας που βεβαιώνει πχ την είσοδο σε ένα χώρο θα αρκούσε να ‘μπλοκάρει’ για καιρό την οποιαδήποτε άλλη αναγκαία συνεννόηση για κάτι σοβαρότερο. Ετσι οι ραδιοσυχνότητες θα διατηρηθούν μεν ως μέσο ανταλλαγής άμεσων οδηγιών για μια σοβαρότερη περίπτωση αλλά θα απαλλαγούν από την συμφόριση με το να διοχετευτούν οι λιγώτερο άμεσες αλλά παρόλα αυτά μεγαλύτερες σε όγκο και διάρκεια σε ένα άλλο ‘κανάλι’ που ουσιαστικά λειτουργεί ως αποστολέας / δέκτης μηνυμάτων σε κείμενο.

Και πάλι η λέξη Διαδίκτυο δεν ηχεί ως μοντέρνος όρος σήμερα , ωστόσο ένα ειδικευμένο τέτοιο δίκτυο που θα ενώνει όλες τις διαθέσιμες κεραίες ραντάρ στον Ευρωπαϊκό χώρο προσφέρει πολλά πλεονεκτήματα στον χρήστη του. Κατ αρχήν τα ραντάρ δεν είναι καθόλου οι μαγικές συσκευές που βλέπουν τα πάντα , αντίθετα υπόκεινται σε όλα τα τεχνικά προβλήματα των ραδιοκυμάτων που έχουν κυρίως δύο επιπτώσεις α) την ελάττωση της κάλυψης λόγω γήινων εμποδίων και β) την διακοπή της συνεχούς παρακολούθησης των στόχων με συνέπεια την έλλειψη ακρίβειας στον υπολογισμό θέσης των αεροπλάνων .

Αν όμως φανταστεί κανείς ότι μπορούσε να πάρει την εικόνα του γείτονά του και να την προσθέσει στην δική του τότε αφ ενός τα χάσματα κάλυψης μικραίνουν και η ακρίβεια υπολογισμού θέσης των στόχων , επιβεβαιωμένη από περισσότερα ραντάρ, γίνεται συνεχής και ακριβέστερη. Ο γείτονας μπορεί να είναι όχι μόνο μια γειτονική χώρα , αλλά και το ραντάρ μιας άλλης μονάδας ( πχ στρατιωτικής που καλύπτει τον ίδιο χώρο ) ή και το ραντάρ ενός μικρού αεροδρομίου που , αν και δεν ελέγχει , καλύπτει ωστόσο και υψηλότερους στόχους, ή και το αντίστροφο

Το δίκτυο αυτό παρέχει δυνατότητα plug-in για τον χρήστη , δηλαδή να βλέπει οτιδήποτε καλύπτεται απ όλους με μια απλή σύνδεση και άρα να διαλέγει να δει τους στόχους της περιοχής που τον ενδιαφέρει χωρίς αυτό να σημαίνει ότι η εικόνα αυτή σχηματίζεται απ τα δικά του αποκλειστικά ραντάρ.

Φυσικά το σύστημα ΕΕΚ , όταν πρόκειται για υπολογισμούς πολλαπλών στόχων που αλληλεπικαλύπτονται υποχρεώνεται να κάνει ένα σωρό υπολογισμούς ώστε να φιλτράρει κατ αρχήν τους στόχους που ανήκουν στην ίδια πτήση ( αυτό ονομάζεται ‘ιχνηλάτιση’ η tracking ) και στη συνέχεια στην εκτίμηση μιας συνιστώσας μέσης θέσης για το αεροπλάνο. Κανονικά το κάθε σύστημα ΕΕΚ έπρεπε να κάνει την δουλειά αυτή από μόνο του και το ίδιο να επαναλαμβάνεται και απ όλα τα γειτονικά συστήματα ΕΕΚ. Για να αποφεύγονται οι καθυστερήσεις αλλά και η αλλαγή ακρίβειας απ τα διάφορα λογισμικά που χρησιμοποιούνται εδώ κι εκεί, κατά διαστήματα σε αυτό το δίκτυο τοποθετούνται υπολογιστές (servers) οι οποίοι κάνουν αυτή τη δουλειά για ορισμένες ευρύτερες περιοχές κι από εκεί ο χρήστης παίρνει έτοιμο το αποτέλεσμα.Τα συστήματα αυτά ονομάστηκαν ARTAS δηλαδή είναι ‘ιχνηλάτες’ (Trackers) – υπολογιστές τροχιών που τις παρέχουν σε όσους είναι συνδεδεμένοι σε κοινό δίκτυο (Servers)

Στην παραπάνω λειτουργία του tracking τα λογισμικά αναγκάζονται να κάνουν ορισμένες υποθέσεις / παραδοχές για να υπολογίζουν τα περιθώρια λάθους τηv θέσης ενός αεροπλάνου. Η δυσκολότερη παράμετρος σε αυτό είναι οι επιταχύνσεις στις 3 διαστάσεις και οι ελιγμοί τους οποίους τα λογισμικά αντιλαμβάνονται έμμεσα μόνο απ τις διαφορές θέσεις μεταξύ διαδοχικών ανανεώσεων της εικόνας του ραντάρ. Εντούτοις όλες αυτές οι παράμετροι εμφανίζονται άμεσα στα όργανα ενός πιλότου. Με σκοπό μια ομάδα τέτοιων ειδικών πληροφοριών να μεταφέρεται απ ευθείας στο λογισμικό γίνεται χρήσης ενός εκτεταμένου σήματος που ήδη εργάζεται στα αεροπλάνα μέσω μιας ειδικής συσκευής που λέγεται transponder που απαντά με κωδικά σήματα σε ορισμένες πληροφορίες που ερωτά πάλι με ειδικά σήματα το ραντάρ. Οι στρατιωτικοί από παλιά έχουν υιοθετήσει τον όρο IFF για την συσκευή αυτή ενώ οι ΕΕΚ ονόμασαν Mode-A και Mode-C αυτές τις ερωτήσεις-απαντήσεις που αφορούσαν αποκλειστικά την ταυτότητα (Mode-A) και το ύψος (Mode-C) μιας πτήσης. Μια επέκταση του παρόντος σήματος του για να περιλάβει τα σήματα των νέων πρόσθετων πληροφοριών έδωσε την ονομασία στον όρο του Mode-S υπό την έννοια ότι οι πληροφορίες μεταβιβάζονται επιλεκτικά (selectively) μεταξύ ερωτητή – απαντητή.

Στις αχανείς ωκεάνιες ή ερημικές περιοχές είναι αδύνατον να εγκατασταθούν ραντάρ. Ως σήμερα ο έλεγχος εκεί γίνεται Διαδικασιακά (χωρίς ραντάρ). Αλλά η θέση του αεροπλάνου είναι γνωστή στον αυτόματο πιλότο κάθε αεροσκάφους ή , για τα σημερινά μοντέρνα αεροπλάνα, στο σύστημα FMS τους (FMS = Flight Management System) . Αν λοιπόν το ίδιο το αεροπλάνο εκπέμπει αυτόματα την θέση του, και όλα τα άλλα σχετικά στοιχεία του, υπό μια μορφή ενός σήματος σαν εκείνο της κινητής τηλεφωνίας από εκεί και μόνο η ΕΕΚ μπορεί άνετα να απεικονίσει την θέση του σε μια οθόνη που σε τίποτα δεν διαφέρει από εκείνη του ραντάρ εκτός του ότι δεν προέρχεται από ραντάρ. Το σύστημα αυτό μπορεί να δουλέψει ουσιαστικά παντού και κατά προτίμηση , αν κι όχι αναγκαία , όπου υπάρχει κάλυψη από σύστημα εντοπισμού με δορυφόρους (GPS)

Το [[GPS]] σήμερα είναι πασίγνωστο κι έχει φτάσει στα χέρια του καθημερινού χρήστη. Η αρχή του στηρίζεται στο γεγονός ότι για να εντοπιστεί μια θέση στον 3διάσταστο χώρο χρειάζεται απλά να δοθούν οι αποστάσεις της από 3 γνωστά σημεία (αρχή Τριγωνισμού). Φανταστείτε ότι τα 3 σημεία αυτά είναι δορυφόροι κι η μέτρηση της απόστασης γίνεται με την χρονομέτρηση της διαδρομής σημάτων που ξεκινάνε απ τους δορυφόρους και φτάνουν στον χρήστη. Αυτό και μόνο αρκεί για τον υπολογισμό της θέσης. Φυσικά ο χρήστης διαθέτει ένα δέκτη εφοδιασμένο με έναν μικρό υπολογιστή που ασχολείται με την λήψη και τους μαθηματικούς υπολογισμούς πράγμα που κάνει την χρήση πολύ εύκολη. Υπάρχουν βέβαια και σφάλματα από την διάδοση των κυμάτων στην ατμόσφαιρα αλλά τελικά η λήψη περισσότερων δορυφόρων προσφέρει , με τους κατάλληλους υπολογισμούς, μια ακόμα πιο ακριβή μέση θέση. Η ακρίβεια ενός τέτοιου συστήματος μπορεί να κυμανθεί από 100 ως 3-5 μέτρα.

Τα δύο προϋπάρχοντα τέτοια συστήματα είχαν όμως εγκατασταθεί για στρατιωτικούς σκοπούς, το GPSS απ τις ΗΠΑ και το GLONASS απ την Ρωσία και οι πολίτες είχαν επίτηδες αποστερηθεί από το να έχουν στη διάθεσή τους πάντοτε την δυνατότητα της ελεύθερης λήψης των σημάτων και της διόρθωσής τους, όσο δε για την κάλυψη, είχε περιοριστεί γύρω από μια ζώνη που κάλυπτε τα «στρατιωτικά ενδιαφέροντα» των κατόχων των συστημάτων. Γι αυτό το λόγο, δεν είναι σύστημα που χρησιμοποιείσαι επίσημα απ την Πολιτική Αεροναυτιλία και την ΕΕΚ - Ο λόγος δηλαδή είναι κύρια πολιτικός και διπλώματικός .

Η απόφαση του Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) να κατασκευάσει το πρώτο ποτέ ''Πολιτικό'' Σύστημα Παγκόσμιου Δορυφορικού Εντοπισμού - ονομάζεται [[GALILEO]] - έβαλε τα θεμέλια για την γενίκευση της χρήσης του απ τον απλό πολίτη ως και τον πιλότο , ανοίγοντας μια νέα εποχή. Αν και βέβαια ξεκίνησε από επιθυμία της Πολιτικής Αεροπορίας , εντούτοις η ΕΕ θεωρεί ως κύριο πελάτη της κατά 95% τον καθημερινό πολίτη, ενώ τελικά η Πολιτική Αεροπορία αποτελεί αριθμητικά πολύ μικρό ποσοστό αυτής της πελατείας. Εντούτοις το GALILEO θα αποτελέσει σίγουρα ένα σύστημα που θα ενταχθεί ως απαραίτητη συνιστώσα σε πάμπολλα συστήματα της ΕΕΚ και θα αποτελέσει μόνιμα ένα εξάρτημά της πέραν του 2010+ εποχής. Προς το παρόν (2008) υπάρχουν στο διάστημα 3 δορυφόροι του GALILEO που ασχολούνται με μετρήσεις και διορθώσεις. Όλος ο ‘αστερισμός’ των 30 δορυφόρων του GALILEO υπολογίζεται να βρίσκεται σε τροχιά το 2009 (ΣΗΜ : πολιτικο-οικονομικοί λόγοι έχουν προς το παρόν αναβάλει τις επόμενες εκτοξεύσεις) . Το κόστος του έργου , βασισμένο στην νέα τεχνολογία , είναι σχετικά μικρό και η ΕΕ έχει ήδη προκαταβάλει το ¼ της συνολικής του τιμής, το οποίο ισοδυναμεί μόνο με κάπου 100-150 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής των νέων ταχέων τραίνων τύπου TGV

Ας σημειωθεί ότι το ACAS δρα μόνο εφόσον τα όρια διαχωρισμού ΕΕΚ παραβιασθούν , άρα μόνο εφόσον η ΕΕΚ έχει αποτύχει στους διαχωρισμούς της, αποτελεί δηλαδή ένα ‘δίκτυ διάσωσης’ του πιλότου για την περίπτωση αποτυχίας της ΕΕΚ. Γι αυτό τον λόγο τα όρια προειδοποίησης του ACAS / TCAS είναι πολύ μικρά : Ειδοποιεί για παρουσία ‘πιθανού’ [[Κίνδυνος|κινδύνου]] 40 δευτερόλεπτα πριν το σημείο σύγκρουσης και εφόσον ο [[κίνδυνος]] εξακολουθεί προτείνει ελιγμό αποφυγής μόνο στα 25 δευτερόλεπτα πριν το σημείο σύγκρουσης. Για τον λόγο αυτό στην Ευρώπη και ΗΠΑ τουλάχιστον, ο πιλότος έχει υποχρέωση να ακολουθήσει αμέσως την υπόδειξη του ACAS / TCAS και να μπει σε ελιγμό χωρίς να ζητήσει άδεια απ την ΕΕΚ προηγουμένως .

Το σύστημα με το οποίο είναι ήδη εφοδιασμένα τα αεροπλάνα παρέχει αποφυγή μόνο μέσω κατακόρυφου διαχωρισμού κατά 700-900 πόδια. Στο μέλλον κι εφόσον το Mode-S γίνει άμεσα διαθέσιμο τότε τα δύο IFF μπορούν μέσω του Mode-S να «συνεννοούνται» για ένα αμοιβαίο ελιγμό αποφυγής συνδυάζοντας αλλαγή ύψους μαζί με στροφή, πράγμα που προσθέτει στην ταχύτητα διαχωρισμού. Με την καθιέρωση του Data Link παντού είναι δυνατόν πιλότος και ΕΕΚ να μοιράζονται όλα τα συστήματα προειδοποιήσεων που διαθέτουν και οι δύο, οπότε η Ειδοποίηση σε Άμεσο Χρόνο (Short Term Conflict Alert) θα μεταδίδεται απ το σύστημα EEK στο πιλοτήριο κι αντίστροφα η ένδειξη του ACAS / TCAS απ το πιλοτήριο στην ΕΕΚ.