Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων του «Citroën 2CV»

432 bytes αφαιρέθηκαν ,  πριν από 1 μήνα
διαστάσεις εικόνων
(σήμανση παραπομπών (πολλές παράγραφοι χωρίς παραπομπές))
(διαστάσεις εικόνων)
{{Χωρίς παραπομπές|23|01|2021}}{{Πληροφορίες αυτοκινήτου
| image = [[Αρχείο:2cv charleston rouge noir.jpg|325px]] ''Citroën 2CV Charleston μπροστά από σειρά άλλων 2CV''
| name = Citroën 2CV
| manufacturer = {{flagicon|FRA}} [[Citroën]]
| related = [[Citroën Dyane]]<br />[[Citroën Ami]]<br />[[Citroën Acadiane]]<br />[[Citroën Méhari]]<br />[[Citroën FAF]]<br />[[Citroën Bijou]]
| designer = Φλαμίνιο Μπερτόνι
|caption=Citroën 2CV Charleston μπροστά από σειρά άλλων 2CV}}
}}
 
Το '''Citroën 2CV''' ([[Γαλλική γλώσσα|γαλλικά]]: '''deux chevaux''', ''«δύο ίπποι»'', υποδηλώνοντας τους 2 φορολογήσιμους ίππους, και γνωστό στην [[Ελλάδα]] ως ''Ντεσεβό'', από την προφορά της γαλλικής ονομασίας) ήταν ένα μικρό οικονομικό [[αυτοκίνητο]] που κατασκευαζόταν από τη [[Γαλλία|γαλλική]] αυτοκινητοβιομηχανία [[Citroën]], από τις 7 Οκτωβρίου 1948 έως τις 27 Ιουλίου 1990. Κατά τη διάρκεια της παραγωγής που κράτησε 42 έτη, συνολικά 3.872.583 αυτοκίνητα σειράς 2CV κύλισαν από τη γραμμή παραγωγής, συν 1.246.306 αντίτυπα της εκδοχής [[Citroën 2CV#Εκδοχές αμαξώματος|2CV Fourgonnette]] (επαγγελματικό 2CV [[Βαν (όχημα)|βαν]] / φορτηγάκι), καθώς και αρκετά ακόμα συγγενικά οχήματα, με βάση το σασί και τα μηχανικά μέρη του 2CV, κυρίως το [[Citroën Ami]] σε 1.840.396 αντίτυπα, το [[Citroën Dyane]] σε 1.444.583 αντίτυπα, το [[Citroën Acadiane]] σε 253.393 αντίτυπα και το [[Citroën Méhari]] σε 144.953 αντίτυπα: συνολικά 8.756.688 αυτοκίνητα{{Εκκρεμεί παραπομπή|σχόλιο=23/01/2021}}.
 
Το 2CV ανήκει σε έναν πολύ μικρό κατάλογο μοντέλων που παρουσιάστηκαν λίγο πριν ή μετά τον [[Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος|Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο]] και που παρέμειναν ανταγωνιστικά για πολλές δεκαετίες, όπως το [[Σκαθάρι (αυτοκίνητο)|Volkswagen Beetle]] («Σκαθάρι»), το [[Mini (1959)|Mini]], το [[Fiat 500 (1957)|Fiat 500]], το αρχικό [[Jeep]] και η σειρά [[Land Rover Series I (όχημα)|Land Rover]].
 
Το επίπεδο τεχνολογίας του 2CV, ήδη από το 1948, ήταν αξιοσημείωτο για αυτοκίνητο οποιασδήποτε τιμής για την τότε εποχή, πόσο μάλλον για ένα από τα φθηνότερα αυτοκίνητα του πλανήτη, ενώ υπέστη και αρκετές βελτιώσεις στα μετέπειτα χρόνια παραγωγής του. Ωστόσο, το προηγμένο τεχνολογικό υπόβαθρο του μοντέλου κρυβόταν κάτω από ένα ασυνήθιστο, πλην όμως άκρως απλοϊκό ντιζάιν, με έμπνευση από το ύφος της σχολής [[Μπάουχαους]].
 
== Αρχική ιδέα και εξέλιξη ==
[[Αρχείο:Citroen2CV prototype.JPG|left|thumb|312px|TPV του 1939, ο πρόγονος του Citroën 2CV.]]
 
Τον Δεκέμβριο του 1934, η [[Michelin]] αγόρασε τη Citroën και τοποθέτησε τον Πιέρ Μισελέν (Pierre Michelin) στη θέση του προέδρου της μάρκας αυτοκινήτων, και τον Πιέρ-Ζυλ Μπουλανζέ (Pierre-Jules Boulanger) στη θέση του αντιπροέδρου της. Ο Μπουλανζέ τότε, έχοντας ως πρωταρχικό διπλό μέλημα να επεκτείνει τις δραστηριότητες της Citroën, επαναφέροντάς την στην κερδοφορία, και ταυτόχρονα να βοηθήσει την μητρική Michelin να αυξήσει τις πωλήσεις των ελαστικών της, συνέλαβε την ιδέα να δημιουργήσει ένα όχημα για την κοινωνική τάξη των αγροτών και γενικότερα τις οικονομικές τάξεις χαμηλού εισοδήματος. Η ιδέα αυτή, ωστόσο, είχε αρχίσει να εξετάζεται από κάποια στελέχη της Michelin ήδη από το 1922, οπότε και είχαν γίνει οι πρώτες μελέτες, με σκοπό την επέκταση της αγοράς αυτοκινήτων και της αγοράς ελαστικών στη [[Γαλλία]], εφαρμόζοντας τον τρόπο που το εξαιρετικά δημοφιλές [[Ford Model T]] του 1908 - 1927 το είχε καταφέρει αυτό στις [[Ηνωμένες Πολιτείες]].
 
Το αρχικό σχέδιο του Μπουλανζέ, σύμφωνα με τις οδηγίες που έδωσε στους μηχανικούς και σχεδιαστές της εταιρείας εν έτει 1935, ήταν μια χαμηλής τιμής ανθεκτική «ομπρέλα σε 4 τροχούς» που θα διέθετε:
[[Αρχείο:Citroen2CVprototype 2.JPG|right|thumb|325px|Το προηγούμενο TPV - η αποσπώμενη υφασμάτινη ηλιοροφή είχε καθιερωθεί ήδη από το 1939. Μέχρι το 1960 περιελάμβανε και το πίσω παρμπρίζ, όπως και στο TPV.]]
 
* 4 θέσεις.
 
Ο Λεφέμπρ μάλιστα είχε τότε και την πρωτοποριακή για την εποχή ιδέα να γίνει [[Δημοσκόπηση|σφυγμομέτρηση]] του κοινού, ώστε να εξακριβωθεί τι ακριβώς θα επιζητούσαν οι μελλοντικοί υποψήφιοι αγοραστές του ΤΡV. Μαζί με τους συνεργάτες του, έφτιαξαν ένα ερωτηματολόγιο και επί 5 μήνες προέβησαν σε σχετική δημοσκόπηση σε ολόκληρη τη Γαλλία. Αυτή η ενέργεια θεωρείται ως μία από τις πρώτες στην ιστορία εφαρμογές [[μάρκετινγκ]] και εκτιμήθηκε ιδιαίτερα από τον Μπουλανζέ, με αποτέλεσμα να προάγει τον Λεφέμπρ, από πρώην απλό μηχανικό, σε Γενικό Διευθυντή.
[[Αρχείο:La 2 CV prototype devant le jardin d'acclimatation.jpg|left|thumb|300px|TPV πρωτότυπο του 1939, καθώς μεταφέρεται στο μουσείο. Φαίνεται η εξ αρχής συμμετρική δομή του αμαξώματος, ιδίως στις καμπύλες του ντιζάιν.]]
 
Στα τέλη του 1937, είχαν ήδη κατασκευαστεί τα πρώτα 20 πειραματικά αντίτυπα TPV, τα οποία μάλιστα είχαν μόλις έναν μπροστινό προβολέα, και υποβλήθηκαν σε εξαντλητικές δοκιμές, υπό άκρα μυστικότητα. Μέχρι το 1939, το TPV κρίθηκε έτοιμο και είχαν κατασκευαστεί 47 βελτιωμένα πρωτότυπα τελικού σταδίου, όλα με δύο μπροστινούς προβολείς, ενώ και ο αρχικός κυβισμός των 325 cm³ στα πρώτα πειραματικά μοντέλα είχε οριστικά αυξηθεί στα 375 cm³. Στις 28 Αυγούστου 1939, το μοντέλο έλαβε την επίσημη έγκριση της κυβέρνησης της χώρας και 250 αυτοκίνητα είχαν ήδη συγκεντρωθεί στο εργοστάσιο του του Λεβαλουά - Περέ (Levallois-Perret), βορειοδυτικό προάστιο 6,4 χιλιόμετρα από το κέντρο του [[Παρίσι|Παρισιού]], ώστε να δημιουργηθεί η τελική μορφή του νέου μοντέλου, που θα παρουσιαζόταν τον Οκτώβριο του 1939, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. Ήδη είχαν τυπωθεί τα επίσημα διαφημιστικά έντυπα και είχε επιλεγεί το τελικό εμπορικό όνομα του αυτοκινήτου: Citroën 2CV, ως ακρωνύμιο του deux chevaux, «δύο ίπποι», υποδηλώνοντας τους 2 φορολογήσιμους ίππους.<ref>Odin, L.C. «World in Motion 1939, The whole of the year's automobile production». Belvedere Publishing, 2015. ASIN: B00ZLN91ZG.</ref><ref>Bellu, René (2003). «Automobilia». Toutes les voitures françaises 1940–46 (les années sans salon). Paris: Histoire & collections. Nr. 26: 24.</ref> Τα 250 αυτά πρωτότυπα αποτελούνταν από μέρη [[Αλουμίνιο|αλουμινίου]] και [[Μαγνήσιο|μαγνησίου]] και είχαν δικύλινδρους τετράχρονους υδρόψυκτους κινητήρες, κυβισμού 375 cm³ και ισχύος 8 ίππων στις 3.200 στροφές το λεπτό. Τα καθίσματά τους μάλιστα ήταν αιώρες που κρέμονταν από την οροφή με καλώδια. Μόλις 4 μέρες μετά όμως, στις 1 Σεπτεμβρίου, ξέσπασε ο [[Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος|Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος]] και, λόγω του τότε γενικότερου αισθήματος φόβου μιας επερχόμενης καταστροφής, το Σαλόνι Αυτοκινήτου ακυρώθηκε και η παρουσίαση ματαιώθηκε προσωρινά.
 
Κατά τη διάρκεια της Γερμανικής Κατοχής της [[Γαλλία]]ς (1940 - 1944), οι διευθυντές της Citroën και της ιδιοκτήτριας [[Michelin]] αποφάσισαν να κρύψουν το πρόγραμμα TPV από τους [[Ναζί]], φοβούμενοι τυχόν εκμετάλλευσή του για στρατιωτικούς σκοπούς. Όσα από τα 250 πρωτότυπα είχαν χρησιμοποιηθεί στις δοκιμές, αποσυναρμολογήθηκαν και τα εξαρτήματά τους κρύφτηκαν στα εργοστάσια του Levallois και στο πάρκο Fort Vidam. Ένας μικρός αριθμός έτοιμων TPV κρύφτηκε σε άκρως μυστικές τοποθεσίες και συγκεκριμένα σε απρόσιτα υπόγεια του Javel, σε χώρους που απαγορευόταν η πρόσβαση στους πάντες. Ένα, επίσης, μετατράπηκε σε pick-up και με βάση αυτό, ο Μπουλανζέ είχε στη διάθεσή του ένα όχημα φαινομενικά άσχετο για τους εξωτερικούς παρατηρητές, στα χρόνια της κατοχής, για να σκεφτεί και να δοκιμάσει περισσότερες βελτιώσεις.
[[Αρχείο:Ca marchera jamais.jpg|left|thumb|300px|Τρία TPV - στο πρώτο, διακρίνεται ο αρχικός υδρόψυκτος κινητήρας.]]
 
Για αρκετά χρόνια, από όλα τα πρωτότυπα TPV είχε διασωθεί επίσημα μόλις ένα αντίτυπο του 1936, που βρίσκεται σήμερα στο Musée de Rochetaillee-sur-Saône, ενώ το 1968 βρέθηκε άλλο ένα TPV, παραγωγής 1939. Έως το 1994, όταν τρία TPV ανακαλύφθηκαν σε μία σιταποθήκη (γεγονός που αναφέρθηκε τότε εκτενώς στον Τύπο και στην [[τηλεόραση]]), εθεωρείτο ότι μόνο δύο πρωτότυπα είχαν απομείνει. Μέχρι σήμερα, διασώζονται πέντε TPV. Για πολλά χρόνια υπήρχε η πεποίθηση ότι το πρότζεκτ ήταν κρυμμένο τόσο καλά, ώστε όλα τα πρωτότυπα είχαν πραγματικά χαθεί έως το τέλος του πολέμου. Σήμερα φαίνεται ότι μάλλον κανένα από τα κρυμμένα TPV δεν είχε χαθεί, αλλά ότι κάποια στιγμή στη δεκαετία του 1950 ένα ανεπίσημο εσωτερικό σημείωμα διέταξε να διαλυθούν. Τα διασωθέντα TPV είχαν, στην πραγματικότητα, διασωθεί από ορισμένους εργαζόμενους που είχαν δείξει ευαισθησία στην ιστορική τους αξία, κρυφά από τα ανώτατα διοικητικά στελέχη.
 
Επίσης, στο μεσοδιάστημα αυτό, έγιναν και άλλες βελτιωτικές αλλαγές. Οι πιο σημαντικές μεταξύ αυτών ήταν:
[[Αρχείο:1939_1990_2cv.jpg|right|thumb|255px|TPV πρωτότυπο του 1939 και το τελευταίο αντίτυπο του 2CV, παραγωγής 1990.]]
 
* Την άνοιξη του 1944, ο Μπουλανζέ αποφάσισε την τοποθέτηση ενός καινούριου αερόψυκτου κινητήρα, προκειμένου να μειωθεί το κόστος και να αυξηθεί η αξιοπιστία, λόγω της πιο απλής κατασκευής του έναντι του υδρόψυκτου, με διατήρηση του κυβισμού στα 375 cm³ και πάντα δικύλινδρου και τετράχρονου. Η ισχύς των αρχικών 2CV παραγωγής, πριν την εισαγωγή μεγαλύτερων κινητήρων, ήταν 9 ίπποι στις 3.500 στροφές το λεπτό, επιτυγχάνοντας κατανάλωση 4,5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα.
 
== Παρουσίαση και υποδοχή ==
[[Αρχείο:Citroen 2cv 1949 060117.jpg|right|thumb|300px|Citroën 2CV type AZ-Luxe του 1949, βελγικής κατασκευής. Το 2CV προσφερόταν αρχικά μόνο σε αυτό το γκρι μεταλλικό, που το 1952 αντικαταστάθηκε από το γκρι σκούρο της επόμενης φωτογραφίας.]]
Η Citroën παρουσίασε τελικά το μοντέλο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του [[Παρίσι|Παρισιού]] στις 7 Οκτωβρίου 1948.<ref>Compiled by R.M. Clarke. Citroën 2CV Ultimate Portfolio. ISBN 1 85520 4266.</ref><ref>Immo Mikloweit, 2CV – Das Entenbuch, Komet Verlag, Köln 2008, ISBN 978-3-89836-797-4.</ref> Το αυτοκίνητο στην έκθεση ήταν σχεδόν ίδιο με το 2CV type A (πρώτη έκδοση) που θα πήγαινε προς πώληση το επόμενο έτος, αλλά έλειπε η [[μίζα]] (ηλεκτρικός εκκινητής), η προσθήκη της οποίας αποφασίστηκε μόλις την τελευταία ημέρα πριν από το άνοιγμα του Σαλονιού. Ο λόγος της προσθήκης ήταν οι διαμαρτυρίες που εξέφρασαν τότε κάποιες γραμματείς της εταιρείας ότι δυσκολεύονταν στο χειρισμό της χειροκίνητης μανιβέλας εκκίνησης, καθώς απαιτούσε μεγάλη μυϊκή δύναμη. Ευτυχώς, ο Βάλτερ Μπέκια είχε προβλέψει σχετικό χώρο για μελλοντική τοποθέτηση μίζας, παρά το γεγονός ότι οι αρχικές οδηγίες του Μπουλανζέ δεν προέβλεπαν κάτι τέτοιο.
Η υποδοχή του από το ευρύ κοινό ήταν ενθουσιώδης. Αντιθέτως, επικρίθηκε έντονα από τον Τύπο αυτοκινήτου, εν μέρει διότι δεν του άρεσε η μυστικότητα της Citroën γύρω από το πρότζεκτ, και έγινε το αντικείμενο της ειρωνείας για τους Γάλλους κωμικούς για ένα μικρό διάστημα.<ref>Compiled by R.M. Clarke. Citroën 2CV Ultimate Portfolio. p. 13. ISBN 1-85520-426-6.</ref> Κατά την παρουσίαση του 2CV, οι δημοσιογράφοι το σχολίασαν ειρωνικά ως «το αυτοκίνητο των [[Αρχαία Σπάρτη|Σπαρτιατών]]» ή «το σαρδελοκούτι» και μάλιστα ένας Aμερικανός δημοσιογράφος αυτοκινήτου σχολίασε κωμικά: «''Προσφέρεται μαζί και κονσερβοανοιχτήρι'';».<ref>http://www.nytimes.com/1998/06/12/automobiles/autos-on-friday-collecting-50-years-of-the-2cv-s-joie-de-vivre.html «AUTOS ON FRIDAY/Collecting; 50 Years of the 2CV's Joie de Vivre
» by PETER C. T. ELSWORTH. The New York Times. June 12, 1998.</ref> Κάποιοι άλλοι, επίσης, το ανέφεραν ως «ομπρέλα με ρόδες», χρησιμοποιώντας σκόπιμα την φράση - κλισέ από τις αρχικές οδηγίες του Μπουλανζέ, αλλά με ειρωνικό σκοπό, ενώ ο ανταποκριτής του βρετανικού περιοδικού «Autocar» είπε ότι το 2CV «... ''είναι η δουλειά ενός σχεδιαστή που φίλησε το μαστίγιο της λιτότητας με σχεδόν μαζοχιστική θέρμη''».<ref>{{cite book | author= Compiled by R.M. Clarke| title=Citroën 2CV Ultimate Portfolio. p.135| isbn=1 85520 4266}}</ref>
[[Αρχείο:2CV-1956-Caen.jpg|thumb|left|300px|Citroën 2CV του 1956. Το 1960 προστέθηκαν τα μπροστινά φλας και το 1966 το 3<sup>ο</sup> πλαϊνό κρύσταλλο.]]
 
Ωστόσο, η Citroën είχε ήδη από την πρώτη εκείνη έκθεση κυριολεκτικά πλημμυρίσει με παραγγελίες και το αυτοκίνητο είχε εξ αρχής μεγάλο αντίκτυπο στις χαμηλότερες εισοδηματικές τάξεις του πληθυσμού στη [[Γαλλία]]. Το 2CV ήταν τόσο μεγάλη εμπορική επιτυχία, ώστε μέσα στους πρώτους λίγους μήνες από την έναρξη των πωλήσεων, υπήρχε μια 3-ετής λίστα αναμονής, η οποία σύντομα αυξήθηκε στα 5 έτη. Την εποχή εκείνη, έως τα μέσα της δεκαετίας του 1950, συνέβαινε το εξής παράδοξο: ένα μεταχειρισμένο 2CV ήταν πιο ακριβό από ένα καινούριο, διότι ο αγοραστής δεν χρειαζόταν να περιμένει.<ref>Compiled by R.M. Clarke. Citroën 2CV Ultimate Portfolio. p. 13. ISBN 1 85520 4266.</ref> Η αιτία της τότε μικρής παραγωγής και της συνεπακόλουθης μακροχρόνιας αναμονής, ήταν τα περιορισμένα αποθέματα [[Χάλυβας|χάλυβα]], λόγω των καταστροφών του πολέμου, αλλά και διότι το Γαλλικό κράτος παρείχε τότε τις πρώτες ύλες για τη [[Renault]], επειδή είχε μόλις κρατικοποιηθεί και μάλιστα είχε παρουσιάσει το 1947 το Renault 4CV, άμεσο ανταγωνιστή του Citroën 2CV.
[[Αρχείο:Citroen2cv P1000974a.jpg|right|thumb|360px|Citroën 2CV (αριστερά) μαζί με [[Σκαθάρι (αυτοκίνητο)|Σκαθάρι]] (δεξιά). Δύο αυτοκίνητα - μύθοι.]]
 
Στα αμέσως επόμενα χρόνια, πάντως, η κατάσταση βελτιώθηκε σημαντικά, καθώς η παραγωγή του 2CV αυξήθηκε ραγδαία, από μόλις 876 αντίτυπα το 1949, το πρώτο πλήρες έτος παραγωγής, στα 6.200 αντίτυπα το 1950, για να φτάσει στα 232.551 αντίτυπα το 1961. Στο μεταξύ, ο διεθνής Τύπος αυτοκινήτου είχε αλλάξει πλέον στάση και το είχε αντιμετωπίσει εμφανώς πιο θετικά. Ενδεικτικώς, προς τα τέλη του 1951, το νεοσύστατο τότε γερμανικό περιοδικό «Auto Motor und Sport» σχολίασε ότι παρά «την ασχήμια και τον πρωτογονισμό» («häílichkeit und primitivität»), το Citroën 2CV ήταν «άκρως ενδιαφέρον» («hochinteressantes») αυτοκίνητο.<ref>«Not und Spiele: Die 50er Jahre...» - Auto Motor und Sport Heft 13 1996: Seite 58–65. 14 June 1996.</ref>
 
== Τεχνολογικό υπόβαθρο ==
[[Αρχείο:1955 Citroen 2CV.jpg|thumb|320px|right|Citroën 2CV του 1955, μαζί με [[Citroën Traction Avant]]]]
[[Αρχείο:Citroen 2CV Mulhouse FRA 001.JPG|thumb|right|300px|Citroën 2CV της δεκαετίας του 1950. Φαίνεται η μπροστινή γρίλια των πρώτων μοντέλων.]]
[[Αρχείο:Citroen 2CV 3.jpg|thumb|right|300px|Citroën 2CV6 Special της δεκαετίας του 1980, με πλήρως ανοιχτή την ηλιοροφή. Φαίνεται η μικρότερη γρίλια από το 1961 και μετά, με τις οριζόντιες θυρίδες.]]
[[Αρχείο:Citroen 2CV 2.jpg|thumb|right|300px|Δύο Citroën 2CV6 της δεκαετίας του 1980: Special με την ηλιοροφή πλήρως ανοιχτή και Charleston με εν μέρει ανοιχτή την ηλιοροφή. Έως το 1960, η αποσπώμενη υφασμάτινη ηλιοροφή περιελάμβανε ακόμα και το πίσω παρμπρίζ.]]
 
Το επίπεδο τεχνολογίας του 2CV εν έτει 1948 ήταν αξιοσημείωτο για αυτοκίνητο οποιασδήποτε τιμής για την τότε εποχή, πόσο μάλλον για ένα από τα φθηνότερα αυτοκίνητα του πλανήτη. Ενώ τα χρώματα και ορισμένες μηχανικές προδιαγραφές τροποποιήθηκαν στα επόμενα 42 χρόνια, η σημαντικότερη μηχανική αλλαγή ήταν η προσθήκη των μπροστινών [[Δισκόφρενο|δισκόφρενων]] του [[Citroën Dyane]] τον Οκτώβριο του 1981, για τη σεζόν (model year) του 1982.<ref>«Automobilia». Toutes les voitures françaises 1982 (aucon salon à Paris 1981) (Paris: Histoire & collections). Nr. 80s: page 10. 2006.</ref>
 
== Μινιμαλιστικές λύσεις ==
[[Αρχείο:Girl In A 2CV.jpg|right|thumb|300px|Τα μπροστινά παράθυρα flap-up όλων των 2CV.]]
[[Αρχείο:Complicated dashboard --) (3095615564).jpg|thumb|right|300px|Το ταμπλό ενός από τα πρώτα Citroën 2CV. Φαίνεται το ταχύμετρο, κάτω αριστερά του παρμπρίζ και ο μοχλός των υαλοκαθαριστήρων κάτω από το ταχύμετρο, για να μπορούν να λειτουργήσουν και με το χέρι, όταν το όχημα σταματούσε.]]
[[Αρχείο:Kerkrade 2CV Rohrsitze.jpg|thumb|right|300px|Τα καθίσματα ενός Citroën 2CV του 1957]]
 
Από την άλλη, οι προσπάθειες για μείωση του κόστους στα πρώτα 2CV, οδήγησαν σε τεχνικές λύσεις που μερικές φορές ήταν μινιμαλιστικές. Συγκεκριμένα:
 
=== Fourgonnette ===
[[Αρχείο:1978.citroen.2cv.750pix.jpg|thumb|325px|right|Citroën 2CV AK400 van του 1978]]
[[Αρχείο:Azu.jpg|thumb|right|325px|Citroën 2CV AZU van σε φωτογραφία εποχής]]
 
Η Citroën, επίσης, δημιούργησε μια έκδοση φορτηγάκι από το Citroën 2CV, που ήταν αρκετά δημοφιλής εκείνη την εποχή (δείτε την επόμενη ενότητα) και εμφανίστηκε σε πολλές ταινίες, όπως στην ταινία τα [[Εκατόν Ένα Σκυλιά Της Δαλματίας]]. Η παραγωγή του έληξε το 1978 αν και ειδικά στην [[Ισπανία]] και στην [[Βραζιλία]] κράτησε μέχρι το 1998.
 
== Εκδοχές αμαξώματος ==
[[Αρχείο:Citroen 2CV Lieferwagen 2.jpg|thumb|left|300px|Ένα από τα πρώτα Citroën 2CV Fourgonnette]]
 
Η βασική εκδοχή αμαξώματος του 2CV ήταν 4-πορτο landaulet, δηλαδή με αποσπώμενη υφασμάτινη ηλιοροφή που εκτεινόταν σε όλο το μήκος της οροφής. Τον Οκτώβριο του 1950, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του [[Παρίσι|Παρισιού]], η Citroën παρουσίασε και ένα 2-πορτο, 2-θέσιο επαγγελματικό panel van / φορτηγάκι, το 2CV Fourgonnette, γνωστό και ως AU (το «U» σήμαινε «Utile» = χρήσιμο). Προσέφερε 250 κιλά ωφέλιμο φορτίο και ο κινητήρας του ήταν κοινός με αυτόν του στάνταρ 2CV. Επομένως, ο αρχικός ήταν επίσης 375 cm³ και ισχύος 9 hp, έχοντας έτσι τελική [[ταχύτητα]] μόλις 60 km/h και κατανάλωση 5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, ενώ μεταγενέστερα απέκτησε τους επόμενους ισχυρότερους. Οι ανάγλυφες ρίγες στο πίσω μέρος του, μάλιστα, παρέπεμπαν άμεσα στο επαγγελματικό [[Citroën H Van]], με το οποίο μοιραζόταν τους προβολείς και το ταχύμετρο. Το 2CV Fourgonnette μπήκε στην παραγωγή τον Μάρτιο του 1951 και λανσαρίστηκε σχεδόν ταυτόχρονα. Συνολικά παρήχθησαν 1.246.306 αντίτυπα έως την λήξη της παραγωγής, τον Μάρτιο του 1978. Από το 1952, έλαβε επίσημη έγκριση από τις ταχυδρομικές υπηρεσίες για τη διανομή της αλληλογραφίας στις αγροτικές περιοχές. Η ζήτηση για το 2CV Fourgonnette ήταν τόσο μεγάλη, ώστε τα πρώτα χρόνια υπήρχε 6-ετής λίστα αναμονής μέχρι την παράδοση.
[[Αρχείο:1952CitroenCogolin.jpg|thumb|right|300px|Citroën Cogolin του 1952]]
 
Το 1952, παρουσιάστηκε το Citroën Cogolin, μια ειδική έκδοση του 2CV, με το πίσω άκρο του αμαξώματος πανομοιότυπο με το εμπρός και με έναν [[Μηχανή εσωτερικής καύσης|κινητήρα]] σε κάθε άκρο, με αποτέλεσμα την μετάδοση της κίνησης και στους 4 τροχούς. Διατέθηκε αποκλειστικά στη Γαλλική Πυροσβεστική Υπηρεσία.
 
Παράλληλα με το εργοστασιακής κατασκευής 2CV Sahara, κυκλοφόρησαν και aftermarket μετατροπές σε 4-κίνητα, από ορισμένους ανεξάρτητους οίκους, όπως τον Marc Voisin κοντά στη [[Γκρενόμπλ]] της Γαλλίας και τον Louis Barber στο [[Ηνωμένο Βασίλειο]], όλες χωρίς προσθήκη δεύτερου κινητήρα και αυτά είναι γνωστά ως '''2CV 4x4''', σε αντιδιαστολή με το δύο κινητήρων 2CV Sahara. Συχνά η μετατροπή γινόταν με την χρήση του συστήματος 4-κίνησης του [[Citroën Méhari#Mehari 4x4|Citroën Méhari 4x4]] στο σασί του 2CV. Μάλιστα στα τέλη της δεκαετίας του 1990, η δημοσιογράφος Κέιτ Χαμπλ (Kate Humble) της γνωστής βρετανικής εκπομπής [[Top Gear]] προέβη σε συγκριτική δοκιμή ενός Citroën 2CV 4x4 απέναντι σε ένα Land Rover Defender, σε διαδρομή off road (εκτός δρόμου). Νικητής αναδείχθηκε το 2CV.
[[Αρχείο:Bijou 2cv.jpg|right|thumb|300px|Citroën Bijou]]
 
Ειδικότερα στο εργοστάσιο της Citroën στο Σλάου, στην κομητεία του [[Μπέρκσαϊρ]] στο Ηνωμένο Βασίλειο (20 μίλια / 32 χιλιόμετρα δυτικά από το κέντρο του [[Λονδίνο]]υ), παρήχθη από το 1959 έως το 1964 και μια 2-πορτη εκδοχή coupé, που βασιζόταν στο 2CV, αλλά με ριζικά διαφορετική εξωτερική εμφάνιση, το [[Citroën Bijou]]. Το Bijou δημιουργήθηκε μόνο για την συγκεκριμένη αγορά, και κατά συνέπεια αποκλειστικά ως [[Πλευρά οδήγησης|δεξιοτίμονο]], καθώς θεωρήθηκε ότι το ντιζάιν του θα γινόταν πιο αποδεκτό από το συντηρητικό βρετανικό αγοραστικό κοινό. Τα εξωτερικά μέρη του σασί αποτελούντο από φάιμπεργκλας ([[fiberglass]]) και ο κινητήρας του ήταν ο ίδιος επίπεδος δικύλινδρος 425 cm³, ισχύος 12 hp, με αυτόν του 2CV. Μόλις 207 αντίτυπα του μοντέλου κατασκευάστηκαν, συν 2 πρωτότυπα.
 
== Κινητήρες ==
[[Αρχείο:1974 Citroen 2CV engine.jpg|right|thumb|245px|Ο κινητήρας ενός Citroën 2CV του 1974.]]
[[Αρχείο:Allumage 2cv.svg|right|thumb|245px|Το σύστημα ανάφλεξης του Citroën 2CV.]]
[[Αρχείο:Boxerengineanimation.gif|thumb|right|245px|Η διάταξη των επίπεδων δικύλινδρων κινητήρων, όπως ήταν όλοι όσοι τοποθετήθηκαν στο Citroën 2CV, και η απεικόνιση της κίνησης των εμβόλων τους.]]
 
Ο αρχικός [[Μηχανή εσωτερικής καύσης|κινητήρας]] του 2CV σχεδιάστηκε από τους Βάλτερ Μπέκια (Walter Becchia) και Λυσιέν Ζεράρ (Lucien Gerard),<ref>«The Tin Snail». Channel 4 - Equinox. 1986.</ref> με κάποιες επιρροές από τον κλασικό κινητήρα «boxer» των μοτοσυκλετών της [[BMW]]. Μάλιστα αναφέρθηκε τότε ότι ο Μπέκια αποσυναρμολόγησε τον κινητήρα της μοτοσυκλέτας BMW του Φλαμίνιο Μπερτόνι, προτού σχεδιάσει τον κινητήρα του 2CV.
 
== Επιδόσεις ==
[[Αρχείο:Citroen 2CV Glasgow Transport Museum.jpg|300px|thumb|right|[[Πλευρά οδήγησης|Δεξιοτίμονο]] Citroën 2CV στο Μουσείο Μεταφορών της [[Γλασκώβη]]ς, σε φωτογραφία του 2009.]]
Το αρχικό μοντέλο του 1948 των 375 cm³ και ισχύος 9 hp, κατάφερνε [[επιτάχυνση]] 0–40 km/h σε 42,4 δευτερόλεπτα και τελική [[ταχύτητα]] μόλις 64 km/h (40 mph).<ref>Reynolds, John (2006). The Classic Citroens 1935-1975. McFarland and Company, Inc., Publishers. ISBN 0-7864-2171-1.</ref> Με την τοποθέτηση του νέου κινητήρα των 425 cm³ και ισχύος 12 hp, το [[1955]], η τελική ταχύτητα αυξήθηκε σε 80 km/h (50 mph). Το 1962, με την αύξηση της ισχύος του στους 14 hp, έφτασε τα 84 km/h (52 mph).
 
== Ενεργητική και παθητική ασφάλεια ==
[[Αρχείο:Sligo Airport - Parking area and Knocknaree Mountain - geograph.org.uk - 1351828.jpg|300px|thumb|right|Δεξιοτίμονο Citroën 2CV στο [[Ηνωμένο Βασίλειο]], σε φωτογραφία τον Σεπτέμβριο του 2005.]]
 
Συγκριτικές δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν το 1980, απέδειξαν ότι η ενεργητική ασφάλεια, δηλαδή η δύναμη πέδησης και η οδική συμπεριφορά του 2CV ήταν, ακόμα και τότε, πλήρως συμβατή με τα δεδομένα της τότε εποχής. Ένα ακόμα πλεονέκτημα του 2CV σε αυτόν τον τομέα ήταν ότι, παρά τις μικρές διαστάσεις του, μέσα στο 1966 όλες οι εκδόσεις απέκτησαν τρίτο πλαϊνό κρύσταλλο στον βασικό τους εξοπλισμό, προσφέροντας έτσι άριστη ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις. Μοναδική εξαίρεση ήταν η έκδοση AZL που καταργήθηκε τον Φεβρουάριο του 1970. Τυπικώς και η 4-κίνητη έκδοση 2CV Sahara δεν το απέκτησε ποτέ, πλην όμως αυτή η έκδοση διακόπηκε τον Ιούλιο του 1966, μόλις λίγους μήνες μετά την καθιέρωσή του.
 
Προς μεγάλη έκπληξη των εμπειρογνωμόνων, το 2CV προσέφερε αξιοσημείωτη παθητική ασφάλεια για αυτοκίνητο που πρωτοσχεδιάστηκε στη δεκαετία του 1930. Υπήρξε ένα από τα παλαιότερα μοντέλα με «ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης» στο μπροστινό μέρος του σασί, έτσι ώστε η ενέργεια πρόσκρουσης να απορροφάται από το μπροστινό μέρος και να μην μεταφέρεται στην καμπίνα των επιβατών. Μάλιστα σε σχετικές δοκιμές πρόσκρουσης (crash tests) του γερμανικού περιοδικού Auto Motor und Sport, το 1976, η πλατφόρμα του πέτυχε εντυπωσιακή απορρόφηση της ενέργειας πρόσκρουσης σε μετωπική κρούση με 40 km/h (25 mph) σε σταθερό εμπόδιο (τοίχο).<ref>[http://crash.citroenz.biz/2CV/ Citroën 2CV crash test by Auto Motor und Sport.]</ref><ref>[http://www.cats-citroen.net/citroen_2cv/2cv_crashtest.html The 1976 crash test of 7 superminis, by Auto Motor und Sport: Citroën 2CV.]</ref>
[[Αρχείο:Oldtimer Show 2007 - 058 - Citroen CV2.jpg|322px|thumb|left|Citroën 2CV με εργοστασιακά μπροστινά προσκέφαλα.]]
 
Επίσης, όπως προαναφέρθηκε, το [[σύστημα διεύθυνσης]] του τιμονιού είχε τοποθετηθεί μεταξύ των μπροστινών σωλήνων της ανάρτησης, πολύ πίσω από τους μπροστινούς τροχούς και μακριά από την ζώνη παραμόρφωσης, ώστε σε τυχόν μετωπική σύγκρουση να μην εμβολίζει τον οδηγό, όπως συνήθως συνέβαινε με τα αυτοκίνητα της τότε εποχής.
 
Από το 1964, το 2CV άρχισε να προσφέρει και έξτρα μπροστινές [[Ζώνη ασφαλείας|ζώνες ασφαλείας]] 3 σημείων, όπως και όλα τα μοντέλα της φίρμας, ενώ οι ζάντες του 2CV μπορούσαν πλέον να δεχτούν ελαστικά tubeless. Τελικώς το 1971, για την σεζόν του 1972, οι μπροστινές ζώνες ασφαλείας μπήκαν στον βασικό εξοπλισμό, κάτι ιδιαίτερα σπάνιο για οικονομικό μοντέλο την τότε εποχή. Από την σεζόν του 1967, διατέθηκαν ξεχωριστά καθίσματα εμπρός, και στα μέσα του 1970, για την σεζόν του 1971, το αρχικό ενιαίο μπροστινό κάθισμα αντικαταστάθηκε οριστικά από τα δύο ξεχωριστά και ανατομικά, για μεγαλύτερη άνεση κατά την οδήγηση.
[[Αρχείο:Citroen 2CV Cabriolet - Flickr - jns001 (1).jpg|300px|thumb|right|Citroën 2CV μετατροπής σε 2-θέσιο Cabriolet, που φέρει μη εργοστασιακά προσκέφαλα στα καθίσματα.]]
 
Επιπρόσθετα, στα μέσα του 1972, για την σεζόν του 1973, το 2CV άρχισε να προσφέρει και έξτρα πίσω ζώνες ασφαλείας, κάτι ακόμα πιο σπάνιο για οικονομικό μοντέλο την τότε εποχή. Ταυτόχρονα, απέκτησε και το κλασικό τιμόνι της Citroën με την μία ακτίνα, το οποίο ήταν πλέον από αφρώδες [[πλαστικό]], για βελτίωση της ασφάλειας, αντικαθιστώντας το παλαιότερο σκληρό και άκαμπτο.
 
Από την σεζόν του 1978, οι ζώνες ασφαλείας έγιναν αυτόματες, ενώ το 1981, στην έναρξη της σεζόν του 1982, το 2CV απέκτησε τα μπροστινά [[Δισκόφρενο|δισκόφρενα]] του [[Citroën Dyane]]. Κατά τη δεκαετία του 1980, εμφανίστηκαν και προαιρετικά προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα, όπως στο μπλε 2CV της προηγούμενης φωτογραφίας και στο 2CV Dolly στις φωτογραφίες της αμέσως επόμενης ενότητας, ενώ πολλοί ιδιοκτήτες και βελτιωτικοί οίκοι τα έχουν τοποθετήσει και aftermarket, όπως σε αυτό της διπλανής φωτογραφίας.
[[Αρχείο:Citroën 2CV6 Spécial S6 1990.jpg|300px|thumb|left|Citroën 2CV6 Spécial του 1990. Από τα τελευταία μοντέλα, κατασκευής μόνο στην [[Πορτογαλία]]]]
 
Ένα άλλο εντυπωσιακό στοιχείο για την τότε εποχή, ήταν ότι το ντεπόζιτο της [[βενζίνη]]ς είχε τοποθετηθεί λίγο πιο <u>μπροστά</u> από τους πίσω τροχούς και προς το κέντρο του αμαξώματος, και με την ρεζέρβα να παρεμβάλλεται ανάμεσα σε αυτό και στο πίσω άκρο του αμαξώματος, μειώνοντας έτσι τις πιθανότητες να εκραγεί σε οπίσθια πρόσκρουση. Μολονότι σήμερα αυτό ισχύει σε όλα τα αυτοκίνητα, ήταν κάτι εξαιρετικά σπάνιο στις περισσότερες από τις δεκαετίες της παραγωγής του 2CV. Ενδεικτικώς, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1970 σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα είχαν τη δεξαμενή καυσίμων στο πίσω άκρο του αμαξώματος ή ακόμα και πίσω ακριβώς από τον πίσω [[Προφυλακτήρας|προφυλακτήρα]], έχοντας έτσι εξαιρετικά υψηλό κίνδυνο πυρκαγιάς μετά από οπίσθια σύγκρουση. Μάλιστα πολλά αμερικανικά μοντέλα είχαν αυτή την επικίνδυνη διάταξη μέχρι τη δεκαετία του 1990 και ορισμένα που συνέχιζαν να βασίζονται σε παλαιές πλατφόρμες τη διατήρησαν ακόμα και ως τη δεκαετία του 2000.
 
== Eιδικές εκδόσεις ==
[[Αρχείο:2CV Dolly cockpit.jpg|thumb|right|250px|Το τιμόνι και το ταμπλό ενός Citroën 2CV Dolly του 1986, γερμανικής κυκλοφορίας]]
 
Από το 1976 και μετά, υπήρξαν και κάποιες ειδικές εκδόσεις του Citroën 2CV, που κατασκευάστηκαν σε περιορισμένα αντίτυπα (εκτός από τις '''Charleston''' και '''Dolly''', που τελικώς έγιναν «κανονικές» εκδόσεις μαζικής παραγωγής) και ήταν οι εξής:<ref>[http://aebergon.perso.neuf.fr/Citroen/page_Citroen.htm Séries limitées/spéciales automobiles/ Οι ειδικές εκδόσεις του Citroën 2CV και γενικότερα όλων των μοντέλων της Citroën.]</ref>
 
== Το αποκορύφωμα ==
[[Αρχείο:Citroen 2CV US.jpg|right|thumb|300px|Citroën 2CV εξαγωγής στις [[ΗΠΑ]] - μοντέλο 1965]]
 
Η μεγαλύτερη απήχηση του 2CV σημειώθηκε κατά τη δεκαετία του 1960, αν και δεν συνέβη σε αντίστοιχο βαθμό σε όλες τις ηπείρους. Μολονότι το μοντέλο είχε τυπικώς παγκόσμια εμπορική διαθεσιμότητα και σε όλες τις ηπείρους (εκτός φυσικά από την [[Ανταρκτική]]), στην πράξη γνώρισε μεγάλη εμπορική επιτυχία μόνο σε πολλές χώρες της [[Ευρώπη]]ς, στη [[Λατινική Αμερική]] και σε αρκετές χώρες της [[Αφρική]]ς και της [[Ασία]]ς, σε αντίθεση με την παγκόσμια απήχηση που κατάφερε τότε το [[Σκαθάρι (αυτοκίνητο)|Volkswagen Beetle]] (Σκαθάρι) στο σύνολο όλων των ηπείρων. Ο λόγος ήταν ότι η τότε ιδιοκτήτρια της Citroën, η [[Michelin]], μολονότι υποστήριζε έμπρακτα τη θυγατρική της, δεν διέθετε επαρκή κεφάλαια για να προωθήσει κατασκευαστικώς και εμπορικώς το 2CV και τα άλλα συγγενικά του μοντέλα στον μέγιστο δυνατό βαθμό που θα μπορούσαν να καταφέρουν με βάση τις δυνατότητές τους και την εξαιρετικά χαμηλή εμπορική τιμή τους.
[[Αρχείο:Citroen 2CV US pdb.jpg|left|thumb|300px|Το σαλόνι του προηγούμενου Citroën 2CV]]
 
Κατά το αποκορύφωμα της καριέρας του, το 2CV διατέθηκε επίσημα και στη [[Βόρεια Αμερική]], αλλά στη πράξη δεν γνώρισε ποτέ ιδιαίτερη απήχηση και πωλήθηκαν μόλις μερικές χιλιάδες αντίτυπα. Ο κυριότερος λόγος ήταν οι χαμηλές επιδόσεις του, που το κατέστησαν ακατάλληλο για το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων των [[ΗΠΑ]]. Αντιθέτως, το αντίπαλο Σκαθάρι μπορούσε να αναπτύσσει και να διατηρεί σχετικά υψηλές ταχύτητες στον [[Αυτοκινητόδρομος|αυτοκινητόδρομο]], αφού είχε σχεδιαστεί εξ αρχής με σκοπό να κυκλοφορεί και στους [[Κατάλογος των αυτοκινητοδρόμων της Γερμανίας|γερμανικούς αυτοκινητόδρομους]]. Επίσης, μετά την εισαγωγή του [[Citroën DS]] στη Βόρεια Αμερική το 1956, η Citroën διαφημίστηκε στο ευρύ κοινό αυτής της ηπείρου ως μάρκα πολυτελείας και οι εισαγωγείς δεν προώθησαν ιδιαίτερα το 2CV, καθώς φοβήθηκαν ότι μια τυχόν προώθηση ενός μικρού οικονομικού μοντέλου θα είχε ως αποτέλεσμα να πληγεί σοβαρά το ίματζ της εταιρείας.
 
== Η παρακμή ==
[[Αρχείο:Citroën 2cv back.jpg|right|thumb|330px|Citroën 2CV6 Club του 1989 με την οροφή ανοιχτή. Από τα τελευταία μοντέλα, κατασκευής μόνο στην Πορτογαλία]]
[[Αρχείο:Citroën 2cv engine.jpg|right|thumb|280px|Ο κινητήρας του προηγούμενου Citroën 2CV6]]
 
Τελικώς όμως, καθώς η δεκαετία του 1980 προχωρούσε, το μοντέλο άρχισε πλέον να υποκύπτει στη φθορά του χρόνου, λόγω των διαρκώς όλο και αυστηρότερων κανονισμών ασφαλείας και εκπομπών καυσαερίων. Πρακτικώς, από το 1983 - 1984 και μετά, η εμπορική του απήχηση περιορίστηκε σε έναν μικρό κύκλο φανατικών οπαδών της εταιρείας, σε αρκετούς [[Οικολογία|οικολόγους]] που εκτίμησαν την χαμηλή του κατανάλωση καυσίμου, καθώς και στους [[χίπις]], ως ένα σύμβολο εναντίωσης στον [[Υπερκαταναλωτισμός|υπερκαταναλωτισμό]], λόγω της πρωτόγονης εμφάνισής του.
 
== Συλλογική μνήμη ==
[[Αρχείο:SomMEHR 09-162.jpg|250px|thumb|right|Ακόμα και σήμερα [[Φετιχισμός|φετίχ]], ακόμα και για την νεολαία]]
 
Σύμβολο μιας μακροχρόνιας εποχής, αρκετών γενεών, αλλά και ενός συγκεκριμένου τρόπου ζωής, το Citroën 2CV εξακολουθεί να έχει ακόμα και σήμερα πάρα πολλούς οπαδούς, σε κράτη όλων των ηπείρων, που συνεχίζουν την ιστορία του, μέσω του μεγάλου αριθμού των συλλόγων που έχουν ιδρυθεί για το μοντέλο. Είναι εντυπωσιακό ότι η πρώτη λέσχη για το 2CV ιδρύθηκε ήδη από το [[1952]], στην [[Ορλεάνη]]. Σήμερα υπάρχουν 160 λέσχες στη [[Γαλλία]] και πολυάριθμες λέσχες σε πολλές ακόμα χώρες, μεταξύ των οποίων και στην [[Ελλάδα]], που ενσωματώνουν όλες τις γενιές και όλες τις κοινωνικές τάξεις. Τα τελευταία χρόνια, επίσης, έχει οργανωθεί στο [[Διαδίκτυο]] μία ολόκληρη σειρά οδηγών συντήρησης και ένα δίκτυο για την εύκολη εξεύρεση και απόκτηση ανταλλακτικών, που επιτρέπει στους οπαδούς του 2CV την εύκολη συντήρηση και επισκευή των αυτοκινήτων τους, χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία.
=== Στάνταρ εκδοχή ===
Παρακάτω παρουσιάζονται οι επίσημοι κωδικοί των εκδόσεων του 2CV και η περίοδος παραγωγής της κάθε μίας από αυτές. Ως χρονικό σημείο έναρξης, αναφέρεται επίσημα ο Ιούλιος του 1949, όταν πρακτικώς κατάφερε να ξεκινήσει η μαζική παραγωγή του:<ref name="John Reynolds">{{cite book|author=John Reynolds|title=Citroen 2CV|isbn=978-1844252077}}</ref>
[[Αρχείο:HPIM4968n.jpg|thumb|325px|right|Citroën 2CV με προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα]]
[[Αρχείο:Citroën 2CV (Centropolis Laval '10).jpg|thumb|325px|right|Citroën 2CV στο [[Κεμπέκ]], [[Καναδάς]], το 2010]]
 
{| class="wikitable"
 
== Παραπομπές ==
[[Αρχείο:1989 Citroen 2CV Dolly (12360179174).jpg|350px|thumb|right|[[Πλευρά οδήγησης|Δεξιοτίμονο]] Citroën 2CV Dolly του 1989 στη [[Νέα Ζηλανδία]]]]
<references />
 
22.198

επεξεργασίες