Honda NSX: Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων

}}

 

 

Το [[1984]], η Honda ζήτησε από τον Ιταλό σχεδιαστή αυτοκινήτων [[Μπαττίστα Πινινφαρίνα|Πινινφαρίνα]] να σχεδιάσει ένα σπορ αυτοκίνητο για λογαριασμό της. Το '''HP-X''' ('''H'''onda '''P'''ininfarina e'''x'''perimental), όπως ονομάστηκε το πρωτότυπο, ήταν βασισμένο στο [[Honda CRX]] της εποχής και είχε έναν κινητήρα 2.0 λίτρων V6, τοποθέτησης στο κέντρο του αμαξώματος. Αργότερα όμως αποφασίστηκε από τα στελέχη της Honda ότι το νέο μοντέλο θα έπρεπε να ανταγωνιστεί τα γερμανικά και ιταλικά υπεραυτοκίνητα της εποχής. Έτσι το πρωτότυπο HP-X εξελίχθηκε στο '''NS-X''' ('''N'''ew '''S'''portscar e'''X'''perimental). Το πρωτότυπο NS-X και η μεταγενέστερη έκδοση παραγωγής σχεδιάστηκαν από μια ομάδα με επικεφαλής τον αρχισχεδιαστή Ken Okuyama και τον αρχιμηχανικό Shigeru Uehara.

 

Αρχικά, το Honda NSX λανσαρίστηκε στην Ιαπωνία το φθινόπωρο του [[1990]] και στις αρχές του [[1991]] ακολούθησαν οι εξαγωγικές αγορές. Ειδικότερα όμως στη [[Βόρεια Αμερική]] και στο [[Χονγκ Κονγκ]], το NSX λανσαρίστηκε τον Νοέμβριο του [[1990]] και διατέθηκε ως η ναυαρχίδα της μάρκας πολυτελείας [[Acura]] της [[Honda]], που ξεκίνησε ταυτόχρονα στις αγορές αυτές.

 

[[Αρχείο:Wnętrze NSX.jpg|315px|thumb|right|Το σαλόνι ενός Honda NSX πρώτης γενιάς.]]

[[Αρχείο:Honda NSX (3476522079).jpg|315px|thumb|right|Ο πίνακας οργάνων ενός Honda NSX πρώτης γενιάς.]]

Η δύναμη του κινητήρα στο Honda NSX μεταδιδόταν στους πίσω τροχούς, αρχικά μόνο με ένα 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, ενώ σύντομα εμφανίστηκε και έξτρα 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Το σύστημα εξάτμισης «6 σε 2» αποτελείτο από δύο ρυθμιζόμενους καταλύτες. Από το λανσάρισμα, όλες οι εκδόσεις έφεραν ως στάνταρ ένα 4-κάναλο [[σύστημα αντιμπλοκαρίσματος τροχών]] (ABS), ικανό να ελέγχει κάθε τροχό ξεχωριστά και να ρυθμίζει ανάλογα τη δύναμη πέδησης. Σύμφωνα με τις προδιαγραφές του εργοστασίου, ήταν ικανό να παρέχει έναν πιο ακριβή χειρισμό κατά τη διάρκεια απότομης πέδησης.

 

 

Η δεύτερη σειρά εισήχθη το [[1997]] (κωδικός μοντέλου NA2) και έφερε έναν κινητήρα επίσης V6 DOHC και εγκάρσιας τοποθέτησης, με τον κυβισμό όμως να έχει αυξηθεί στα 3.2 λίτρα (κωδικός μηχανής C32B) και επίσημης ισχύος 206 kW (280 hp, ειδικότερα όμως στις ΗΠΑ 290 hp) και ροπής 298 N·m (ειδικότερα στις ΗΠΑ 304 N·m). Συνδυαζόταν πλέον με ένα 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων. Άλλες διαφορές με το προηγούμενο μοντέλο, ήταν η τοποθέτηση ενός πιο αποτελεσματικού συστήματος εξάτμισης και ενός νέου συμπλέκτη. Διατηρήθηκε έως το [[2001]], όταν και αντικαταστάθηκε από την τελική εκδοχή, που δεν είχε πλέον αναδιπλούμενα φώτα, η οποία όμως δεν κυκλοφόρησε ποτέ στις [[ΗΠΑ]], επειδή η εξαγωγή του NSX είχε ήδη διακοπεί το [[2000]] (αντιθέτως, στον [[Καναδάς|Καναδά]] διατέθηκε έως τη λήξη της παραγωγής του, το [[2005]]).

 

 

Ο κινητήρας 3.0 λίτρων συνδυάστηκε επίσης και με ένα 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο (από το [[1995]] ως Q-matic), με ρύθμιση των επίσημων στοιχείων απόδοσης του κινητήρα, καθ' όλη τη διάρκεια του NSX, σε 256 hp και 284 N·m. Η αυτόματη έκδοση πρακτικώς δημιουργήθηκε κυρίως για τις ανάγκες της αγοράς των ΗΠΑ και γνώρισε μια σχετική απήχηση σε κάποιους αγοραστές, καθώς ανάλογα με την σεζόν, ήταν το 5 ως 15 τοις εκατό του συνόλου των NSX που πωλήθηκαν στις ΗΠΑ. Αντιθέτως, στην [[Ευρώπη]] λίγα αντίτυπα της αυτόματης έκδοσης έφθασαν στην αγορά.

 

 

Από τον Νοέμβριο του [[1992]] έως το [[1995]], ήταν διαθέσιμο αποκλειστικά στην [[Ιαπωνία]] και το NSX Type R, με λιγότερο [[βάρος]] και με τον κινητήρα της έκδοσης NA1, πιο σταθερή [[Ανάρτηση αυτοκινήτου|ανάρτηση]] και σπορ εσωτερικό. Επίσης στην Ιαπωνία, υπήρξαν διαφοροποιήσεις από το [[1997]], με την έκδοση NA2-Type S. Σε όλο τον κόσμο ήταν το NSX-T το 1995 (Τ για Targa) μαζί με μια αφαιρούμενο μεσαίο τμήμα της οροφής. Στις Ηνωμένες Πολιτείες την ίδια σεζόν το coupe δεν είναι πλέον διαθέσιμο, ενώ από το 1996 ήταν διαθέσιμο μόνο με ειδική παραγγελία, και η έκδοση T έτσι ήταν η μόνη τακτική εναλλακτική εκδοχή του NSX.

 

 

Η Honda ανακοίνωσε για τα μοντέλα με χειροκίνητη μετάδοση [[επιτάχυνση]] 5,9 (NA1) και 5,7 δευτερόλεπτα (NA2) 0 - 100 χλμ/ώρα και τελική ταχύτητα των 270 χλμ/ώρα (260 χλμ/ώρα με το F-matic), ανάλογα με την αγορά συγκεκριμένων σύστημα εξάτμισης και έχουν ηλεκτρονικά κινητήρα εκδοθεί και άλλες αξίες. Τα επίσημα στοιχεία των επιδόσεων, ωστόσο, έχουν ληφθεί μάλλον πολύ χαμηλά, από το 1989 - 2004 στην Ιαπωνία, υπήρχε μια εθελοντική συμφωνία για ανώτατο όριο ισχύος στους 280 hp και πολλά μοντέλα (συμπεριλαμβανομένων και των άλλων ιαπωνικών εταιρειών), η τιμή αυτή εκ των πραγμάτων, σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη ξεπεραστεί. Το πρώτο μεταξύ των ιαπωνικών αυτοκινήτων, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, που ξεπέρασε τους 280 hp ήταν τον Οκτώβριο του 2004, ο 3.5 λίτρων του [[Honda Legend]] τον Οκτώβριο του [[2004]], που είχε ισχύ 300 hp. Στην πράξη, ωστόσο, ακόμα και ο κινητήρας 3.2 λίτρων του NSX, στο παρελθόν, είχε μετρηθεί στους 300 ίππους σε όσα αντίτυπα είχαν υποβληθεί σε σχετική δοκιμή.

Όλες οι εκδόσεις του μοντέλου έφεραν δεξαμενή καυσίμων 70 λίτρων και είχαν σχεδιαστεί για σούπερ αμόλυβδη [[βενζίνη]] με τουλάχιστον κατά 95 RON. Τα αναφερόμενα επίπεδα κατανάλωσης κυμαίνονταν μεταξύ 11,8 λίτρων στα 100 χλμ. (έκδοση F-Matic) και 12,4 λίτρων (από το [[2002]]) στα 100 χλμ.

 

 

 

Από την εισαγωγή του, το NSX έφερε μια μεταβλητή εμπλοκής του [[Διαφορικό οχημάτων|διαφορικού]] (διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, γνωστό ως LSD). Αυτή η κατασκευή πολλών πλακών τριβής και ένα πλανητικό μετάδοση μπορεί να καλύπτει μέχρι ένα ορισμένο επίπεδο, που μετράται από τους αισθητήρες του ABS για τη διαφορά [[ταχύτητα]]ς μεταξύ των τροχών οδήγησης. Σε αντίθεση με άλλες διαφορές των παρόμοιων κατασκευών, ο στόχος ήταν να βελτιωθεί το NSX όχι μόνο την έλξη, αλλά και για την ελαχιστοποίηση του ίχνους της απόκλισης σε ισχυρούς πλευρικούς [[Άνεμος|ανέμους]]. Η ρύθμιση του LSD ήταν ελαφρώς μεταβληθεί αρκετές φορές κατά τη διάρκεια της κατασκευαστικής περιόδου, το μέγιστο αποτέλεσμα το κλείδωμα ήταν ελαφρώς πάνω από το 50 τοις εκατό (157 N·m) της μέγιστης ροπής. Ένα υψηλότερο κλείσιμο θα είχε ως αποτέλεσμα, σύμφωνα με την Honda, μια πάρα πολύ έντονη υποστροφή στις στροφές.

Από τα μοντέλα της σεζόν του [[1995]] και μετά, η ρυθμιστική βαλβίδα ελέγχεται από ένα μοτέρ σερβο και ο επιταχυντής, ως εκ τούτου, δεν έχει πλέον ένα καλώδιο, αλλά μόνο συνδέεται μέσω ηλεκτρικών καλωδίων στον κινητήρα. Το σύστημα είναι επομένως Drive-by-Wire (DBW). Στο NSX, το σύστημα αυτό ελέγχει επίσης τις ηλεκτρονικές καυσίμου PGM-FI πρόγραμμα ένεση, το στάνταρ cruise control και το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης ([[traction control system]] / TCS). Αυτό με τη σειρά του, λαμβάνει πληροφορίες από το τιμόνι, το ABS και τους αισθητήρες ταχύτητας και γωνίας διεύθυνσης, και όλα αυτά παρέχονται μαζί με τα στοιχεία ελέγχου για να προσαρμόσουν το σύστημα αναλόγως με την στιγμιαία κατάσταση οδήγησης.

 

[[Αρχείο:Orange Acura NSX front side.JPG|300px|thumb|right|Acura NSX του 2001 - 2005.]]

 

Οι συνολικές πωλήσεις του NSX ξεπέρασαν τα 18.000 αντίτυπα στην [[Ιαπωνία]] και σε όλες τις εξαγωγικές αγορές παγκοσμίως, από τις οποίες, ενδεικτικώς, στην [[Ελβετία]] πωλήθηκαν 260 αντίτυπα και στην [[Αυστρία]] 49. Στην πράξη πάντως, αυτά τα νούμερα ήταν ασυνήθιστα υψηλά για ένα ιαπωνικό σπορ υπεραυτοκίνητο (supercar), δεδομένου του σκληρού ανταγωνισμού ήδη από τη [[Δεκαετία 1990|δεκαετία του 1990]] και της δυσκολίας να επιτευχθεί εμπορική απήχηση τέτοιων μοντέλων εκτός [[Ιαπωνία]]ς. Ο συνδυασμός της καθημερινής πρακτικότητας, του χειρισμού και των επιδόσεων, ωστόσο, δεν ήταν ευρύτερα γνωστός από τα πρώτα χρόνια της παραγωγής του, αλλά σταδιακά απέκτησε άκρως θετική φήμη μετά από σχετικές δημοσιογραφικές δοκιμές σε πολλά αντίτυπα του μοντέλου, που απέσπασαν εξαιρετικές εντυπώσεις.

 

[[Αρχείο:2015-03-03 Geneva Motor Show 3431.JPG|300px|thumb|right|Honda NSX στη [[Γενεύη]] τον Μάρτιο του 2015.]]

 

 

[[Κατηγορία:Σπορ αυτοκίνητα]]