Citroën DS: Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων
Περιεχόμενο που διαγράφηκε Περιεχόμενο που προστέθηκε
μ →Αναφορές: clean up, αντικατέστησε: {{reflist}} → {{παραπομπές}} με τη χρήση AWB |
Χωρίς σύνοψη επεξεργασίας |
||
Γραμμή 33:
Η εξέλιξη του διαδόχου του [[Citroën Traction Avant|Traction Avant]] είχε ξεκινήσει ήδη από το [[1937]], ως το '''«πρότζεκτ VGD»''' (Voiture à Grande Diffusion: Αυτοκίνητο Μεγάλης Εξάπλωσης),<ref>[http://books.google.fr/books?id=b6-5AAAAIAAJ&q=%22v%C3%A9hicule+de+grande+diffusion%22&dq=%22v%C3%A9hicule+de+grande+diffusion%22&pgis=1 Patrick Bollon, «Esprit d'époque», 2002, p. 114.]</ref> αλλά καθυστέρησε σημαντικά, λόγω της έκρηξης του [[Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος|Β’ Παγκοσμίου Πολέμου]]. Κατά τη διάρκεια της Γερμανικής Κατοχής της [[Γαλλία|Γαλλίας]] στον Β’ Π.Π. οι ερευνητές της Citroën συνέχισαν μυστικά το έργο τους και δημιούργησαν τα πρωτότυπα που μετέπειτα εξελίχθηκαν στα [[Citroën 2CV]] και DS.
Ο Αντρέ Λεφέμπρ μαζί με τον Ιταλό Φλαμίνιο Μπερτόνι, οι οποίοι είχαν προηγουμένως σχεδιάσει το καινοτόμο Traction Avant του [[1934]], ήταν οι κύριοι υπεύθυνοι, ως μηχανικός και σχεδιαστής αντίστοιχα, για το σχετικό πρότζεκτ που οδήγησε στο DS, καθώς και για το πολυτάλαντο 2CV που έκανε ντεμπούτο το [[1948]]. Μάλιστα ο André Lefèbvre, ως μηχανικός εκπαιδευμένος στη σχολή του Gabriel Voisin, διάσημου κατασκευαστή αεροπλάνων και αυτοκινήτων, αποφάσισε να εφαρμόσει στην πράξη τις θεωρίες του δασκάλου του. Κατά συνέπεια, έθεσε προσωπικό στόχο να προσφέρει στο VGD, σε συνεργασία με τον Flaminio Bertoni, μια [[Αεροπλάνο|αεροπορικής]] φιλοσοφίας [[αεροδυναμική]] φόρμα που θα πλησίαζε την τελειότητα, επιδεικνύοντας ταυτόχρονα τόλμη και στον μηχανολογικό τομέα. Για την επίτευξη αυτού του στόχου, χρησιμοποίησε και [[αεροδυναμική]] [[σήραγγα]], και μάλιστα το DS ήταν ένα από τα πρώτα στην ιστορία αυτοκίνητα που εξελίχθηκαν με την χρήση τέτοιας σήραγγας.
Ταυτόχρονα με τη συμμετοχή του στον κοινό αυτό σκοπό, ο Φλαμίνιο Μπερτόνι, ο σχεδιαστής του DS, δούλευε για χρόνια πάνω στην ιδέα ενός αυτοκινήτου με καταβολές από το ζωικό βασίλειο. Το [[1946]], είχε ήδη φτιάξει μια σειρά από σχετικά πρωτότυπα, μεταξύ των οποίων και την φυσικού μεγέθους [[μακέτα]] του «[[Ιπποπόταμος|Ιπποποτάμου]]», το πρόπλασμα του DS. Σταδιακά, ως αποτέλεσμα της συνεργασίας των δύο δημιουργών του μοντέλου και κυρίως της αεροδυναμικής μελέτης που εκπόνησε ο Αντρέ Λεφέμπρ, το αρχικό αυτό πρότυπο έγινε ολοένα και πιο ομαλό και αεροδυναμικό, με λιγότερο έντονα «φουσκώματα» στο αμάξωμα, και εξελίχθηκε έτσι στο τελικό μοντέλο παραγωγής. Σημειωτέον ότι ο Μπερτόνι δεν ήταν απλώς ένας ιδιαίτερος σχεδιαστής αυτοκινήτων, καθώς ήταν επίσης ζωγράφος, [[γλύπτης]] και [[αρχιτέκτονας]] (προσοχή: να μην συγχέεται με τον σχεδιαστή Νούτσιο Μπερτόνε).
Γραμμή 147:
Ιδιαίτερα η παθητική ασφάλεια του DS, ήταν χωρίς αμφιβολία κορυφαία για την εποχή του. Το μοντέλο είχε σχεδιαστεί με βασική προτεραιότητα όχι μόνο την εμφάνιση και την οδική συμπεριφορά, αλλά ''και την ασφάλεια'' των επιβατών και ήδη από το [[1955]] έφερε στάνταρ:<ref>[http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/michelin/ds/08.html Κατάλογος εξοπλισμού ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας του DS]</ref>
* Μια ανθεκτική καμπίνα, γνωστή ως «κλωβός ασφαλείας», σε συνδυασμό και με την τότε πρωτοποριακή «ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης» στο εμπρόσθιο μέρος του οχήματος. Αυτό πρακτικώς
* Ο εφεδρικός τροχός (ρεζέρβα) είχε τοποθετηθεί στο εμπρόσθιο μέρος της ζώνης παραμόρφωσης, στο διαμέρισμα του κινητήρα και στο μπροστινό άκρο του αμαξώματος, κάτω από το καπό, με σκοπό να λειτουργεί σαν επιπλέον μηχανισμός απορρόφησης της ενέργειας πρόσκρουσης.
* Παράλληλα, εισήγαγε το τιμόνι με την μία ακτίνα, η οποία πρακτικώς ήταν η νοητή προέκταση του άξονα σύνδεσης μεταξύ του τιμονιού και του άξονα των μπροστινών τροχών. Το τιμόνι αυτό, εκτός του ότι είχε εξαιρετικά λεπτή στεφάνη και ακτίνα, επιτρέποντας άριστη ορατότητα προς το κοντέρ, είχε μελετηθεί με σκοπό και την παθητική ασφάλεια, σε συνδυασμό και με ειδικά σχεδιασμένη κολώνα τιμονιού. Συγκεκριμένα, καθώς ο άξονας σύνδεσης μεταξύ του τιμονιού και του άξονα των μπροστινών τροχών καμπύλωνε και κατέληγε ομαλά στην ακτίνα του τιμονιού, δεν «σούβλιζε» τον οδηγό σε μετωπική πρόσκρουση. Επιπλέον, και τα τρία (στεφάνη, ακτίνα και εσωτερικός άξονας τιμονιού) είχαν σχεδιαστεί να καταρρέουν σε μετωπική πρόσκρουση, ώστε να μην τραυματίζεται ο οδηγός από το τιμόνι. Όλα αυτά ήταν εξαιρετικά σημαντικά σε μία εποχή που οι [[Αερόσακος|αερόσακοι]] δεν ήταν ούτε καν στον ορίζοντα. Το τιμόνι με την μία ακτίνα, εξ' αρχής αναφερόταν επίσημα από την εταιρεία ως '''Cit-Safe (Citroën-Safe)''' και σύντομα έγινε το σήμα κατατεθέν της Citroën σε όλα της τα μοντέλα, μέχρι τις αρχές της [[Δεκαετία 1990|δεκαετίας του 1990]] όταν εμφανίστηκε ο αερόσακος οδηγού<ref>[http://www.citroenet.org.uk/miscellaneous/dash/dash-1.html Citroën dashboards and the single-spoke steering wheel]</ref> και δυστυχώς, ως αποτέλεσμα της καθιέρωσής του, όλα τα Citroën έχασαν αναγκαστικά το παραδοσιακό αυτό τιμόνι.
| |||