Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας: Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων
Περιεχόμενο που διαγράφηκε Περιεχόμενο που προστέθηκε
Tagging dead link using Checklinks |
Χωρίς σύνοψη επεξεργασίας |
||
Γραμμή 5:
Η υπηρεσία ΕΕΚ (ATC) ανήκει σε ένα σύνολο υπηρεσιών που δρουν παράλληλα και που ορίζονται ως '''ATS '''(Air Traffic Services) και στην ελληνική γλώσσα αποδίδονται με τον όρο '''υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας'''. Σε αυτές τις υπηρεσίες ανήκουν, εκτός από τον ΕΕΚ, οι υπηρεσίες πληροφοριών πτήσης, οι υπηρεσίες συναγερμού και οι συμβουλευτικές υπηρεσίες στον τομέα της εναέριας κυκλοφορίας. Οι υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας μαζί με τις υπηρεσίες επικοινωνιών, πλοήγησης, επιτήρησης, τις υπηρεσίες αεροναυτικών πληροφοριών και τις μετεωρολογικές υπηρεσίες που προορίζονται για την αεροναυτιλία αποτελούν τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας<ref>Ευρωπαϊκός Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 549/2004 άρθρο 2 παράγραφος 4.</ref>.
Οι υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας είναι λοιπόν υπεύθυνες για τον ασφαλή διαχωρισμό των αεροσκαφών στον αέρα και στο έδαφος (στη περιοχή ελιγμών ενός αεροδρομίου), για την στοιχειοθέτηση και διανομή των πολλαπλών πληροφοριών που είναι αναγκαίες να διατίθενται προς τους πιλότους σε μόνιμη, εποχιακή ή παροδική βάση και για τη συνέγερση όλων των απαραίτητων φορέων και μέσων σε περιπτώσεις που απειλείται ή ενδέχεται να απειληθεί η ασφάλεια πτήσεων. Στο έργο τους οι υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας υποστηρίζονται από τις υπόλοιπες υπηρεσίες αεροναυτιλίας οι οποίες είναι υπεύθυνες μεταξύ άλλων και για την
Λειτουργούν επίσης υπηρεσίες που ασχολούνται με τον σχεδιασμό και την διαχείριση του εναέριου χώρου και την διαχείριση της ροής της εναέριας κυκλοφορίας. Αυτές οι υπηρεσίες μαζί με τις υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας αποτελούν τμήμα της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (Air Traffic Management - '''ATM''')<ref>Ευρωπαϊκός Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 549/2004 άρθρο 2 παράγραφος 10.</ref>. Με γνώμονα την αποτελεσματικότερη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας - [[Eurocontrol]] έχει θεσπίσει έναν φορέα ο οποίος προαποφασίζει για την ώρα αναχώρησης κάθε πτήσης εντός του ευρωπαϊκού εναέριυ χώρου με σκοπό να περιορίσει σε όρια ασφαλείας τον αριθμό πτήσεων σε κάθε περιοχή που ασκείται ΕΕΚ. Η υπηρεσία αυτή είναι γνωστή με τον αγγλικό όρο '''CFMU (Central Flow Control Management Unit )''' η οποία έκτοτε δρα ως αναπόσπαστο κομμάτι του ευρωπαϊκού συστήματος ΕΕΚ.
Γραμμή 15:
Η ανάγκη παροχής πληροφοριών καιρού, πλοήγησης και αποφυγής εναέριων συγκρούσεων για τους αεροναυτιλομένους ξεκίνησε στην Ευρώπη, κυρίως μεταξύ Αγγλίας και Γαλλίας, το 1921, μετά από ένα εναέριο ατύχημα. Εντούτοις δεν υπήρξε επίσημη έναρξη μιας οργανωμένης υπηρεσίας. Μετά το 1930 ωστόσο στις ΗΠΑ η ύπαρξη πολλών πτήσεων αεροταχυδρομείων που πετούσαν καθημερινά μεταξύ των διαφόρων πολιτειών προκάλεσε επικίνδυνες προσεγγίσεις αεροπλάνων όπως επίσης απαίτησε και την οργάνωση δικτύου επιγείων βοηθημάτων αεροναυτιλίας και παροχής πληροφοριών για την συνεχή και κατά το δυνατόν καθημερινή εκτέλεση των πτήσεων. Το 1932 οι αεροπορικές εταιρείες αποφάσισαν να εκπονήσουν ένα σύστημα για την δική τους κατ αρχήν ασφάλεια στον χώρο των Νοτιοανατολικών ΗΠΑ. Ο '''Ερλ Γουώρντ (Earl Ward)''' , πιλότος αεροταχυδρομείων , εργάστηκε προς αυτήν την κατεύθυνση και επινόησε πρώτος ένα σύστημα παροχής πληροφοριών μέσω ασυρμάτου και ορατών σημάτων εδάφους ενώ προώθησε ένα δίκτυο φωτεινών φάρων που καθοδηγούσαν οπτικά τους πιλότους στην διαδρομή τους σε συνδυασμό με αναφορές όταν περνούσαν από πάνω τους για τον έλεγχο της προόδου κάθε πτήσης και υπολογισμού της θέσης της. Έτσι ιδρύθηκε το πρώτο δίκτυο μέσω «αεροδιαδρόμων» και διατυπώθηκαν οι πρώτοι βασικοί κανονισμοί εναέριας κυκλοφορίας με έδρα το αεροδρόμιο του Κλήβελαντ. Το 1934 υπήρχαν τουλάχιστον 20 παρόμοια κέντρα παρακολούθησης των πτήσεων με πλήρη τηλεφωνική επικοινωνία μεταξύ τους και σχεδόν όλα τα αεροπλάνα εφοδιάστηκαν με ασύρματο.
Επίσης υιοθετήθηκε σύστημα καταγραφής των αναφορών σε λωρίδες χαρτιού ενώ σε ένα μεγάλο χάρτη κινούσαν ειδικά σημάδια που έδειχναν την θέση κάθε πτήσης όπως
Διαπιστώθηκε όμως ότι όλοι αυτοί οι κανονισμοί δεν θα είχαν αξία παρά μόνο αν όλοι ανεξαιρέτως οι αεροναυτιλόμενοι υπάκουαν σε αυτούς και παράλληλα έγινε αντιληπτό ότι επρόκειτο για ένα δαπανηρό σύστημα που ξεπερνούσε τα όρια των εταιρειών ενώ επρόκειτο στην ουσία για μια δημόσια κοινωφελή υπηρεσία. Η κυβέρνηση των ΗΠΑ (Φ.Ν. Ρούσβελτ) που αντιλήφθηκε την οικονομική σημασία της ανάπτυξης των αερομεταφορών αποφάσισε να αναλάβει το σύστημα υπό την κρατική κηδεμονία. Το 1936 η συντήρηση των φάρων διαδρομής και το σύστημα των αεροδιαδρόμων σε όλη τη χώρα περιήλθε στον προϋπολογισμό του κράτους αν και η λειτουργία των αεροδρομίων παρέμεινε υπό το παλαιό καθεστώς. Μεταξύ όμως 1941-44 η νεοϊδρυθείσα Αμερικανική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (CAA = Civil Aviation Authority) ανέλαβε και τα αεροδρόμια και τους πύργους ελέγχου μέσα σε αυτά, κάπου 115 ως τότε. Η βασική διάρθρωση αυτή του ΕΕΚ μέσω των υπηρεσιών πολιτικής αεροπορίας χρησιμοποιήθηκε ως μοντέλο που υιοθετήθηκε αργότερα από όλες τις χώρες. Αξίζει να αναφέρουμε ότι το 2011-12 η Ευρωπαϊκή Ένωση προωθεί προς ψήφιση κάτι παρόμοιο για όλες τις χώρες μέλη της αναλαμβάνοντας την επιθεώρηση ενός συστήματος Πανευρωπαϊκού ΕΕΚ , που φέρει το όνομα '''SES (Single European Sky)'''
Γραμμή 40:
Στην δεκαετία 1950-60 η τεχνολογία του πολέμου που μεταφέρθηκε εξελιγμένη στην ΕΕΚ και την αεροπορία συνετέλεσε πολύ , μαζί με την ύπαρξη του Διαδικασιακού Ελέγχου, στην ανάπτυξη τακτικών πτήσεων με αεριωθούμενα πολιτικά αεροπλάνα. (ΣΗΜ : το προβάδισμα στα αεριωθούμενα επιβατικά αεροπλάνα παγκόσμια έχει η Ευρώπη, με το Αγγλικό De Havilland Comet DH6 και το Γαλλικό Caravelle SA210 - αεροπλάνα που πέταγαν στους Ελληνικούς τουριστικούς τόπους ως το 1980 περίπου).
Χάρις στην ανάπτυξη των ραδιοεντοπιστών οι άλλοτε φωτεινοί φάροι αντικαταστάθηκαν από ραδιο-εκμπομπους στα σημεία ορισμού των αεροδιαδρόμων – τους ονόμασαν Ραδιοφάρους - ενώ η ραδιο-εντοπιστική συσκευή εγκαταστάθηκε στο αεροπλάνο. Έτσι οι πιλότοι έβρισκαν τον δρόμο τους με ραδιο-εντόπιση των ραδιοφάρων χωρίς να έχουν καμία ανάγκη ορατής επαφής με το έδαφος αδιαφορώντας για την ορατότητα, την μέρα ή την νύκτα. Αυτή η ναυτιλία ονομάστηκε Ραδιο-ναυτιλία ή Ενόργανη Αεροναυτιλία κι επρόκειτο για μια επανάσταση στην εξέλιξη της πολιτικής αεροπορίας που επέτρεψε τις τακτικές προγραμματισμένες πτήσεις μεταξύ χωρών σε όλον τον πλανήτη και την
=== Τα μέσα της 1ης γενιάς συστημάτων ΕΕΚ ===
Γραμμή 48:
Αντίθετα , κι ειδικά στην δεκαετία του 60 , αναπτύχθηκαν ραντάρ Προσέγγισης '''(Approach Radar)''' η Τερματικής Περιοχής '''(Terminal Area Radar)''' που ήταν σε θέση να καθοδηγήσουν κινήσεις προς τα αεροδρόμια από απόσταση 60 ως και 80 ναυτικά μίλια και μέχρι μια ικανοποιητική απόσταση από τον διάδρομο προσγείωσης. Η εμβέλειά τους όμως δεν μπορούσε να επεκταθεί σε μεγαλύτερες αποστάσεις ενώ τεχνικά παρέμενα αρκετά μειονεκτήματα στην χρήση , την απεικόνιση των στόχων και την ευκρίνεια ενώ ήταν αδύνατη η απεικόνιση της ταυτότητας της πτήσης στην οθόνη και το ύψος του αεροπλάνου γινόταν γνωστό κυρίως με τον διάλογο ΕΕΚ και πιλότων. Αυτού του τύπου τα ραντάρ παρέμειναν γνωστά με τον όρο 'πρωτεύοντα' ή '''Primary Radar''' αλλά παρέμειναν σίγουρα τα καλλίτερα μέσα άσκησης ΕΕΚ για την εποχή . Εντούτοις μόνο τα μεγάλα αεροδρόμια εξοπλίστηκαν με αυτά ενώ στα μικρότερα επικρατούσε ακόμα ο Διαδικαστικός Έλεγχος. Στα τέλη του 60 ένα δεύτερο είδος ραντάρ προστέθηκε στην τότε τεχνολογία που πρόσθεσε την ταυτότητα των πτήσεων και την αυτόματη ανάγνωση του ύψους από την ΕΕΚ : ονομάστηκαν 'Δευτερεύοντα Ραντάρ' η '''Secondary Radar''' . Η παράλληλη χρήση και των δύο ενίσχυσε σε μεγάλο βαθμό την χωρητικότητα στις Τερματικές Περιοχές. Διαπιστώθηκε μάλιστα ότι τα 'Δευτερεύοντα Ραντάρ' είχαν μεγαλύτερη κάλυψη και σχετικά μικρότερο κόστος κατασκευής και συντήρησης , πράγμα που σε ένα βαθμό προσέφερε ένα πολύτιμο μέσο και στον Έλεγχο Περιοχής αν και όχι σε όλη την έκταση του εναερίου χώρου πέρα απ το γεγονός ότι οι μεγάλες θαλάσσιες εκτάσεις δεν προσέφεραν πάντα τόπους όπου ήταν δυνατή η εγκατάστασή τους
Με τεχνολογία παρόμοια σχεδόν του ραντάρ παρουσιάστηκε το 1959 και ένα όργανο που προσέφερε την αυτόματη ανάγνωση της απόστασης από ένα σημείο στον πιλότο , ένα είδος αυτόματου αποστασιομέτρου που έγινε γνωστό με το όνομα '''DME (Distance Measuring Equipment)''' . Το DME συνετέλεσε όχι μόνο σε ακριβέστερη αεροναυτιλία αλλά προσέφερε και στον Διαδικασιακό Έλεγχο , μετά από ραδιεοπαφή με τον πιλότο ένα νέο μέσος μέτρησης των διαχωρισμών ασφαλείας μεταξύ αεροπλάνων , πράγμα που βοήθησε σημαντικότατα στον Έλεγχο Περιοχής και σε μεγάλες αποστάσεις ( ως 150 και 200 ναυτικά μίλια ) όπου δεν υπήρχαν διαθέσιμα ραντάρ . Σχεδόν ταυτόχρονα εξελίχθηκαν και νέοι τύποι ραδιοφάρων που δούλευαν σε πλέον αξιόπιστο φάσμα συχνοτήτων (VHF) και είχαν ακρίβεια μέχρι και 1 μοίρα στην πορεία των πτήσεων , το '''VOR (VHF Omni Range)''' , που σε σύζευξη με το DME '''(VOR/DME)''' προσέφερε την δυνατότητα
[[Αρχείο:20090804 SX-ECG-1312.jpg|thumb|right|Αεροσκάφος της Υ.Π.Α. κατά τη διαδικασία βαθμονόμησης ραδιοβοηθήματος ILS]]
Τέλος , βασισμένο στην τεχνολογία του VOR , αναπτύχθηκε και ένα ειδικό σύστημα αποκλειστικά ως βοήθημα των προσγειώσεων σε αεροδρόμια , το '''ILS (Instrument Landing System)''' που εξασφάλιζε στον πιλότο αυτόματη καθοδήγηση στην προσγείωση εξυπηρετώντας την ίδια στιγμή μεγάλο αριθμό σχεδόν ταυτόχρονων αφίξεων. Αν και λανθασμένα μερικοί βιάστηκαν να το ονομάσουν 'Τυφλό Σύστημα Προσγείωσης' , εντούτοις η καθοδήγηση αυτή έχει ένα όριο και απαιτεί στο τελικό στάδιο την οπτική επαφή πιλότου και διαδρόμου προσγείωσης απ όπου και οι περιορισμοί του συστήματος αυτού σε ορισμένες πολύ κακές συνθήκες ορατότητας. Η ακρίβεια του σημείου κοντά στο οποίο ο πιλότος πρέπει να αποκτήσει αυτήν την οπτική επαφή καθόρισε 5 κατηγορίες του ILS , την Cat I , II , IIIa , IIb και IIIc . Όσο αυξάνει ο αριθμός της κατηγορίας τόσο κοντύτερα στον διάδρομο οδηγείται ο πιλότος εφόσον φυσικά και το αεροσκάφος διαθέτει τον κατάλληλο εξοπλισμό στα αντίστοιχα όργανα. Μια χονδρικά μέση τιμή γι αυτές τις προσεγγίσεις είναι η αυτόματη οδήγηση του πιλότου σε περίπου 200 πόδια ύψος απ τον διάδρομο με δυνατότητα συνέχισης της προσγείωσης υπό μια ορατότητα σε αυτό το σημείο κοντά στα 500 ως 200 μέτρα. Σε εξαιρετικές περιπτώσεις πολύ χαμηλής νέφωσης και πολύ άσχημης ορατότητας ακόμα και με το ILS οι προσγειώσεις δεν είναι δυνατές.
Γραμμή 76:
Τα συστήματα αυτά βασίστηκαν στην φιλοσοφία ότι η επίτευξη περισσότερης χωρητικότητας στην εναέρια κυκλοφορία δεν στηρίζονταν στην πρόοδο ορισμένων τεχνικών τομέων μόνο. Χρειάζονταν η παράλληλη ανάπτυξη έστω και σε μικρά ποσοστά όλων ανεξαιρέτως των τομέων, οι οποίοι αριθμητικά μετρήθηκαν να είναι γύρω στους 30 ! Παράλληλα ερευνήθηκε ο τομέας κόστους και εκεί διαπιστώθηκε ότι η μικρή Ευρώπη, που έχει μάλιστα και μικρά κρατίδια που μια πτήση διατρέχει σε λίγα λεπτά, δεν μπορούσε να είναι αποτελεσματική οικονομικά με το να επιτρέπει την ανεξάρτητη και παράλληλη εγκατάσταση συστημάτων ΕΕΚ απ το καθένα από αυτά. Μοιραία λοιπόν συζητήθηκε και η συλλογική αποδοχή κοινών λύσεων και ο διαμοιρασμός του κόστους. Η παρουσία της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (EΕ) απετέλεσε παράγοντα-κλειδί τουλάχιστον στην διοικητική προώθηση όλων αυτών των εξελίξεων η οποία ανέλαβε τον ρόλο του νομοθέτη. Έτσι η σε Ευρωπαϊκό επίπεδο ανάπτυξη της ΕΕΚ στην εποχή του 2000+ προκάλεσε την θέσπιση νομοθεσίας της ΕΕ (Single European Sky) η οποία άμεσα επέβαλλε αυτόματες νομοθετικές ρυθμίσεις και στα κράτη μέλη της ενώ ταυτόχρονα προτάθηκε και στα άλλα μη μέλη κράτη που υπάγονταν όμως στο Eurocontrol να ακολουθήσουν τους ίδιους όρους , πράγμα που πρακτικά υιοθετήθηκε.
Εξαίρεση στην ανάπτυξη παρουσίασε μόνο η κατασκευή νέων αεροδρομίων. Λόγω
Τα συστήματα 3ης γενιάς άρχισαν να εμφανίζονται πειραματικά μεταξύ 1996-98 αλλά η ανάπτυξή τους που υποχρεώθηκε να ακολουθεί τους γοργούς τεχνολογικούς ρυθμούς βρέθηκε σε φάση αναθεωρήσεων αρκετά συχνά κερδίζοντας όμως τελικά απ τα νέα επιτεύγματα. Στην πρώτη 5ετία του 2000+ , τα περισσότερα από αυτά είναι αποκρυσταλλωμένα αναμένοντας τις τελικές αποφάσεις και κονδύλια για την τελική εφαρμογή τους η οποία προβλέπεται μεταξύ 2010-2020 ενώ οι περισσότεροι πρόδρομοί τους έχουν ήδη κάνει την εμφάνισή τους σε μερικά κέντρα ελέγχου.
Γραμμή 84:
=== Σύνδεση Μεταφοράς Δεδομένων μέσω Δορυφόρου (Data Link) ===
Είναι με απλά λόγια ένα σύστημα SMS σαν κι αυτό που διαθέτει η κινητή τηλεφωνία αλλά ειδικευμένο για την ανταλλαγή μηνυμάτων μεταξύ ΕΕΚ και πιλότων. Η τεχνολογία δεν είναι διαφορετική κι είναι μάλιστα αρκετά γνωστή στο κοινό αλλά επί χρόνια η μόνη δυνατότητα άμεσης επικοινωνίας μεταξύ ΕΕΚ-πιλότων ήταν η ραδιοσυχνότητα.
Η ειδικές διαφορές με τα απλά γνωστά SMS είναι ότι :
# η λήψη τους θα ενεργοποιεί ορισμένες λειτουργίες στα συστήματα των ΕΕΚ και στο κόκπιτ ώστε να εξασφαλίζεται η σωστή δράση των εντολών που περιέχει το σχετικό
# θα δίνει την δυνατότητα ευρύτερης σύνδεσης με ειδικές βάσεις δεδομένων και θα μπορεί να λειτουργεί και ως είδος δικτύου ώστε για δευτερεύοντα θέματα πληροφόρησης , ο ΕΕΚ ή ο πιλότος να μην χρειάζεται καθόλου να επικοινωνούν οι ίδιοι ( πχ για να πληροφορηθεί ένας πιλότος το μέγεθος της ορατότητας στο αεροδρόμιο προορισμού, να ειδοποιηθεί για περιορισμούς διαδρομής κλπ.)
Γραμμή 95:
===Διαδίκτυο Ραντάρ (RAD-NET = Radar Network) και ARTAS (Air Traffic Tracker and Server)===
Και πάλι η λέξη Διαδίκτυο δεν ηχεί ως μοντέρνος όρος σήμερα , ωστόσο ένα ειδικευμένο τέτοιο δίκτυο που θα ενώνει όλες τις διαθέσιμες κεραίες ραντάρ στον Ευρωπαϊκό χώρο προσφέρει πολλά πλεονεκτήματα στον χρήστη του.
Αν όμως φανταστεί κανείς ότι μπορούσε να πάρει την εικόνα του γείτονά του και να την προσθέσει στην δική του τότε
Το δίκτυο αυτό παρέχει δυνατότητα plug-in για τον χρήστη , δηλαδή να βλέπει οτιδήποτε καλύπτεται απ όλους με μια απλή σύνδεση και άρα να διαλέγει να δει τους στόχους της περιοχής που τον ενδιαφέρει χωρίς αυτό να σημαίνει ότι η εικόνα αυτή σχηματίζεται απ τα δικά του αποκλειστικά ραντάρ.
Γραμμή 121:
Οι κύριες λειτουργικές προϋποθέσεις για τον χρήστη είναι : α) η δυνατότητα να μπορεί να πιάνει από παντού τουλάχιστον 3 δορυφόρους (Overlay Principle) και β) να του διατίθεται ελεύθερα το σήμα τους μαζί με τυχόν διορθώσεις (Integrity Principle) που προκύπτουν από σφάλματα λόγω ατμόσφαιρας. ( ΣΗΜ Αρκετοί εμπορικοί δέκτες GPSS για το πλατύ κοινό , μετά περίπου το έτος 2005 , έχουν ήδη δυνατότητα λήψης διορθώσεων μέσω του συστήματος WAAS - Wide Area Augmentation System )
Τα δύο προϋπάρχοντα τέτοια συστήματα είχαν όμως εγκατασταθεί για στρατιωτικούς σκοπούς, το GPSS απ τις ΗΠΑ και το GLONASS απ την Ρωσία και οι πολίτες είχαν επίτηδες αποστερηθεί από το να έχουν στη διάθεσή τους πάντοτε την δυνατότητα της ελεύθερης λήψης των σημάτων και της διόρθωσής τους, όσο δε για την κάλυψη, είχε περιοριστεί γύρω από μια ζώνη που κάλυπτε τα «στρατιωτικά ενδιαφέροντα» των κατόχων των συστημάτων. Γι αυτό το λόγο, δεν είναι σύστημα που χρησιμοποιείσαι επίσημα απ την Πολιτική Αεροναυτιλία και την ΕΕΚ - Ο λόγος δηλαδή είναι κύρια πολιτικός και
Η απόφαση του Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) να κατασκευάσει το πρώτο ποτέ ''Πολιτικό'' Σύστημα Παγκόσμιου Δορυφορικού Εντοπισμού - ονομάζεται [[GALILEO]] - έβαλε τα θεμέλια για την γενίκευση της χρήσης του απ τον απλό πολίτη ως και τον πιλότο , ανοίγοντας μια νέα εποχή. Αν και βέβαια ξεκίνησε από επιθυμία της Πολιτικής Αεροπορίας , εντούτοις η ΕΕ θεωρεί ως κύριο πελάτη της κατά 95% τον καθημερινό πολίτη, ενώ τελικά η Πολιτική Αεροπορία αποτελεί αριθμητικά πολύ μικρό ποσοστό αυτής της πελατείας. Εντούτοις το GALILEO θα αποτελέσει σίγουρα ένα σύστημα που θα ενταχθεί ως απαραίτητη συνιστώσα σε πάμπολλα συστήματα της ΕΕΚ και θα αποτελέσει μόνιμα ένα εξάρτημά της πέραν του 2010+ εποχής. Προς το παρόν (2008) υπάρχουν στο διάστημα 3 δορυφόροι του GALILEO που ασχολούνται με μετρήσεις και διορθώσεις. Όλος ο ‘αστερισμός’ των 30 δορυφόρων του GALILEO υπολογίζεται να βρίσκεται σε τροχιά το 2009 (ΣΗΜ : πολιτικο-οικονομικοί λόγοι έχουν προς το παρόν αναβάλει τις επόμενες εκτοξεύσεις) . Το κόστος του έργου , βασισμένο στην νέα τεχνολογία , είναι σχετικά μικρό και η ΕΕ έχει ήδη προκαταβάλει το ¼ της συνολικής του τιμής, το οποίο ισοδυναμεί μόνο με κάπου 100-150 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής των νέων ταχέων τραίνων τύπου TGV
Γραμμή 145:
=== Σύστημα Ειδοποίησης Αποφυγής Εναέριας Συγκρούσεως - (ACAS / TCAS) ===
Το σύστημα αυτό είναι ένα σύστημα προς χρήση μόνο από τον πιλότο, απ όπου και ο επίσημος πλήρης όρος στα αγγλικά '''ACAS''' = '''Airborne Conflict Alert and Resolution System''' – ο αντίστοιχος όρος για την ΗΠΑ είναι '''TCAS''' ('''Traffic Collision Avoidance and Resolution System''') , αλλά πρόκειται για την ίδια συσκευή. Η πηγή πληροφόρησης για την ύπαρξη άλλων αεροσκαφών στην γειτονία μιας πτήσης γίνεται μέσω του transponder (IFF) ο οποίος εδώ ειδικά πέρα από απαντητής των ερωτήσεων του ραντάρ γίνεται και ερωτητής με σκοπό να εντοπίσει κι άλλες παρόμοιες συσκευές σε μια ακτίνα γύρω στα 20
Το ACAS δρα μόνο εφόσον τα όρια διαχωρισμού ΕΕΚ παραβιασθούν , άρα μόνο εφόσον η ΕΕΚ έχει αποτύχει στους διαχωρισμούς της, αποτελεί δηλαδή ένα ‘δίκτυ διάσωσης’ του πιλότου για την περίπτωση αποτυχίας της ΕΕΚ. Γι αυτό τον λόγο τα όρια προειδοποίησης του ACAS / TCAS είναι πολύ μικρά : Ειδοποιεί για παρουσία ‘πιθανού’ [[Κίνδυνος|κινδύνου]] 40 δευτερόλεπτα πριν το σημείο σύγκρουσης και εφόσον ο [[κίνδυνος]] εξακολουθεί προτείνει ελιγμό αποφυγής μόνο στα 25 δευτερόλεπτα πριν το σημείο σύγκρουσης. Για τον λόγο αυτό στην Ευρώπη και ΗΠΑ τουλάχιστον, ο πιλότος έχει υποχρέωση να ακολουθήσει αμέσως την υπόδειξη του ACAS / TCAS και να μπει σε ελιγμό χωρίς να ζητήσει άδεια απ την ΕΕΚ προηγουμένως .
| |||