Pontiac GTO: Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων
Περιεχόμενο που διαγράφηκε Περιεχόμενο που προστέθηκε
Χωρίς σύνοψη επεξεργασίας |
Χωρίς σύνοψη επεξεργασίας |
||
Γραμμή 118:
===Εταιρική συμφωνία και αναβίωση===
Η αναβίωση αυτή ζητήθηκε από τον τότε πρόεδρο της [[General Motors]] [[Βόρεια Αμερική|Βόρειας Αμερικής]] Bob Lutz, ο οποίος συνέλαβε την ιδέα να εισάγει ένα μοντέλο που θα βασιζόταν στην κορυφαία έκδοση του Holden Commodore, όταν διάβασε ένα άρθρο του αμερικανικού περιοδικού Car and Driver σχετικά με το Holden Commodore SS, σε σχετικό αφιέρωμα που δημοσιεύτηκε το [[2000]]. Συγκεκριμένα, το Car and Driver επαίνεσε ιδιαίτερα τις αρετές του Commodore SS και τόνισε ότι ο συνδυασμός «ισχυρός V8 κινητήρας και κίνηση στους πίσω τροχούς» ταίριαζαν με την παραδοσιακή αμερικανική φιλοσοφία, αλλά παράλληλα σημείωσε ότι μολονότι ήταν από τα καλύτερα μοντέλα της General Motors τότε, δεν μπορούσε να αποκτηθεί νόμιμα στις [[ΗΠΑ]]. Λίγο καιρό μετά, ο Bob Lutz και άλλα ανώτατα στελέχη της GM οδήγησαν ένα Holden Monaro, δηλαδή την 2-πορτη έκδοση coupé του Commodore, κατά τη διάρκεια ενός επαγγελματικού ταξιδιού στην [[Αυστραλία]]. Αποκομίζοντας άκρως θετικές εντυπώσεις, έκριναν ότι το συγκεκριμένο μοντέλο θα μπορούσε να αναβιώσει το ιστορικό όνομα GTO και, ταυτόχρονα, ότι η εισαγωγή του θα ήταν κερδοφόρα.<ref>Lutz, Bob (2011). Car Guys vs. Bean Counters, p. 134, 135. Portfolio/Penguin, New York. ISBN 978-1-59184-400-6.</ref> Επιπρόσθετα, θα μπορούσε έτσι να καλυφθεί και το κενό που θα άφηνε η διακοπή της παραγωγής της [[Pontiac Firebird]], που ανακοινώθηκε τον Σεπτέμβριο του [[2001]] και έλαβε χώρα τον Αύγουστο του [[2002]], με αποτέλεσμα να μείνει τότε η Pontiac χωρίς καθαρόαιμο σπορ μοντέλο.
Η GM [[Βόρεια Αμερική|Βόρειας Αμερικής]] προέβη σε συμφωνία με την Holden για την παραγωγή μιας [[Πλευρά οδήγησης|αριστεροτίμονης εκδοχής]] του Holden Monaro που θα έφερε το σήμα της Pontiac και λίγο διαφορετική γρίλια μεταξύ των προβολέων, παρόμοια με των άλλων μοντέλων της Pontiac. Το ανώτατο όριο παραγωγής της GTO στο αυστραλιανό εργοστάσιο συναρμολόγησης θα ήταν 18.000 αυτοκίνητα ετησίως και η παραγωγή θα έφτανε έως το τέλος της σεζόν του [[2006]].
Στην πράξη, ωστόσο, οι εξελίξεις ήταν τέτοιες ώστε η νεότερη GTO απεδείχθη σε μεγάλο βαθμό μια ''[[de facto]]'' ανεπιτυχής προσπάθεια από την πρώτη στιγμή. Παρά την απόφαση όσων στελεχών οδήγησαν το Holden Monaro να την εισάγουν, πολλά άλλα ανώτατα στελέχη του ομίλου της [[General Motors]] διαφώνησαν με την ιδέα και ο Bob Lutz κατανάλωσε μεγάλο χρονικό διάστημα για να τους πείσει, καθώς και για να ξεπεράσει ορισμένες ενστάσεις λόγω της τότε νοοτροπίας του ομίλου για αυτονομία της GM Βόρειας Αμερικής από τις θυγατρικές των άλλων ηπείρων. Το αποτέλεσμα ήταν μια «ανώφελα μεγάλη διάρκεια κύησης», όπως ανέφερε ο ίδιος ο Lutz, και η GTO έφτασε στις Ηνωμένες Πολιτείες σε πολύ μεταγενέστερο έτος της σχεδιαστικής γενιάς της και με πολύ υψηλότερο κόστος από όσο αναμενόταν. Χρονολογικά, ενώ το ντιζάιν του Monaro υπήρχε από το [[2001]], όταν τελικώς έφτασε στις ΗΠΑ το [[2004]] είχε αρχίσει πλέον να δείχνει την ηλικία του. Επίσης, ενώ ο στόχος για την αμερικανική αγορά ήταν να έχει τιμή πώλησης 25.000 [[Δολάριο ΗΠΑ|δολάρια ΗΠΑ]], κατά το μεσοδιάστημα είχε σημειωθεί μια κατακόρυφη πτώση της ισοτιμίας του αμερικανικού δολαρίου και, έως το λανσάρισμα, η συνεπακόλουθη άνοδος του [[Δολάριο Αυστραλίας|αυστραλιανού δολαρίου]] έναντι του αμερικανικού εκτόξευσαν την τιμή της GTO πάνω από τα 34.000 δολάρια ΗΠΑ. Αυτοί οι δύο παράγοντες συνέβαλαν καθοριστικά στην χλιαρή έως αδιάφορη υποδοχή του αυτοκινήτου στις Ηνωμένες Πολιτείες.<ref>Lutz, Bob (2011). Car Guys vs. Bean Counters, p. 135, 136. Portfolio/Penguin, New York. ISBN 978-1-59184-400-6.</ref>
| |||