Υποθαλάσσια σήραγγα Πρέβεζας - Ακτίου: Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων

Η '''υποθαλάσσια σήραγγα Πρέβεζας - Ακτίου''' συνδέει το θαλάσσιο στενό που χωρίζει τη [[Στερεά Ελλάδα]] από την [[Ήπειρος|Ήπειρο]] στο άνοιγμα του [[Αμβρακικός κόλπος|Αμβρακικού κόλπου]]. Το έργο άρχισε να κατασκευάζεται στα μέσα της δεκαετίας τουτο [[19901995]] και ολοκληρώθηκε το έτος [[2002]]. Ο προϋπολογισμός του έργου ήταν 58.904.232,13 [[ευρώ]] και θεωρείται από τα πλέον ακριβά δημόσια έργα στήν Ελλάδα, μετά την [[Εγνατία Οδός|Εγνατία Οδό]], την [[Αττική Οδός|Αττική Οδό]] και τη [[Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου]].<ref name="ReferenceA">Χαράλαμπος Γκούβας: Ιστορία του Νομού Πρέβεζας, A έκδοση, ISBN 978-960-87328-2-7</ref> Η απόσταση του λιμένα του [[Άκτιο|Ακτίου]] από τον παλαιό λιμένα φέρι μποατ Πρέβεζας είναι 725 μέτρα ενώ στο πιο στενό σημείο, από το ακρωτηρίο Ακρί (όπου βρίσκεται [[φάρος]] και πυροβολείο του [[1897]]) ως το νέο λιμενοβραχίονα [[Πρέβεζα|Πρέβεζας]], είναι μόλις 600 μέτρα. Αυτό το θαλάσσιο στενό από αρχαιοτάτων χρόνων μέχρι το [[2002]] συνδέονταν μόνο ακτοπλοϊκά με πορθμείο [[φέρι μποτ]], με συχνά προβλήματα λόγω θαλασσοταραχής, ανυπαρξίας νυχτερινών δρομολογίων και πολύωρης αναμονής το καλοκαίρι. Ολα αυτά πλέον αποτελούν παρελθόν.<ref name="ReferenceA" />

Η ζεύξη Πρέβεζας - Ακτίου ήταν ένα σημαντικό όνειρο αναπτυξιακού έργου, με το οποίο θα συνδέονταν η [[Ήπειρος]] με την [[Στερεά Ελλάδα]] ([[Ακαρνανία]]). Ως έργο, εξαγγέλλονταν προεκλογικά επί δεκαετίες. Αρχικά, επιθυμία της τοπικής κοινωνίας ήταν να κατασκευασθείκατασκευαστεί μια εναέρια καλωδιωτή - κρεμαστή γέφυρα. Όμως το έτος [[1991]], ανακοινώθηκαν οι πρώτες μελέτες του ΥΠΕΧΩΔΕ, οι οποίες περιέγραφαν τη ζεύξη ως υποθαλάσσια σήραγγα μήκους 600 μέτρων, από τη θέση Κυανή Ακτή [[Πρέβεζα]]ς μέχρι το [[Άκτιο]] Αιτωλοακαρνανίας. Υπενθυμίζεται ότι την εποχή εκείνη επικρατούσε πολεμικό κλίμα στα Βαλκάνια (διάσπαση Γιουγκοσλαβίας), αλλά και ο [[Πόλεμος του Κόλπου|πόλεμοςΠόλεμος του Κόλπου, μεταξύ ΗΠΑ –και Ιράκ]] (Desert Storm / «Καταιγίδα της Ερήμου»), και το αεροδρόμιο του [[ΝΑΤΟ]] στο [[Άκτιο]] φιλοξενούσε τα κατασκοπευτικά αεροσκάφη AWACS, που έκαναν συνεχείς πτήσεις. Εγγράφη και κυκλοφορούσε ευρέως, ότι ήταν στρατιωτικοί οι λόγοι επιλογής της Υποθαλάσσιας Σήραγγας έναντι της καλωδιακής γέφυρας, πρός αποφυγήν ενδεχόμενου βομβαρδισμού της,<ref>Εφημερίδα Τοπική Φωνή: "Στρατιωτικοί οι λόγοι επιλογής της υποθαλάσσιας Σήραγγας, έναντι της καλωδιακής γέφυρας, 10-10-1993</ref> ενώ επιπλέον τέθηκαν και λόγοι προστασίας του θαλάσσιου οικοσυστήματος, όπως αναφέρθηκε αργότερα σε ομιλία εκπροσώπου της εταιρείας στήν Θεοφάνειο αίθουσα (να μην ενοχλούνται τα ψάρια από τα φώτα και τον θόρυβο της καλωδιωτής γέφυρας).<ref name="ReferenceA" />

Τον Οκτώβριο του [[1992]], κατέπλευσε στο Άκτιο το πλωτό γεωτρύπανο ''Delfino Roso'' της ΓΕΩΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΑΕ, με σκοπό τη διενέργεια γεωτρήσεων του πυθμένα. Επικεφαλής των ερευνών ήταν ο γεωλόγος Τάσος Βελισσαρίου όπως ανακοινώθηκε στον τύπο<ref>Τοπική φωνή Πρέβεζας: Γεωτρύπανο στήν Πρέβεζα, Αρχίζουν εργασίες της σήραγγας, 15-10-1992</ref>. Τό γεωτρύπανο απέπλευσε σε ένα μήνα. Tον Ιανουάριο του [[1993]], σε τηλεοπτικότηλεοπτικά ΔελτίοΔελτία Ειδήσεων (Antennaτου TV[[ANT1]] και του [[Mega Channel]]), αναφέρθηκε ότι η γέφυρα επίκειται να κατασκευασθείκατασκευαστεί υποθαλασσίως με κόστος 7 δισ. δραχμές, ποσόν που αντιστοιχεί σε 20.542.000,92 ευρώ.<ref>Eιδήσεις Antenna TV και Mega Channel, ΙανΙανουάριος 1993</ref> Στις 6 Απριλίου [[1994]], ανακοινώθηκε ξανά στον τύπο η έναρξη κατασκευής εντός τού [[1994]] τήςτης υποβρύχιας σήραγγας τού Ακτίου, με κόστος κατασκευής 7 δισ. δραχμές. Η [[Ελευθεροτυπία]] δημοσίευσε τότε και τό σχετικό σχέδιο.<ref>Eλευθεροτυπία: Ιδού πώς θα γίνει η σύνδεση Πρέβεζας - Ακτίου, Απρίλιος 1994.</ref>

Στις 16 Σεπτεμβρίου [[1994]], υπογράφτηκε στην Αθήνα η σύμβαση ανάθεσης έργου γιάγια την κατασκευή της σήραγγας Πρέβεζας - Ακτίου. Οι ανάδοχες εταιρείες στις οποίες ανατέθηκε το έργο, συνέστησαν κοινοπραξία με την επωνυμία «Κοινοπραξία Christiani Nielsen – ΤΕΓΚ ΑΕ» με μετόχους την πολυεθνική Christiani & Nielsen Ltd (Δανία, κλπ) και η TEΓΚ ΑΕ (Τεχνική Εταιρεία Γενικών Κατασκευών Α.Ε). Διευθυντής της κοινοπραξίας ορίστηκε ο Γεώργιος Ησαίας, ενώ κατά την παράδοση του έργου το έτος [[2002]] ήταν ο Ιωσήφ Παπαδάκης. Τότε ανακοινώθηκε νέο κοστολόγιο, δηλαδή ότι το κόστος της σήραγγας θα είναι 12 δισ. δραχμές (35.216.434,32 ευρώ). Ως χρόνος ολοκλήρωσης τού έργου ορίστηκαν τα 3,5 χρόνια, δηλαδή δηλώθηκε ως έτος παράδοσης το έτος [[1998]]. Το Νοέμβριο του [[1994]] τοποθετήθηκε ταμπέλα των αναδόχων εταιρειών στη θέση Παλιοσάραγα Πρέβεζας, πού ανήγγειλε το έργο με τις ανωτέρω πληροφορίες. Τελικά, τό έτος [[1994]] έληξε χωρίς να έχει γίνει τίποτα.<ref name="ReferenceA" />

Στίς 16 Ιουλίου [[1995]], και ενώ τα πρώτα έργα άρχισαν στο Άκτιο (κατασκευή νηοδόχου), έγιναν και επίσημα τά εγκαίνια της έναρξης κατασκευής της υποθαλάσσιας σήραγγας. Παραβρέθηκε ο τότε υπουργός [[Κώστας Λαλιώτης]] και άλλοι επίσημοι. Ως το τέλος της χρονιάς, τα έργα κατασκευής της σήραγγας προχωρούσαν κανονικά. Είχε κατασκευαστεί η νηοδόχος, δηλαδή μιά τεράστια στέρνα στο Άκτιο για να υποδεχθεί την κατασκευή στοιχείων της σήραγγας.

Από το [[1995]] μέχρι το [[1999]], κατασκευάζονταν στη νηοδόχο του Ακτίου τα οκτώ τεράστια στοιχεία (elements) της σήραγγας από ειδικό οπλισμένο σκυρόδεμα, ειδικής σύνθεσης και ελεγχόμενης πήξης μέσω computer. Σύμφωνα με τα τεχνικά στοιχεία, το καθένα από αυτά έχει μήκος 134,5 mμέτρα, και πάχος τσιμέντου ένα μέτρο. Υπολογίζεται ότι τα 6 από τα 8 στοιχεία αυτά (elements = γιγαντιαίοι σωλήνες σήραγγας) πρέπει να ζυγίζουν γύρω στους 15.000 τόνους το καθένα, και συνεπώς είναι τα μεγαλύτερα τεχνητά κινητά αντικείμενα πού κατασκευάσθηκανκατασκευάστηκαν ποτέ στην Ελλάδα. Τα στοιχεία της σήραγγας Ακτίου Πρέβεζας μετακινήθηκαν 100 - 600 μέτρα με τη βοήθεια της άνωσης.

Παράλληλα με την κατασκευή των στοιχείων, στον πυθμένα του διαύλου Ακτίου Πρέβεζας έγιναν γεωτρήσεις οπών, οι οποίες γεμίστηκαν με κροκάλες χαλικιών (χαλικοπάσσαλοι). Αυτό είναι μέρος αντισεισμικής τεχνολογίας. Επίσης έγινε διαμόρφωση αύλακας του πυθμένος ώστε να υποδεχθεί ομαλά τα στοιχεία από οπλισμένο σκυρόδεμα. Στις 15 Ιουλίου [[1998]], ο επίγειος γερανός (σήμερα βρίσκεται εγκατελλειμμένος 100 μέτρα από το Ακρί στό Ακτιο) έσκαψε το ανάχωμα που προστάτευε τη νηοδόχο από τα νερά της θάλασσας και τα νερά μπήκαν σε αυτήαυτήν.<ref name="ReferenceA" />

Το καλοκαίρι του [[1998]], σταδιακά τέσσερα ρυμουλκά μετέφεραν τα στοιχεία στο θαλάσσιο χώρο πάνω από την γραμμή χάραξης της σήραγγας, όπου και ποντίστηκαν με σταδιακή είσοδο νερού μέσα τους (βαλβίδες εισόδου-εξόδου). Στο έργο αυτό συνέβαλαν δεκάδες ειδικευμένοι δύτες, που φρόντισαν τα στοιχεία να καθήσουν στη σωστή θέση του βυθού (27 μέτρα μέγιστο βάθος), να ταιριάξουν το ένα δίπλα στο άλλο, και να εφαρμόσουν με στεγανή μέθοδο οπών, συρματόσχοινων και πλαστικών μόνωσης. Τα συρματόσχοινα καθοδηγούνταν από δύτες μέσα στίς οπές και στή συνέχεια με μοχλούς και κινητήρες σφίγγονταν, και το ένα στοιχείο σφήνωνε στό άλλο. Στις 20 ΜαίουΜαΐου [[1999]], η κατασκευή της σήραγγας βρίσκονταν στην πόντιση του έκτου στοιχείου. Μετά την πόντιση στην έτοιμη αύλακα και μετά την συναρμολόγηση των έξι στοιχείων της σήραγγας, όλο το έργο σκεπάστηκε με σωρούς από χαλίκια ώστε να ομαλοποιηθεί και να προστατευθεί η οροφή των στοιχείων και να αποτελέσει τμήμα της συνέχειας του βυθού.<ref name="ReferenceA" />

Στα τέλη του [[1999]], η σήραγγα Ακτίου Πρέβεζας ήταν πρακτικά έτοιμη, αλλά μετότε από ασφαλιστικά μέτρα προς το [[Συμβούλιο της Επικρατείας]], από κατοίκους του Παντοκράτωρα, μπλοκαρίστηκαν οι εργασίες της εξόδου προς Πρέβεζα. Στις 28 Ιουνίου [[2000]], η εφημερίδα της Πρέβεζας «Νικόπολη» έγραψε ότι το Συμβούλιο Επικρατείας απέριψε την προσφυγή κατοίκων του Παντοκράτωρα σχετικά με τις απαλλοτριώσεις ακινήτων της περιοχής πρόσβασης της υποθαλάσσιας σήραγγας Πρέβεζας-Ακτίου.<ref>Εφημερίδα Νικόπολη: Απορρίφθηκαν οι προσφυγές κατοίκων κατά της σήραγγας Ακτίου - Πρέβεζας, 28-06-2000</ref> Η διαδικασία εκδίκασης ολοκλρώθηκε σχετικά σύντομα και τα έργα συνεχίστηκαν και μάλιστα αυτή τη φορά με νέο γενικό διευθυντή, τον Βρετανό Ρόμπερτ Γουάιτ, ο οποίος μόλις είχε αποπερατώσει ανάλογη σήραγγα στόστο [[Χονγκ Κονγκ]].

Το Μάιο του [[2000]], είχαν ήδη γίνει οι συνδέσεις των στοιχείων με τα συρματόσχοινα και τις βίδες και οι στεγανοποιήσεις στοιχείων. Σε πολλά σημεία της σήραγγας γινόταν τελειοποιήσεις των συνδέσεων και έμπαιναν θαλασσινά νερά τα οποία αντλούνταν με ηλεκτρικές αντλίες. Το έργο ήταν πρακτικά έτοιμο, αλλά υπολείπονταν έργα λειτουργικής φύσης (μονώσεις, καλώδια, άσφαλτος, φωτισμός, εξαερισμός, κάμερες) και οι προσβάσεις εκατέρωθεν στο Ακτιο και στον Παντοκράτορα Πρέβεζας). [[Άσφαλτος]] τοποθετήθηκε το [[2001]]. Στα τέλη του [[2000]] ανακοινώθηκε ότι το Ευρωπαϊκό σκέλος της πολυεθνικής εταιρείας Christiani Nielsen επτώχευσε, αλλά ευτυχώς αυτό δεν είχε επιπτώσεις στην πορεία παράδοσης του έργου.<ref name="ReferenceA" />

Η σήραγγα έχει συνολικό υποθαλάσσιο οδικό μήκος 910 μέτρα και μέγιστο βάθος 27 μέτρα κάτω από τη θάλασσα. Τα τροχοφόρα διασχίζουν την απόσταση αυτή σε 1 έως 1,5 λεπτό. Η μέγιστη επιτρεπομένη [[ταχύτητα]] είναι 60 Κm/h και τα φώτα του οχήματος πρέπει να είναι αναμμένα. Ο σταθμός διοδίων βρίσκεται στο [[Άκτιο]] και το κόστος διοδίων για τα ΙΧE είναι 3 ευρώ. Ο σταθμός ελέγχου βρίσκεται στην Πρέβεζα, στην Κυανή Ακτή.

Όλη η σήραγγα παρακολουθείται από κάμερες κλειστού κυκλώματος, στό δε κέντρο ελέγχου μέσω υποδοχέων, αναφέρονται και καταγράφονται όλες οι φυσικές και μετεωρολογικές παράμετροι της σήραγγας. Γιά παράδειγμα αν τα επίπεδα CΟ2CO₂ αυξηθούν επικίνδυνα, αυτομάτως αρχίζουν να δουλεύουν οι ανεμιστήρες - τουρμπίνες φέρνοντας μέσα στό τούνελ φρέσκο αέρα. Πεζοί και [[Ποδήλατο|ποδήλατα]] δεν επιτρέπεται να περάσουν, όπως και φορτηγά με επικίνδυνα φορτία ή καύσιμα. Οι ειδικοί λένε ότι το σκυρόδεμα της σήραγγας αντέχει χρονικά για 100 χρόνια και σε [[Σεισμός|σεισμό]] μεγέθους μέχρι 8 [[Κλίμακα Ρίχτερ|Ρίχτερ]].<ref name="ReferenceA" /><ref>Ομιλία εκπροσώπου Πολιτικού Μηχανικού της Κοινοπραξίας, στή Θεοφάνειο αίθουσα Πρέβεζας, έτος 2000</ref>

Στο επίσημο έντυπο της κατασκευάστριας Κοινοπραξίας (το [[1997)]], αναγράφεται κόστος 40.208.238 ECU + 6.370.660.000 δρχ = 18.695.994,13 Euro, δηλαδή σύνολο 21 δισ. δραχμές (58.904.232,13 ευρώ). Το έργο χρηματοδοτήθηκε από δημόσιους πόρους κατά 75% και από την Ευρωπαϊκή Ένωση κατά 25%.<ref name="ReferenceA" />