Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων του «Citroën 2CV»

234 bytes προστέθηκαν ,  πριν από 3 έτη
καμία σύνοψη επεξεργασίας
* Κατανάλωση μικρότερη από 3 λίτρα βενζίνης για να διανύσει 100 χιλιόμετρα.
* Χώρο αποσκευών για 50 κιλά.
* Θα επέτρεπε σε δύο αγρότες να μεταφέρουν 10050 κιλά των αγροτικών προϊόντων στην αγορά, ακόμα και μέσα από λασπώδεις και μη [[Άσφαλτος|ασφαλτοστρωμένους]] δρόμους αν ήταν απαραίτητο. Η [[Γαλλία]], εκείνη την εποχή, είχε πολυάριθμο αγροτικό πληθυσμό, ο οποίος δεν είχε υιοθετήσει ακόμα το αυτοκίνητο, λόγω του κόστους.
* Θα ήταν δυνατόν να διασχίσει ένα οργωμένο χωράφι, κουβαλώντας ένα καλάθι με αυγά, χωρίς να τα σπάσει.
* Ο Μπουλανζέ, αργότερα, αύξησε το ύψος της οροφής ώστε να μπορεί να το οδηγήσει φορώντας καπέλο.
Κατά τη διάρκεια της Γερμανικής Κατοχής της [[Γαλλία]]ς, οι διευθυντές της Citroën και της ιδιοκτήτριας [[Michelin]] αποφάσισαν να κρύψουν το πρόγραμμα TPV από τους [[Ναζί]], φοβούμενοι τυχόν εκμετάλλευσή του για στρατιωτικούς σκοπούς. Όσα από τα 250 πρωτότυπα είχαν χρησιμοποιηθεί στις δοκιμές αποσυναρμολογήθηκαν και τα εξαρτήματά τους κρύφτηκαν στα εργοστάσια του Levallois και στο πάρκο Fort Vidam. Ένας μικρός αριθμός έτοιμων TPV κρύφτηκε σε άκρως μυστικές τοποθεσίες και συγκεκριμένα σε απρόσιτα υπόγεια του Javel, σε χώρους που απαγορευόταν η πρόσβαση στους πάντες. Ένα, επίσης, μετατράπηκε σε pick-up και με βάση αυτό, ο Μπουλανζέ είχε στη διάθεσή του ένα όχημα φαινομενικά άσχετο για τους εξωτερικούς παρατηρητές, στα χρόνια της κατοχής, για να σκεφτεί και να δοκιμάσει περισσότερες βελτιώσεις.
 
Για αρκετά χρόνια, από όλα τα πρωτότυπα TPV είχε διασωθεί επίσημα μόλις ένα αντίτυπο του [[1936]], που βρίσκεται σήμερα στο Musée de Rochetaillee-sur-Saône, ενώ το [[1968]] βρέθηκε άλλο ένα, παραγωγής [[1939]]. Έως το [[1994]], όταν τρία TPV ανακαλύφθηκαν σε μία σιταποθήκη, εθεωρείτο ότι μόνο δύο πρωτότυπα είχαν απομείνει. Μέχρι σήμερα, διασώζονται πέντε TPV. Για πολλά χρόνια υπήρχε η πεποίθηση ότι το πρότζεκτ ήταν κρυμμένο τόσο καλά, ώστε όλα τα πρωτότυπα είχαν πραγματικά χαθεί έως το τέλος του πολέμου. Σήμερα φαίνεται ότι μάλλον κανένα από τα κρυμμένα TPV δεν είχε χαθεί, αλλά κάποια στιγμή στη [[Δεκαετία 1950|δεκαετία του 1950]] ένα ανεπίσημο εσωτερικό σημείωμα διέταξε να διαλυθούν. Τα διασωθέντα TPV είχαν, στην πραγματικότητα, διασωθεί από ορισμένους εργαζόμενους που είχαν δείξει ευαισθησία στην ιστορική τους αξία, κρυφά από τα ανώτατα διοικητικά στελέχη.
 
Μετά το τέλος του πολέμου, ο ρυθμός εξέλιξης επιταχύνθηκε πάλι. Ήδη από το [[1941]], εξαιτίας μιας ανόδου της τιμής του [[Αλουμίνιο|αλουμινίου]] κατά 40% λόγω του πολέμου, κάποιες εσωτερικές εκθέσεις προς τα στελέχη της Citroën υπέδειξαν ότι η μεταπολεμική παραγωγή αλουμινένιων αυτοκινήτων δεν θα ήταν πλέον οικονομικά βιώσιμη. Ως αποτέλεσμα, ο Μπουλανζέ έλαβε την απόφαση να αντικαταστήσει τα περισσότερα εξαρτήματα αλουμινίου με εξαρτήματα από [[Χάλυβας|χάλυβα]].
 
* Την άνοιξη του [[1944]], ο Μπουλανζέ αποφάσισε την τοποθέτηση ενός καινούριου αερόψυκτου κινητήρα, προκειμένου να μειωθεί το κόστος και να αυξηθεί η αξιοπιστία, λόγω της πιο απλής κατασκευής του έναντι του υδρόψυκτου, με διατήρηση του κυβισμού στα 375 cm³ και πάντα δικύλινδρου και τετράχρονου. Η ισχύς των αρχικών 2CV, πριν την εισαγωγή μεγαλύτερων κινητήρων, ήταν 9 ίπποι στις 3.500 στροφές / λεπτό, επιτυγχάνοντας κατανάλωση 4,5 λίτρα / 100 χιλιόμετρα.
* Σχεδόν ταυτόχρονα, ελήφθη από τον Βάλτερ Μπέκια (Walter Becchia), που σχεδίαζε τότε τον κινητήρα του 2CV, η απόφαση της υιοθέτησης ενός 4-τάχυτου μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων, προκειμένου να αντισταθμιστεί η επιβάρυνση των επιδόσεων από το επιπλέον [[βάρος]], λόγω της αντικατάστασης του ελαφρύτερου [[Αλουμίνιο|αλουμινίου]] από [[Χάλυβας|χάλυβα]]. Σημείωση: οι αρχικές οδηγίες του Μπουλανζέ προέβλεπαν 3-τάχυτο, διότι πίστευε ότι οι 4 σχέσεις θα εθεωρούντο σύνθετες στο χειρισμό από τους οδηγούς, και αρχικά αντέδρασε στην ιδέα του 4-τάχυτου. Ωστόσο, ο Βάλτερ Μπέκια τελικώς τον έπεισε ότι η «τετάρτη» θα ήταν overdrive και τελικώς το σχεδίασε και προσάρμοσε, επιτυγχάνοντας ίσο όγκο με ένα 3-τάχυτο, χωρίς να καταληφθεί επιπλέον χώρος, καθώς και συγκράτηση σε μικρή μόνο αύξηση του κόστους και της εμπορικής τιμής του 2CV. Μάλιστα λόγω της διαφωνίας αυτής, στα πρώτα μοντέλα αντί για «4» στις ενδείξεις του λεβιέ αναγραφόταν «S», δηλαδή '''surmultipliée = overdrive'''.
* Τοποθετήθηκαν νέα, πιο πρακτικά καθίσματα, καθώς στηρίζονταν πλέον σε σωλήνες από χάλυβα και έφεραν ελατήρια από λαστιχένιες λωρίδες (για απεικόνιση, κάντε κλικ [http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/michelin/2cv/cutaway/siege01.jpg εδώ]).
* Έγινε ένας ακόμα επανασχεδιασμός του αμαξώματος από τον Φλαμίνιο Μπερτόνι, ο οποίος σχεδίαζε τότε και το [[Φουτουρισμός|φουτουριστικό]] [[Citroën DS]], το γνωστό στην [[Ελλάδα]] ως «βάτραχος», που τελικώς κυκλοφόρησε το [[1955]].
[[Αρχείο:Citroen 2cv 1949 060117.jpg|right|thumb|300px|Citroën 2CV type AZ-Luxe του 1949, βελγικής κατασκευής. Το 2CV προσφερόταν αρχικά μόνο σε γκρι μεταλλικό, που το 1952 αντικαταστάθηκε από το παρακάτω γκρι σκούρο.]]
Η Citroën παρουσίασε τελικά το μοντέλο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του [[Παρίσι|Παρισιού]] στις 7 Οκτωβρίου [[1948]].<ref>Compiled by R.M. Clarke. Citroën 2CV Ultimate Portfolio. ISBN 1 85520 4266.</ref><ref>Immo Mikloweit, 2CV – Das Entenbuch, Komet Verlag, Köln 2008, ISBN 978-3-89836-797-4.</ref> Το αυτοκίνητο στην έκθεση ήταν σχεδόν ίδιο με το 2CV type A (πρώτη έκδοση) που θα πήγαινε προς πώληση το επόμενο έτος, αλλά έλειπε η μίζα (ηλεκτρικός εκκινητής), η προσθήκη της οποίας αποφασίστηκε μόλις την τελευταία ημέρα πριν από το άνοιγμα του Σαλονιού. Ο λόγος της προσθήκης ήταν οι διαμαρτυρίες που εξέφρασαν τότε κάποιες γραμματείς της εταιρείας ότι δυσκολεύονταν στο χειρισμό της χειροκίνητης μανιβέλας εκκίνησης, καθώς απαιτούσε μεγάλη μυϊκή δύναμη. Ευτυχώς, ο Βάλτερ Μπέκια είχε σχεδιάσει και έναν σχετικό χώρο για μελλοντική τοποθέτηση μίζας, παρά το γεγονός ότι οι αρχικές οδηγίες του Μπουλανζέ δεν προέβλεπαν κάτι τέτοιο.
 
Η υποδοχή του από το κοινό ήταν ενθουσιώδης. Αντιθέτως, επικρίθηκε έντονα από τον Τύπο αυτοκινήτου, εν μέρει διότι δεν του άρεσε η μυστικότητα της Citroën γύρω από το πρότζεκτ, και έγινε το αντικείμενο της ειρωνείας για τους Γάλλους κωμικούς, για ένα μικρό διάστημα.<ref>Compiled by R.M. Clarke. Citroën 2CV Ultimate Portfolio. p. 13. ISBN 1-85520-426-6.</ref> Κατά την παρουσίαση του 2CV, οι δημοσιογράφοι το σχολίασαν ειρωνικά ως «το αυτοκίνητο των Σπαρτιατών» ή «το σαρδελοκούτι» και μάλιστα ένας Aμερικανός δημοσιογράφος αυτοκινήτου σχολίασε κωμικά: «''Προσφέρεται μαζί και κονσερβοανοιχτήρι'';».<ref>http://www.nytimes.com/1998/06/12/automobiles/autos-on-friday-collecting-50-years-of-the-2cv-s-joie-de-vivre.html «AUTOS ON FRIDAY/Collecting; 50 Years of the 2CV's Joie de Vivre
Στα αμέσως επόμενα χρόνια, πάντως, η κατάσταση βελτιώθηκε σημαντικά, καθώς η παραγωγή του 2CV αυξήθηκε ραγδαία, από μόλις 876 αντίτυπα το [[1949]], το πρώτο πλήρες έτος παραγωγής, στα 6.200 αντίτυπα το [[1950]], για να φτάσει στα 232.551 αντίτυπα το [[1961]]. Στο μεταξύ, ο διεθνής Τύπος αυτοκινήτου είχε αλλάξει πλέον στάση και το είχε αντιμετωπίσει εμφανώς πιο θετικά. Ενδεικτικώς, προς τα τέλη του [[1951]], το νεοσύστατο τότε γερμανικό περιοδικό «Auto Motor und Sport» σχολίασε ότι παρά «την ασχήμια και τον πρωτογονισμό» («Häílichkeit und Primitivität»), το Citroën 2CV ήταν ένα «άκρως ενδιαφέρον» («hochinteressantes») αυτοκίνητο.<ref>«Not und Spiele: Die 50er Jahre...» - Auto Motor und Sport Heft 13 1996: Seite 58–65. 14 June 1996.</ref>
 
Από το [[1960]] και μετά, η παραγωγή πλέον κάλυπτε πλήρως την ζήτηση.<ref>The Car's the Star - «Citroen 2CV». The Car's the Star. 1996.</ref> Το βασικότερο πλεονέκτημά του, ήταν η σταθερά χαμηλή τιμή αγοράς του. Για παράδειγμα, στη [[Γερμανία]], κατά τη [[Δεκαετία 1960|δεκαετία του 1960]], κόστιζε το μισό από το [[Σκαθάρι (αυτοκίνητο)|Volkswagen Beetle]] (Σκαθάρι). Επιπλέον, μαζί με το Renault 4CV και το μεταγενέστερο [[Renault 4]]L, ήταν από τα ελάχιστα οικονομικά αυτοκίνητα με 4-πορτο αμάξωμα. Αντιθέτως, οι περισσότεροι ανταγωνιστές του ([[Σκαθάρι (αυτοκίνητο)|Volkswagen Beetle]], [[Mini (1959)|Mini]], [[Fiat 500 (1957)|Fiat 500]] και 600, Saab 92 και Volvo PV444) προσφέρονταν μόνο σε 2-πορτη εκδοχή αμαξώματος.
 
== Τεχνολογικό υπόβαθρο ==
* Εσωτερική, κοντά στον κινητήρα, τοποθέτηση των μπροστινών φρένων, προκειμένου να βοηθήσει στην μείωση του επιπλέον (εκτός της ανάρτησης) [[Βάρος|βάρους]] που ασκείται στους εμπρόσθιους τροχούς, καθιστώντας έτσι ακόμα πιο ήπια την οδική συμπεριφορά και την ποιότητα κύλισης.
* Υδραυλικά φρένα και στους 4 τροχούς, όταν τα περισσότερα οικονομικά αυτοκίνητα της τότε εποχής είχαν μόνο εμπρός υδραυλικά φρένα και τα πίσω ήταν με μηχανική σύνδεση.
* Ελαστικά «ραντιάλ» της [[Michelin]], κάτι πρωτοποριακό τότε σε αυτοκίνητο παραγωγής, καθώς ήταν τότε μια νέα καινοτομία. Για την ακρίβεια, το ελαστικά «ραντιάλ» (ελαστικά με ακτινωτά λινά) αναπτύχθηκαν για πρώτη φορά το [[1946]] από τον Marius Mignol, ερευνητή της Michelin, και το πρώτο στην ιστορία ήταν το '''Michelin X''' που τοποθετήθηκε τότε στο 2CV.
* Μικρό, ελαφρύ, αερόψυκτο επίπεδο 2-κύλινδρο 4-χρονο [[Κινητήρας|κινητήρα]], με σύστημα που είναι γνωστό ως το σύστημα «overhead valve» (εναέριες βαλβίδες - δηλαδή είχαν τοποθετηθεί πάνω στην κυλινδροκεφαλή, όταν η τοποθέτηση των βαλβίδων στα πλαϊνά, πίσω από το πιστόνι / έμβολο ήταν ακόμα κοινή). Ο κινητήρας μάλιστα, ο οποίος είχε σχεδιαστεί από τους Βάλτερ Μπέκια (Walter Becchia) και Λυσιέν Ζεράρ (Lucien Gerard), είχε τοποθετηθεί πολύ χαμηλά, μπροστά από τους εμπρόσθιους τροχούς, για καλύτερη σταθερότητα.
* 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, όταν σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα της τότε εποχής είχαν μόνο 3 ταχύτητες και μάλιστα, κατά ιστορική ειρωνεία, ακόμα και το πολυτελές και καινοτόμο [[Citroën Traction Avant]] είχε 3-τάχυτο. Ο χειρισμός του κιβωτίου του 2CV γινόταν με έναν ασυνήθιστο μοχλό ταχυτήτων, με διάταξη ελέγχου «περιστροφή και σπρώξιμο / περιστροφή και τράβηγμα»,<ref>[http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/michelin/2cv/gearchange/gearchange.html Ο χειρισμός του κιβωτίου ταχυτήτων του 2CV (στα αγγλικά)]</ref> ο οποίος ήταν πάνω στο [[Ταμπλό αυτοκινήτου|ταμπλό]].
[[Αρχείο:Citroën 2cv engine.jpg|right|thumb|275px|Ο κινητήρας του προηγούμενου Citroën 2CV6.]]
 
Τελικώς όμως, καθώς η [[Δεκαετία 1980|δεκαετία του 1980]] προχωρούσε, το μοντέλο άρχισε πλέον να υποκύπτει στη φθορά του χρόνου, λόγω των διαρκώς όλο και αυστηρότερων κανονισμών ασφαλείας και εκπομπών καυσαερίων. Πρακτικώς, από το [[1983]] - [[1984]] και μετά, η εμπορική του απήχηση περιορίστηκε σε έναν μικρό κύκλο φανατικών οπαδών της εταιρείας, σε αρκετούς [[Οικολογία|οικολόγους]] που εκτίμησαν την χαμηλή του κατανάλωση καυσίμου, καθώς και στους [[χίπις]], ως ένα σύμβολο εναντίωσης στον [[Υπερκαταναλωτισμός|υπερκαταναλωτισμό]], λόγω της πρωτόγονης εμφάνισής του.
 
Στις 29 Φεβρουαρίου [[1988]], σταμάτησε η γαλλική παραγωγή του 2CV στο εργοστάσιο του Λεβαλουά - Περέ, προάστιο του [[Παρίσι|Παρισιού]], πλέον εντελώς παρωχημένη μονάδα παραγωγής, όπου είχε κατασκευαστεί και το πρώτο 2CV, 40 χρόνια νωρίτερα. Η παραγωγή, ωστόσο, της έκδοσης 2CV6 συνεχίστηκε στο εργοστάσιο της Citroën στο Μανγκουάλντε της [[Πορτογαλία]]ς. Η συγκεκριμένη μονάδα παραγωγής είχε καλύτερο εξοπλισμό και μεθόδους συναρμολόγησης από αυτές στο εργοστάσιο του Levallois - Perret και, γενικώς, υψηλότερα ποιοτικά στάνταρ.<ref>2CV Magazine n° 76</ref> Τα 2CV που κατασκευάστηκαν στο Mangualde αναγνωρίζονται εύκολα από την καλύτερη προστασία του διαμερίσματος του κινητήρα από τη σκόνη και την [[Υγρασία ατμόσφαιρας|υγρασία]], ως αποτέλεσμα της τοποθέτησης μιας καλύτερης μόνωσης, με συνεπακόλουθη επέκταση του [[Προφυλακτήρας|προφυλακτήρα]] προς τα εμπρός. Η ηχομόνωση επίσης ήταν πιο προσεγμένη, καθώς το διαχωριστικό μεταξύ κινητήρα και σαλονιού καλυπτόταν με μια ηχομονωτική επένδυση, πριν τον χρωματισμό του αμαξώματος.
Ανώνυμος χρήστης