Άνοιγμα κυρίου μενού

Αλλαγές

μ
καμία σύνοψη επεξεργασίας
Ο Κωστής Χατζηδάκης, βρέθηκε αντιμέτωπος με το απόλυτο αδιέξοδο, όταν ανέλαβε το υπουργείο Μεταφορών, τον Σεπτέμβριο του 2007. Για την επίλυση του προβλήματος ανέλαβε τέσσερις δεσμεύσεις: κανείς εργαζόμενος δεν θα έχανε τη δουλειά του, τα νησιά δεν θα έμεναν χωρίς αεροπορικές συνδέσεις, οι φορολογούμενοι δεν θα συνέχιζαν να βλέπουν τα λεφτά τους να πετιούνται χωρίς αποτέλεσμα και ότι δεν θα υπήρχε μονοπώλιο στις αερομεταφορές στην Ελλάδα.<ref>{{Cite book|title=Μεταρρυθμίσεων Ανάβασις: Ευρωπαίοι εξ ανάγκης ή εκ πεποιθήσεως;|first=Κωστής|last=Χατζηδάκης|isbn=|year=2018|location=Αθήνα|page=132}}</ref> Παρόλα αυτά, το υπουργικό γραφείο του Κωστή Χατζηδάκη έγινε δύο φορές στόχος βίαιων επιθέσεων, τον Δεκέμβριο του 2007 και τον Σεπτέμβριο του 2008, ως αποτέλεσμα των αντιδράσεων στην μεταρρύθμιση.<ref>Ibid</ref>
 
Στις 6 Φεβρουαρίου 2008, ο Κωστής Χατζηδάκης, ανακοίνωσε τη σύσταση μια Μεικτής Συντονιστικής Επιτροπής για τη μετεξέλιξη της Ολυμπιακής και ακολούθησε ένας μαραθώνιος πολύμηνων διαπραγματεύσεων με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία αποδέχθηκε το σχέδιο της κυβέρνησης στις 17 Σεπτεμβριου 2008.<ref>Ibid.</ref> Έτσι, εξασφαλίστηκαν, η έγκριση της ΕΕ που ήταν σημαντική για τους επενδυτές, η συνέχιση της χρήσης του ονόματος «Ολυμπιακή» και των ολυμπιακών κύκλων, η αξιοποίηση των σημαντικών περιουσιακών στοιχείων της Ολυμπιακής, η απρόσκοπτη συνέχεια των πτήσεων στις άγονες γραμμές, η αδιάκοπη συνέχεια του πτητικού έργου μέχρι την ολοκλήρωση της αποκρατικοποίησης, η λειτουργία της νέας εταιρείας με slots που θα αντιστοιχούν στο 65% των διαθεσίμων.<ref>Ibid.</ref> Επίσης, προβλέφθηκε ένα γενναιόδωρο πακέτο μέτρων για την κάλυψη των εργαζοένωνεργαζομένων και τη διασφάλιση των δικαιωμάτων τους.<ref>Ibid.</ref>
 
Στις 26 Σεπτεμβρίου 2008, η Διυπουργική Επιτροπή Αποκρατικοποιήσεων αποφάσισε να ξεκινήσουν οι διαγωνισμοί για την αποκρατικοποίηση, με καταληκτική ημερομηνία για την υποβολή δεσμευτικών προσφορών την 30η Ιανουαρίου 2009.<ref>Ibid.</ref> Στις 4 Φεβρουαρίου 2009, συνεδρίασε η διυπουργική επιτροπή αποκρατικοποιήσεων και αποφάσισε να μην αποδεχθεί τις προσφορές, διότι: «Οι προσφορές που πληρούσαν τους όρους ήταν χαμηλότερες σε σχέση με τις αντίστοιχες αποτιμήσεις του ανεξάρτητου εκτιμητή».<ref>Ibid.</ref> Έτσι, λοιπόν, απήυθυνε δημόσια ανοικτή πρόταση σε επιχειρηματικούς ομίλους, με τη μέθοδο της απευθείας διαπραγμάτευσης.<ref>Ibid.</ref> Έτσι εκδηλώθηκε το ενδιαφέρον της [[Marfin Investment Group]], η οποία υπέβαλε δεσμευτική προσφορά στις 13 Φεβρουαρίου 2009, με συνολικό τίμημα που ανέρχονταν στα 177,2 εκατ. ευρώ, το οποίο ήταν ίσο με την αποτίμηση του ανεξάρτητου εκτιμητή και πολύ πάνω από τα αρχικά ποσά προσφορών.<ref>Ibid.</ref>
Στις 23 Μαρτίου 2009 η Ολυμπιακή Αεροπορία μπήκε στην νέα εποχή με την υπογραφή της σχετικής συμφωνίας ανάμεσα στην κυβέρνηση και την MIG <ref>{{Cite web|url=https://www.in.gr/2009/03/23/greece/ston-omilo-mig-perase-kai-episima-i-olympiaki-aeroporia/|title=Στον Όμιλο MIG πέρασε και επίσημα η Ολυμπιακή Αεροπορία|last=in.gr|ημερομηνία=2009-03-23|website=in.gr|language=el|accessdate=2019-04-09}}</ref> H επίσημη έναρξη του συνόλου του πτητικού έργου της εταιρείας έλαβε χώρα δύο ημέρες αργότερα, την [[1 Οκτωβρίου|1η Οκτωβρίου]] 2009 υπό τη νέα ονομασία [[Olympic Air]].<ref>{{Cite web|url=http://www.enet.gr/?i=news.el.article&id=87437|title=Πρεμιέρα για την Olympic Air|website=Ελευθεροτυπία|accessdate=2019-04-09}}</ref>
 
ΗΜε αποκρατικοποίησητην επίλυση του θέματος της Ολυμπιακής το 2008 είχε σαν αποτέλεσμα την αύξηση της επιβατικής κίνησης, ενώ οι τιμές των ναύλων μειώθηκαν και το κράτος άρχισε να εισπράττει 250 εκ. ευρώ το χρόνο από φόρους και ασφαλιστικές εισφορές (όπως το σπατόσημο και οι φόροι μισθωτών υπηρεσιών) καιαπό εισφορέςτον χώρο των αερομεταφορών, αντί να καλύπτει τα χρέη της Ολυμπιακής τα οποία είχαν φτάσει περίπου τα 350 εκ. ευρώ ετησίως.<ref>{{Cite web|url=https://www.tovima.gr/2008/11/25/finance/xryso-iwbilaio-gia-tin-eftapsyxi-olympiaki/|title=Χρυσό ιωβηλαίο για την εφτάψυχη Ολυμπιακή|last=Μπουλουκος|first=Π|ημερομηνία=2008-11-25|website=Ειδήσεις - νέα - Το Βήμα Online|language=el|accessdate=2019-04-09}}</ref><ref>{{Cite web|url=https://www.eleftherostypos.gr/oikonomia/213760-oi-etairies-monopolia-pou-epesan-stin-xreokopia-me-tin-sfragida-tou-dimosiou/|title=Οι εταιρίες-μονοπώλια που έπεσαν στην χρεοκοπία με την σφραγίδα του δημοσίου|ημερομηνία=2018-04-06|website=Ελεύθερος Τύπος|language=el|accessdate=2019-04-09}}</ref>
 
==== Εξυγίανση του ΟΣΕ ====
 
==== Επανεκκίνηση των 4 μεγάλων αυτοκινητόδρομων ====
Η επανεκκίνηση των αυτοκινητόδρομων ήταν έργο συνολικού αρχικού προϋπολογισμού 5,5 δις ευρώ, με πολλαπλά οφέλη για την ανάπτυξη της χώρας, την απασχόληση και τις τοπικές κοινωνίες.<ref>{{Cite book|title=Μεταρρυθμίσεων Ανάβασις: Ευρωπαίοι εξ ανάγκης ή εκ πεποιθήσεως;|first=Κωστής|last=Χατζηδάκης|isbn=|year=2018|location=Αθήνα|page=193}}</ref> Τα έργα ξεκίνησαν το 2008 από την κυβέρνηση Καραμανλή, αλλά σταμάτησαν το 2011, εξαιτίας κυρίως της οικονομικής κρίσης αλλά και κακών χειρισμώς της τότε κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ, με αποτέλεσμα το καλοκαίρι του 2012, όταν ανέλαβε το Υπουργείο Ανάπτυξης ο Κωστής Χατζηδάκης, η κατάσταση να είναι ζοφερή.<ref>Ibid.</ref>
Οι αυτοκινητόδρομοι Αιγαίου, Κεντρικής Ελλάδας (Ε65), Ολυμπία Οδός και Ιονία Οδός που ήταν μπλοκαρισμένοι από το 2011, ξεκίνησαν χάρη στη συμφωνία στην οποία κατέληξε η κυβέρνηση μετά από επίπονες διαπραγματεύσεις με τους παραχωρησιούχους, τις 43 εμπλεκόμενες τράπεζες και την [[Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων]].<ref>{{Cite web|url=http://www.kathimerini.gr/504925/article/oikonomia/epixeirhseis/18-dis-to-kostos-epanekkinhshs-gia-toys-4-aytokinhtodromoys|title=1,8 δισ. το κόστος επανεκκίνησης για τους 4 αυτοκινητόδρομους, Του Γιωργου Λιαλιου {{!}} Kathimerini|website=www.kathimerini.gr|accessdate=2019-04-04}}</ref> Η συμφωνία είχε ως αποτέλεσμα να αποφευχθεί η καταβολή ποινικών ρητρών στους παραχωρησιούχους από το κράτος που προβλεπόταν στις αρχικές συμβάσεις, με χιλιάδες ανθρώπους να έχουν βρει εργασία. Τα έργα ξεκίνησαν εκ νέου και είναι χαρακτηριστικό ότι μέχρι το τέλος της θητείας της κυβέρνησης το 2014, η Κορίνθου-Πατρών είχε ολοκληρωθεί κατά 60%.
 
Οι αυτοκινητόδρομοι Αιγαίου, Κεντρικής Ελλάδας (Ε65), Ολυμπία Οδός και Ιονία Οδός που ήταν μπλοκαρισμένοι από το 2011, ξεκίνησαν χάρη στη συμφωνία στην οποία κατέληξε η κυβέρνηση τον Δεκέμβριο του 2012 μετά από επίπονες διαπραγματεύσεις με τους παραχωρησιούχους, τις 43 εμπλεκόμενες τράπεζες και την [[Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων]].<ref>{{Cite web|url=http://www.kathimerini.gr/504925/article/oikonomia/epixeirhseis/18-dis-to-kostos-epanekkinhshs-gia-toys-4-aytokinhtodromoys|title=1,8 δισ. το κόστος επανεκκίνησης για τους 4 αυτοκινητόδρομους, Του Γιωργου Λιαλιου {{!}} Kathimerini|website=www.kathimerini.gr|accessdate=2019-04-04}}</ref> Η συμφωνία είχε ως αποτέλεσμα να αποφευχθεί η καταβολή ποινικών ρητρών στους παραχωρησιούχους από το κράτος που προβλεπόταν στις αρχικές συμβάσεις, με χιλιάδες ανθρώπους να έχουν βρει εργασία. Τα έργα ξεκίνησαν εκ νέου τον Απρίλιο του 2013 και είναι χαρακτηριστικό ότι μέχρι το τέλος της θητείας της κυβέρνησης το 2014, η Κορίνθου-Πατρών είχε ολοκληρωθεί κατά 60%. Η πορεία αυτή δυστυχώς ανεκόπη για άλλη μία φορά το πρώτο εξάμηνο του 2015.
 
==== Αποκρατικοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων ====
Η προσπάθεια ξεκίνησε από τον Κωστή Χατζηδάκη το 2008, με καταγγελίες της τότε αντιπολίτευσης του ΠΑΣΟΚ και του [[Συνασπισμός Ριζοσπαστικής Αριστεράς|ΣΥΡΙΖΑ]]. Ο Κ. Χατζηδάκης, παρουσίασε την Εθνική Στρατηγική για τα Αεροδρόμια τον Οκτώβριο του 2012.<ref>{{Cite web|url=http://www.airnews.gr/2012/10/08/%ce%b5%ce%b8%ce%bd%ce%b9%ce%ba%ce%ae-%cf%83%cf%84%cf%81%ce%b1%cf%84%ce%b7%ce%b3%ce%b9%ce%ba%ce%ae-%ce%b3%ce%b9%ce%b1-%cf%84%ce%b7%ce%bd-%ce%b1%ce%be%ce%b9%ce%bf%cf%80%ce%bf%ce%af%ce%b7%cf%83%ce%b7/|title=Εθνική στρατηγική για την αξιοποίηση των αεροδρομίων {{!}} Airnews|last=pressroom|language=el|accessdate=2019-04-10}}</ref> Ολοκληρώθηκε με επιτυχία από το ΤΑΙΠΕΔ, αφού με νόμο που εισηγήθηκε ο Κωστής Χατζηδάκης το 2013<ref>{{Cite web|url=http://www.kathimerini.gr/30383/article/oikonomia/ellhnikh-oikonomia/k-xatzhdakhs-se-idiwtes-ta-perifereiaka-aerodromia|title=Κ. Χατζηδάκης: Σε ιδιώτες τα περιφερειακά αεροδρόμια {{!}} Kathimerini|website=www.kathimerini.gr|accessdate=2019-04-04}}</ref> διευθετήθηκε το κανονιστικό πλαίσιο έτσι ώστε τα περιφερειακά αεροδρόμια να εκσυχρονιστούν και να γίνουν τοπικοί πόλοι ανάπτυξης, με μια αποκρατικοποίηση-επένδυση της τάξεως των 2,1 δις ευρώ.<ref>{{Cite web|url=https://www.tanea.gr/2014/11/27/politics/i-idiwtikopoiisi-twn-perifereiakwn-aerodromiwn-aitia-antiparathesis-kybernisis-kai-syriza/|title=Η ιδιωτικοποίηση των περιφερειακών αεροδρομίων αιτία αντιπαράθεσης κυβέρνησης και ΣΥΡΙΖΑ|ημερομηνία=2014-11-27|website=ΤΑ ΝΕΑ|language=el|accessdate=2019-04-09}}</ref> Με τον νόμο αυτό εξασφαλίζοτανεξασφαλιζόταν ότι, το ελληνικό Δημόσιο θα διατηρούσε την ιδιοκτησία, την εποπτεία και τον έλεγχο όλων των αεροδρομίων, με παραχώρηση της χρήσης τους με διαγωνισμό, σε ιδιώτες με μακροχρόνιες συμβάσεις, κατά τα ευρωπαϊκά πρότυπα.<ref>{{Cite book|title=Μεταρρυθμίσεων Ανάβασις: Ευρωπαίοι εξ ανάγκης ή εκ πεποιθήσεως;|first=Κωστής|last=Χατζηδάκης|isbn=|year=2018|location=Αθήνα|page=191}}</ref> Επίσης, τα αεροδρόμια ομαδοποιούνταν σε δύο συστάδες προκειμένου να αξιοποιηθούν ευχερέστερα και να διασφαλισθεί η ομαλή λειτουργία όλων, διατηρούνταν όλα τα αεροδρόμια σε όλα τα νησιά, ανεξαρτήτως μεγέθους και ολοκληρωνόνταν η αναδιοργάνωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας κατά τα διεθνή και ευρωπαϊκά πρότυπα.<ref>Ibid.</ref>
 
==== Aπλούστευση της αδειοδότησης των επιχειρήσεων ====
54

επεξεργασίες