Μετρό Θεσσαλονίκης

δίκτυο μετρό στη Θεσσαλονίκη

Ο Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος ΘεσσαλονίκηςΜετρό Θεσσαλονίκης) είναι ένα υπό κατασκευή υπόγειο αστικό σύστημα μεταφοράς σταθερής τροχιάς στη Θεσσαλονίκη. Θα είναι το πρώτο αυτόματο σύστημα μετρό, δηλαδή χωρίς οδηγούς, στην Ελλάδα. Η γραμμή Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός - Νέα Ελβετία (βασική γραμμή), καθώς και η προέκταση 25ης Μαρτίου - Μίκρα, βρίσκονται υπό κατασκευή. Αναμένεται να λειτουργήσει τον Δεκέμβριο του 2023, μετά από πολυετείς καθυστερήσεις, λόγω διακοπής των εργασιών κατά περιόδους, αλλαγών στον σχεδιασμό του έργου και εκτεταμένων αρχαιολογικών ανασκαφών.

Μετρό Θεσσαλονίκης
Metrothessalonikis.jpg
Πληροφορίες
ΙδιοκτησίαΑττικό Μετρό ΑΕ
ΠεριοχήΠολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης
ΕίδοςΜετρό/ελαφρύ μετρό
Γραμμές2 υπό κατασκευή
Σταθμοί18 υπό κατασκευή
Λειτουργία
Αναμενόμενη έναρξη λειτουργίας2023
Τύπος οχημάτων18 (βασική γραμμή)
Μήκος συρμών51 μ.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος συστήματος9,6 χλμ. (βασική γραμμή)
35,1 χλμ. (στο σύνολο)
Εύρος γραμμής1.435 χιλιοστά (κανονικό εύρος)
Commons page Σχετικά πολυμέσα
Χάρτης Μετρό Θεσσαλονίκης

Thessaloniki Metro Map.svg

ΙστορικόΕπεξεργασία

Προγενέστερες μελέτεςΕπεξεργασία

Οι πρώτες επιστημονικές προτάσεις για ένα υπόγειο σύστημα σιδηροδρόμων για την Θεσσαλονίκη, έγιναν από τον Τομ Μόουσον το 1918,[1] και τον Ερνέστ Εμπράρ,[2] κατά τη διάρκεια του επανασχεδιασμού της πόλης μετά την Πυρκαγιά του 1917, για να είναι εφικτή η εύκολη πρόσβαση από το κέντρο της πόλης (Βαρδάρι) προς τα τότε περίχωρα (Λεωφόρος των Εξοχών και Ντεπώ). Το 1968 προτάθηκε δακτυλιοειδής γραμμή μετρό από τον Τριανταφυλλίδη ως εξής: Εκβολές Αξιού - Χαλάστρα - Άγιος Αθανάσιος - Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης - Καλαμαριά - Αεροδρόμιο Μακεδονία - Μεγάλο Έμβολο - Εκβολές Αξιού (μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας).[1][3] Το 1973 ο ΟΑΣΘ πρότεινε την ανάπτυξη δικτύου υπογείου σιδηρόδρομου.[4]

Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 κωδικός που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης.[5][1] Το 1978 προτείνει να περιληφθεί στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης.[6]

Ο συγκοινωνιολόγος Β. Προφυλλίδης πρότεινε σε άρθρο του δύο γραμμές ελαφρού μετρό. Η πρώτη πρότεινε να ξεκινάει από το συγκρότημα ΕΚΟ ως την 25ης Μαρτίου επί της οδού Νέα Εγνατία και από εκεί δύο διακλαδώσεις προς Νέα Ελβετία και προς την οδό Δελφών και η δεύτερη και αυτή στον άξονα ΕΚΟ-ΔΕΘ και από κει μέσω Αγγελάκη ως Γεωργίου Παπανδρέου, με δύο διακλαδώσεις προς Βυζάντιο και προς Καλαμαριά αντίστοιχα.[7]

 
Διάγραμμα πορείας μελέτης Προφυλλίδη του 1988 για ένα δίκτυο 7,8 χλμ. κόκκινη γραμμή, με μελλοντικές επεκτάσεις σε μπλε χρώμα.[8][9]

Η πρώτη απόπειρα κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Το σχέδιο προέβλεπε το μετρό κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατία, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας. Στις αρχές Οκτωβρίου του 1988 το πρώτο τμήμα της κατασκευής μήκους 650 μέτρων, ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Συντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα[10]. Η κατασκευή έγινε με τη μέθοδο της εκσκαφής του εδάφους και της κατασκευής σήραγγας με τοποθέτηση μεταλλικών δοκών και οπλισμένου σκυροδέματος (μέθοδος επικάλυψης και εκσκαφής). Προχώρησε με αργούς ρυθμούς για 1 χρόνο, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν παραιτηθεί από Δήμαρχος, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης, TV 100, η οποία ωστόσο δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο.[11]

Τελικά, η κατασκευή αυτή, που ονομάστηκε από τους Θεσσαλονικείς «τρύπα του Κούβελα»[12], κρίθηκε άσκοπη από τον νέο σχεδιασμό του μετρό, ενώ ο ίδιος ο τότε φορέας υλοποίησης του έργου, ο Δήμος Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο απλώς «σχεδιασμό του μετρό». Παράλληλα, λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.

Μελέτες και προτάσεις από το 1992Επεξεργασία

Το έργο ξεκίνησε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης. Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994.[13] Το 1996 οι συνομιλίες με τον αρχικό μειοδότη, την κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» διεκόπησαν, όμως αυτή έκανε προσφυγές, οι οποίες καθυστέρησαν την κατακύρωση του έργου. Τελικά το 1998 υπογράφτηκε σύμβαση με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό».[14] Όμως μέχρι το 2002 η κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους, καθώς η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα αρνιόταν για σχεδόν 1 δεκαετία κάθε συγχρηματοδότηση στο έργο αυτό, καθώς το θεωρούσε τεχνικά ανέφικτο, λόγω του τεράστιου αρχαιολογικού έργου που θα χρειαζόταν να γίνει.[εκκρεμεί παραπομπή]

Το 2002 πέραν της βασικής γραμμής Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού - Νέας Ελβετίας, προβλέπονταν και επεκτάσεις από τον Ν.Σ.Σταθμό μέχρι την Περιφερειακή, μέσω της οδού Μοναστηρίου και από το Λιμάνι μέχρι την Περιφερειακή μέσω της οδού Λαγκαδά. Τον Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο, με συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία τελικώς δέχτηκε τότε να το συγχρηματοδοτήσει.[εκκρεμεί παραπομπή]

Δημοπράτηση και έναρξη κατασκευήςΕπεξεργασία

Η δημοπράτηση,[15] με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό, για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό €1,052 δισ. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν στα τέλη Ιουνίου του 2006, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, συμβολική ημερομηνία που θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης.

Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό 25ης Μαρτίου (πρώην "Πατρικίου") προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012,[16] ενώ η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο μειοδότη κατασκευαστική εταιρεία ΑΚΤΩΡ, έγινε στις 26 Ιουνίου 2013.[17][18]

Δύο μήνες αφότου ανέλαβε η κυβέρνηση Μητσοτάκη, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, ανακοίνωσε την περαιτέρω καθυστέρηση του έργου κατά 28 μήνες (από τον Δεκέμβριο του 2020 έως τον Απρίλιο του 2023).[19] Η συγκεκριμένη απόφαση προκάλεσε πλήθος αντιδράσεων τόσο από τους πολίτες,[20] όσο και από την προηγούμενη, επί κυβέρνησης Τσίπρα, διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε.[21] Με την έκδοση της απόφασης από το ΣτΕ για την απόρριψη της προσφυγής κατά της μεθόδου απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαίων του σταθμού Βενιζέλου μετά από 6 μήνες, ο χρόνος παράδοσης της βασικής γραμμής μετακυλίεται για τα τέλη του 2023.[22] και συνακόλουθα για την επέκταση Καλαμαριάς τα μέσα του 2024.

Γραμμές και σταθμοίΕπεξεργασία

π  σ  ε

Μετρό Θεσσαλονίκης

Ν. Σ. Σταθμός   2023
Δημοκρατίας 2023
Βενιζέλου 2023
Αγία Σοφία 2023
Σιντριβάνι/Έκθεση 2023
Πανεπιστήμιο 2023
Παπάφη 2023
Ευκλείδης 2023
Φλέμινγκ 2023
Ανάληψη 2023
25ης Μαρτίου 2023
Νομαρχία 2023
Βούλγαρη 2023
Καλαμαριά 2023
Νέα Ελβετία 2023
Αρετσού 2023
Νέα Κρήνη 2023
Μίκρα 2023

Σε βάθος χρόνου, αναμένεται να αναπτυχθεί στη Θεσσαλονίκη δίκτυο μέτρο 35,1 χλμ, με 35 σταθμούς και συνολικό κόστος κατασκευής τα 3,4 δισ. ευρώ.[23]

Προβλέπεται μία βασική γραμμή με κλάδους προς διάφορες περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος και αμαξοστάσιο στην περιοχή της Πυλαίας. Τον Απρίλιο του 2023 που θα λειτουργήσουν και οι 2 γραμμές, θα μετακινούνται καθημερινά με το μετρό, 320.000 Θεσσαλονικείς και επισκέπτες.[24]

Γραμμή 1 (υπό κατασκευή)Επεξεργασία

Η Γραμμή 1 θα ξεκινάει από το κέντρο της Θεσσαλονίκης και τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και, ακολουθώντας τις οδούς Μοναστηρίου, Εγνατία και Δελφών, θα καταλήγει στην περιοχή της Νέας Ελβετίας, όπου και θα συνδέεται με το αμαξοστάσιο Πυλαίας.[25] Καθημερινά θα κινούνται 18 αυτόματοι συρμοί με 30 χλμ/ώρα και θα διανύουν την απόσταση σε 20 λεπτά, εξυπηρετώντας 18.000 επιβάτες την ώρα ανά κατεύθυνση.[26] Η αναμονή συρμού θα είναι στο 1,5 λεπτό.[27] Η παράδοση της βασικής γραμμής αναμένεται να γίνει τον Απρίλιο του 2023.

Γραμμή 2 (υπό κατασκευή)Επεξεργασία

Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό 25ης Μαρτίου προς τα νοτιοανατολικά της πόλης, ακολουθώντας την οδό Πόντου. Θα ξεκινάει από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και μέχρι την 25ης Μαρτίου, θα διανύει κοινό τμήμα με την βασική γραμμή 1, ενώ από εκεί και πέρα θα ακολουθεί πορεία έως την Μίκρα. Θα αποτελείται από 5 σταθμούς (συν 11 κοινούς με την βασική γραμμή, σύνολο 16 σταθμούς), ενώ στον τελευταίο σταθμό της επέκτασης, θα κατασκευαστεί επίσταθμος και οι κατάλληλες υποδομές για την μελλοντική υπέργεια επέκταση προς το Αεροδρόμιο Μακεδονία. Ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου είναι 518 εκατομμύρια ευρώ. Η περίοδος κατασκευής του έργου, έπειτα από την ανακήρυξη του αναδόχου, υπολογίζεται σε 5 χρόνια και θα παραδοθεί σε λειτουργία τον Οκτώβριο του 2023.[28] Επίσης, αναφέρεται ότι η συχνότητα εξυπηρέτησης των επιβατών κατά την περίοδο αιχμής υπολογίζεται σε 90 δευτερόλεπτα, με ημερήσια εξυπηρέτηση 65.000 επιβατών. Μέρος του προϋπολογισμού του έργου θα διατεθεί για τις απαλλοτριώσεις στις οποίες θα προβεί ο Δήμος Καλαμαριάς για τη διάνοιξη της οδού Πόντου.[29] Στην Μίκρα μελλοντικά θα αναπτυχθεί το δεύτερο αμαξοστάσιο του μετρό Θεσσαλονίκης.[30]

Βορειοδυτική Γραμμή (φάση πρόδρομων εργασιών)Επεξεργασία

Η επέκταση προς τις βορειοδυτικές συνοικίες με την κυκλική γραμμή της βορειοδυτικής Θεσσαλονίκης βρίσκεται σε φάση πρόδρομων εργασιών,[31][32][33], από την εταιρεία Ίντρακατ. Ακολουθούν έλεγχος αναδόχου, έγκριση από Ελεγκτικό Συνέδριο, υπογραφές της ΑΜ με τον ανάδοχο, με τις πρόδρομες εργασίες να αρχίζουν τον θέρος του 2021 και να ολοκληρώνονται μέσα του 2023[34], ώστε μέχρι το 2022 αφού εξασφαλιστεί χρηματοδότηση και κατατεθούν ώριμες μελέτες, να ακολουθήσει η δημοπράτηση του έργου και οι εργασίες κατασκευής να ξεκινήσουν το 2023[35][36] Θα αποτελεί συνέχεια της γραμμής Καλαμαριάς από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς τα βοειοδυτικά με τους εξής σταθμούς:

  • Επτάλοφος (Πλατεία Επταλόφου, Ελ.Βενιζέλου και Χαλκίδη, Αμπελόκηποι[37])
  • Μενεμένη (Δενδροποτάμου και Αριστοτέλους/Ελευθερίου Βενιζέλου, Μενεμένη)
  • Κορδελιό (28ης Οκτωβρίου και Καραολή-Δημητρίου, Γήπεδο Αγροτικού Αστέρα Ευόσμου)
  • Εύοσμος (Πάρκο Κυκλοφοριακής Αγωγής, Πεύκων, Πρωτομαγιάς, Αποστόλου και Γληνού)
  • Ηλιούπολη (πρότερη ονομασία Ομόνοια) (Θεμιστοκλέους και Αυγέρη και Α'Πάροδος Γληνού και 9ης Μαίου, Εσωτερική Περιφερειακή, Ηλιούπολη)[38]
  • Σταυρούπολη (Λαγκαδά και Λυκούργου, Ψυχιατρικό Νοσοκομείο Θεσσαλονίκης)
  • Πολίχνη (πρότερη ονομασία Αγία Βαρβάρα, οδός Δαβάκη, Σ.Ο.Α.,Στρατόπεδο Παύλου Μελά[39] ή με εναλλακτική χωροθέτηση Λαγκαδά και Δαβάκη[40]
  • Νεάπολη (Πάρκο Ρουμανικών, Νεάπολη)

Επέκταση Γραμμής 2 προς Αεροδρόμιο Μακεδονία (φάση μελετών)Επεξεργασία

Η επέκταση είναι υπό δημοπράτηση τοπογραφικών εργασιών, γεωλογικών και γεωτεχνικών μελετών.[41] Θα αποτελεί συνέχεια της γραμμής από το σταθμό Μίκρα προς τα νότια, με υπόγεια γραμμή από την Μίκρα έως την ΑΣΠ (Ανωτέρα Σχολή Πολέμου), επίγεια γραμμή στη λεωφόρο Γεωργικής Σχολής και υπέργεια από το ΙΚΕΑ έως το αεροδρόμιο.[42] Ο σχεδιασμός για τη σύνδεση με το Αεροδρόμιο, προβλέπει υπέργεια γραμμή σε ύψος 5 μέτρων, που θα εδράζεται πάνω σε γέφυρα. Τον Μάρτιο 2019 έγινε δημοπράτηση των τοπογραφικών εργασιών και το 2022 θα γίνει δημοπράτηση του κυρίως έργου.[43] Οι σταθμοί της επέκτασης θα είναι:

  • Ανωτέρα Σχολή Πολέμου (παλαιά ονομασία Μαρίνου Αντύπα[44], επί της οδού Γεωργικής Σχολής), πλησίον Βροχίδη και PAOK Sports Arena[45][46]
  • Διαβαλκανικό (πρότερες ονομασίες ΙΚΕΑ, Πράσινα Φανάρια και Εμπορικά Κέντρα, στη συμβολή Γεωργικής Σχολής και Ασκληπιού, σταθμός λεωφορείων ΟΑΣΘ)[47]
  • Γεωργική Σχολή (παλαιές ονομασίες σταθμού Γεωπονική Σχολή, Λεωφ. Γεωργ. Σχολής και Κόμβος Θέρμης, Πράσινα Φανάρια, συμβολή Γ.Σχολής και ΕΟ Θεσ/κης-Πολυγύρου)[48][49]
  • Αεροδρόμιο Μακεδονία.

Μελλοντικές επεκτάσειςΕπεξεργασία

  • Νοτιοδυτική επέκταση Γραμμής 1 (Επέκταση Άνω Ευόσμου)
    • Άνω Εύοσμος (Νυμφαίου και Αντώνη Τρίτση, πλησίον Εσωτερικής Περιφερειακής, παλαιά ονομασία Σχολές)[50]
  • Βόρεια επέκταση Γραμμής 2 (Επέκταση Παπαγεωργίου)
    • Ευκαρπία (Περιφερειακή Οδός και 25ης Μαρτίου και Στρατού)
    • Νοσοκομείο Παπαγεωργίου (Νοσοκομεία Παπαγεωργίου (parking, επί της οδού Εγνατία(Α25)) και 424ΓΣΝΕ)

Περιγραφή - Τροχαίο υλικόΕπεξεργασία

 
Εσωτερικό συρμού του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Το δίκτυο του μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι παρόμοιο με το Μετρό της Κοπεγχάγης (που εγκαινιάστηκε το 2002) και τη γραμμή Ντόκλαντς του μετρό του Λονδίνου. Θα αποτελείται από δυο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς και θα διαθέτει σταθμούς με κεντρική αποβάθρα, με συστήματα αυτόματων θυρών στις αποβάθρες.

Το Μετρό Θεσσαλονίκης, όπως και το μετρό της Κοπεγχάγης, θα χρησιμοποιεί αυτόματες τετράδυμες αυτοκινητάμαξες τεσσάρων βαγονιών μήκους 51 μέτρων, χωρίς οδηγό, τύπου AnsaldoBreda -Ansaldo STS Driverless Metro.[51] Θα τροφοδοτούνται από επίγεια γραμμή με συνεχές ρεύμα 750 βολτ. Ο κάθε συρμός θα έχει χωρητικότητα 450 επιβατών.[26]

Τον Σεπτέμβριο του 2018, παρουσιάστηκε στη ΔΕΘ ο πρώτος συρμός του μετρό Θεσσαλονίκης. Στις 15 Μαΐου 2019, ο πρώτος από τους 18 συνολικά συρμούς έφτασε στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας.[52] Κάθε συρμός θα αποτελείται από τέσσερα βαγόνια και θα υπάρχουν διπλές θύρες, μία στο βαγόνι και μία στην αποβάθρα, η οποία θα είναι κλειστή όταν δεν υπάρχει συρμός, ώστε να μη μπορεί να συμβεί κάποιο ατύχημα.

Παρατηρήσεις - ΠροβλήματαΕπεξεργασία

Σταθμός ΒενιζέλουΕπεξεργασία

Μετά την εύρεση αρχαιοτήτων κατά τις ανασκαφές στο χώρο όπου θα έχει σχεδιαστεί η κατασκευή του σταθμού "Βενιζέλου", ο τότε Αναπληρωτής Υπουργός Πολιτισμού Κώστας Τζαβάρας εξέδωσε υπουργική απόφαση για την απόσπαση των αρχαιοτήτων για τη συνέχιση των εργασιών κατασκευής του Μετρό. Η εφαρμογή της, ωστόσο, αποτράπηκε από την αντίδραση αρχαιολόγων και κατοίκων, ενώ ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας ζητώντας την αναστολή και, ακολούθως, την ακύρωση της απόφασης. Το ΣτΕ με την 528/2013 απόφασή του έκανε δεκτή την προσφυγή και επέβαλε την παύση των εργασιών απομάκρυνσης.[53][54] Η κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου ξεκίνησε στις 31 Οκτωβρίου 2017 και αναμένεται να παραδοθεί στα τελη του 2023 μαζί με το σύνολο της βασικής γραμμής μετά και την νεώτερη απόφαση του ΣτΕ για απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαίων της Βενιζέλου που έγινε γνωστή στις 29 Απριλίου 2021.[55] Η απόφαση του ΣτΕ που αποτελεί και κυβερνητική πρόθεση το 2021 έρχεται σε αντίθεση με την επιθυμία των δύο τρίτων των Θεσσαλονικέων, που επιθυμούν την διατήρηση των αρχαίων σύμφωνα με δημοσκόπηση της εφημερίδας Μακεδονία.[56]

Σταθμός ΑνάληψηΕπεξεργασία

Η κατασκευή του σταθμού αποδείχθηκε προβληματική, λόγω της στενότητας της οδού Δελφών όπου και κατασκευάζεται ο σταθμός. Για το λόγο αυτό αποφασίστηκε να κατασκευαστεί με τη μέθοδο ανοιχτού ορύγματος και μετέπειτα επικάλυψης "cut and cover" (αντί για cover and cut, όπως αρχικά προβλεπόταν) και η οδός Δελφών έκλεισε σε μήκος 250 μέτρων, από την οδό Μάρκου Μπότσαρη έως την οδό Πέτρου Συνδίκα, στις 4 Σεπτεμβρίου 2011.[57]

Σταθμός ΠαπάφηΕπεξεργασία

Αντιδράσεις υπήρξαν από τη Διοίκηση και τους αποφοίτους του ιδρύματος σχετικά με τη θέση κατασκευής του σταθμού εντός του Παπάφειου Ορφανοτροφείου, οι οποίοι προσέφυγαν κατά της Αττικό Μετρό, με αποτέλεσμα την προσωρινή αναστολή της κατασκευής του σταθμού. Ωστόσο στις 14 Απριλίου 2011, ανακοινώθηκε ότι η Διοίκηση του ιδρύματος με την Αττικό Μετρό κατέληξαν σε συμβιβασμό, μέχρι την εκδίκαση της απόφασης.[58] Το ποσό της αποζημίωσης που θα επιδικαστεί θα κατατεθεί στους δύο διεκδικητές της έκτασης, το Υπουργείο Υγείας και το Παπάφειο Ορφανοτροφείο. Οι μετροπόντικες έχουν ήδη περάσει από την χωρική θέση του μελλοντικού σταθμού, οπότε οι μελέτες του σταθμού θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν.[58]

Ασφάλεια και ατυχήματαΕπεξεργασία

Το πρώτο θανατηφόρο εργατικό ατύχημα σημειώθηκε στο εργοτάξιο του σταθμού Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός στις 5 Φεβρουαρίου 2009, όταν τεχνίτης οικοδόμος που ανήκε σε εργοληπτική εταιρία της κοινοπραξίας κατασκευής, έχασε την ζωή του λόγω της μη τήρησης των οδηγιών του κατασκευαστή κατά την διαδικασία αποσυναρμολόγησης ενός μηχανήματος.[59] Προβληματισμό προκάλεσε η διακοπή των εργασιών στις 13 Μαρτίου 2012, έπειτα από την ενημέρωση που είχε η επιβλέπουσα εταιρία Αττικό Μετρό και η Επιθεώρηση Εργασίας, πως εντοπίστηκε υδράργυρος στο εργοτάξιο του σταθμού Βενιζέλου, στη συμβολή των οδών Βενιζέλου και Εγνατίας, κατά τη φάση της αρχαιολογικής έρευνας. Συνολικά 220 αρχαιολόγοι και τεχνίτες που εργάζονταν επί μεγάλο χρονικό διάστημα στο εργοτάξιο, υποβλήθηκαν σε αιματολογικές εξετάσεις.[60] Η απορρύπανση του σταθμού διήρκεσε τεσσεράμισι μήνες και ολοκληρώθηκε στις αρχές του Ιουλίου του ιδίου χρόνου.[61]

ΑμαξοστάσιοΕπεξεργασία

Ο σταθμός Αμαξοστάσιο στην Πυλαία βρίσκεται σε απόσταση 1.225 μέτρων από τον κατασκευαζόμενο σταθμό Νέα Ελβετία[62][63] προβλεπόταν στο αμαξοστάσιο της Πυλαίας ως τερματικός σταθμός της γραμμής, στη σύμβαση για την κατασκευή του Μετρό που υπεγράφη στις 5-2-1999.[64] Μέχρι το 2006[65] αναφερόταν ως σταθμός του μετρό Θεσσαλονίκης.[66]

Διαχειριστής λειτουργίας μητροπολιτικού σιδηροδρόμουΕπεξεργασία

Σε εκκρεμότητα βρίσκεται ο διαγωνισμός για την επιλογή του αναδόχου που θα αντικαταστήσει τον προσωρινό ανάδοχο της Αττικό Μετρό στην διαχείριση του μετρό.[67]

Πρόοδος κατασκευήςΕπεξεργασία

Η εκσκαφή των δυο παράλληλων σηράγγων έγινε με την χρήση δυο μηχανημάτων ολομέτωπης διάνοιξης (ΤΒΜ) (οι οποίοι φέρουν αντίστοιχα τα ονόματα των μυθολογικών προσώπων Ηρακλής και Άκτωρ)[68] από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον σταθμό της Νέας Ελβετίας. Στη διάνοιξη προς Μίκρα οι μετροπόντικες φέρουν τα ονόματα των μυθολογικών προσώπων Φρίξος και Έλλη.[69] Το τμήμα μεταξύ της Νέας Ελβετίας και του αμαξοστασίου της Πυλαίας έχει διανοιχτεί με την μέθοδο ανοιχτού ορύγματος.

Στον παρακάτω πίνακα περιγράφεται η εξέλιξη των εργασιών κατασκευής των σταθμών της βασικής γραμμής. Σύμφωνα με στοιχεία της Αττικό Μετρό η πρόοδος του έργου βρίσκεται στο 79% για τον Ιανουάριο του 2022.[70]

Εργασίες
Σταθμοί
Απόσταση
από προηγούμ.[71][72]
Εργοτάξιο Περίβλημα Αρχαιολ.[73] Έργα Πολιτικού Μηχ. Διαμόρφωση
Βασική γραμμή :
Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός 0 μ.
 
 
 
 
 
Δημοκρατίας 700 μ.
 
 
 
 
 
Βενιζέλου 600 μ.
 
 
 
 
 
Αγία Σοφία 550 μ.
 
 
 
 
 
Σιντριβάνι/Έκθεση 750 μ.
 
 
 
 
 
Πανεπιστήμιο 780 μ.
 
 
 
 
 
Παπάφη 625 μ.
 
 
 
 
 
Ευκλείδης 540 μ.
 
 
 
 
 
Φλέμιγκ 560 μ.
 
 
 
 
 
Ανάληψη 675 μ.
 
 
 
 
 
25ης Μαρτίου 740 μ.
 
 
 
 
 
Βούλγαρη 525 μ.
 
 
 
 
 
Νέα Ελβετία 945 μ.
 
 
 
 
 
Επέκταση Καλαμαριάς :
Νομαρχία 1.000 μ.
 
 
 
 
 
Καλαμαριά 950 μ.
 
 
 
 
 
Αρετσού 750 μ.
 
 
 
 
 
Νέα Κρήνη 800 μ.
 
 
 
 
 
Μίκρα 600 μ.
 
 
 
 
 

ΧάρτεςΕπεξεργασία

ΣημειώσειςΕπεξεργασία

i. ^ Το αμαξοστάσιο Πυλαίας είναι προσβάσιμο μόνο για Γραμμή 1

Υποσημειώσεις και παραπομπέςΕπεξεργασία

  1. 1,0 1,1 1,2 «Συστήµατα σταθερής τροχιάς στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Ιστορική αναδροµή (1889-1968) Αριστοτέλης Νανιόπουλος, Ναλµπάντης ∆ηµήτριος Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης, Ελλάδα» (PDF). Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 15 Δεκεμβρίου 2013. Ανακτήθηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 2016. 
  2. Γερολύμπου, Αλεξάνδρα, Η Ανοικοδόμηση της Θεσσαλονίκης Μετά την Πυρκαγιά του 1917, Β Έκδοση, University Studio Press, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκη 1995.
  3. 40 χρόνια πριν. Τόσο επίκαιρο…
  4. Είδηση-διαμαντάκι για το Μετρό της Θεσσαλονίκης απ’ το 1973 (επί Χούντας!)
  5. «E Online - ΕΛΛΑΔΑ». 3 Μαΐου 2007. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 3 Μαΐου 2007. Ανακτήθηκε στις 3 Απριλίου 2016. 
  6. Mακεδονία 18/5/1978, Σελίδα: 7
  7. περιοδικό Σιδηροτροχιά έκτακτο τεύχος Οκτωβρίου 1987 σελ. 17
  8. Β. Προφυλλίδης, Χάραξη Μετρό Θεσσαλονίκης, Τεύχος Ι Μέρος ΙΙ Προμελέτης Μετρό Θεσσαλονίκης Δήμος Θεσσαλονίκης, 1990
  9. Μεθοδολογία Κατασκευής Μετρό Θεσσαλονίκης, (Γ. Πενέλης, Β. Προφυλλίδης), Τεύχος ΙΙΙ Προμελέτης Μετρό Θεσσαλονίκης (Μέρος ΙΙ) Δήμος Θεσσαλονίκης, 1990
  10. η νησίδα αποκαταστάθηκε μετά από πολλά χρόνια, το 2019
  11. Μετρό Θεσσαλονίκης Εκατό χρόνια εξαγγελίες, 5 Σεπτεμβρίου 2010, ΤΟ ΒΗΜΑ
  12. Μετρό Θεσσαλονίκης Εκατό χρόνια εξαγγελίες, 5 Σεπτεμβρίου 2010, ΤΟ ΒΗΜΑ
  13. «Σύγκρουση στο Μετρό». Το Βήμα. 4 Οκτωβρίου 1998. 
  14. «Κορυφώνονται οι αντιδράσεις για την καθυστέρηση κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης». Η Καθημερινή. Ανακτήθηκε στις 29 Σεπτεμβρίου 2016. 
  15. «AttikoMetro». www.ametro.gr. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 27 Ιουλίου 2011. Ανακτήθηκε στις 3 Απριλίου 2016. 
  16. «Θεσσαλονίκη:Το μετρό πάει και... Καλαμαριά». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 21 Μαΐου 2013. Ανακτήθηκε στις 24 Νοεμβρίου 2011. 
  17. iefimerida.gr Το Μετρό της Θεσσαλονίκης δεν είναι έτοιμο, επεκτείνεται όμως στην Καλαμαριά! 28/12/2012
  18. «Μετρό Θεσσαλονίκης: Υπεγράφη η σύμβαση για την επέκταση προς Καλαμαριά». naftemporiki.gr. Ανακτήθηκε στις 3 Απριλίου 2016. 
  19. «Καραμανλής: Αρχές του 2023 θα είναι έτοιμο το μετρό Θεσσαλονίκης». www.euro2day.gr (στα Αγγλικά). Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 11 Σεπτεμβρίου 2019. Ανακτήθηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 2019. 
  20. Newsroom (10 Σεπτεμβρίου 2019). «Μετρό Θεσσαλονίκης: Πλήθος αντιδράσεων για την εξαγγελία Μητσοτάκη για τα αρχαία στην 84η ΔΕΘ». CNN.gr. Ανακτήθηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 2019. 
  21. Newsroom. «Μυλόπουλος: Ο Μητσοτάκης ξανακάνει το μετρό Θεσσαλονίκης ανέκδοτο». Documento. Ανακτήθηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 2019. 
  22. Ταχιάος για Μετρό Θεσσαλονίκης: Παράδοση μετά τον Απρίλη του 2023
  23. «Έντυπο ΑΜ» (PDF). Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 5 Οκτωβρίου 2012. Ανακτήθηκε στις 16 Σεπτεμβρίου 2012. 
  24. http://www.ypodomes.com/index.php/alles-ypodomes/sunenteukseis/item/45960-giannis-mylopoulos-me-to-metro-tha-kineitai-enas-stou-treis-thessalonikeis.  Missing or empty |title= (βοήθεια)[νεκρός σύνδεσμος]
  25. Στις 30 Νοεμβρίου 2020 η επίσημη έναρξη λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης[νεκρός σύνδεσμος]
  26. 26,0 26,1 «Thessaloniki Driverless Metro - Ansaldo STS (Αγγλικά)». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 4 Νοεμβρίου 2014. Ανακτήθηκε στις 12 Απριλίου 2014. 
  27. Ποιες οι προτάσεις των φορέων για την δυτική επέκταση του μετρό
  28. Λεωνίδας Λιάμης, Στην τελική ευθεία η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης Αρχειοθετήθηκε 2012-02-12 στο Wayback Machine., Ιστοσ. e-Go, 06/03/2012
  29. Φώτης Κουτσαμπάρης, Το μετρό οδεύει προς Καλαμαριά Αρχειοθετήθηκε 2013-05-20 στο Wayback Machine., Εφημ. Μακεδονία, 06/03/2012
  30. [https://www.ametro.gr/?p=16862 ΜΕΛΕΤΗ, ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ, ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΘΕΣΗ ΣΕ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ, ΑΣΘΕΝΩΝ ΡΕΥΜΑΤΩΝ & ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΗΣ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΡΟΣ ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ]
  31. Ταχιάος: Θα έχουμε έργα για το μετρό Θεσσαλονίκης έως και το 2035
  32. ΦΑΣΗ 1Η ΕΠΕΚΤΑΣΕΩΝ ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, ΕΠΕΚΤΑΣΗ προς ΕΥΟΣΜΟ & ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ, ametro.gr
  33. «Έργα δισεκατομμυρίων προωθούνται στο μετρό». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 15 Μαΐου 2019. Ανακτήθηκε στις 19 Φεβρουαρίου 2019. 
  34. Μετρό Θεσσαλονίκης: Επεκτείνεται προς τα βορειο-δυτικά, σε τροχιά υλοποίησης οι πρόδρομες
  35. Θεσσαλονίκη: Έως 1,3 δισ. ευρώ για την επέκταση του μετρό
  36. «Γ. Μυλόπουλος (πρ. Αττικό Μετρό): «Μέχρι τέλος Ιουλίου θα έχουμε διανοίξει και τη δεύτερη σήραγγα στην Καλαμαριά»». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 23 Ιουλίου 2018. Ανακτήθηκε στις 23 Ιουλίου 2018. 
  37. Θεσσαλονίκη: Συμφωνία για δύο + τρεις στάσεις στην επέκταση του Μετρό προς Δυτικά
  38. Νέα κυκλική γραμμή στο Μετρό Θεσσαλονίκης ενώνει όλη την πόλη[νεκρός σύνδεσμος]
  39. Αυτοί είναι οι προτεινόμενοι νέοι σταθμοί μετρό της δυτικής Θεσσαλονίκης
  40. Στη θέση αυτή θα ανταποκρίνεται με την στάση Λαγκαδά του προαστιακού
  41. Ταχιάος: Θα έχουμε έργα για το μετρό Θεσσαλονίκης έως και το 2035
  42. Ενιαία κυκλική γραμμή προτείνει η Αττικό Μετρό για τη Θεσσαλονίκη
  43. "Ντεμπούτο" για την επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης στο Αεροδρόμιο Μακεδονία[νεκρός σύνδεσμος]
  44. «ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ – Δείτε το πλήρες δίκτυο (διαδρομή και στάσεις)». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 24 Μαρτίου 2016. Ανακτήθηκε στις 30 Απριλίου 2018. 
  45. RFP-354/19 – «ΤΟΠΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΜΕΛΕΤΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΡΟΣ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ «ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ»»
  46. Από την ΑΣΠ διερχόταν η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης-Μίκρας (Νίκης-Λ. Στρατού-Παπαναστασίου-Κανάρη-Αναξιμάνδρου) πληροφορία Μιχάλης Τρεμόπουλος τέως ευρωβουλευτής και ιστορικός των συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης.
  47. Τερματικός σταθμός της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Μίκρας που λειτούργησε από τις 2-2-1917 από τους Γάλλους κατά τον Α'Παγκόσμιο Πόλεμο για στρατιωτικές ανάγκες (Οι σιδηρόδρομοι στον Βορειοελλαδικό χώρο σελ.78-81)
  48. Σάββατο, 9 Σεπτεμβρίου 2017 Δείτε φωτογραφίες από το βαγόνι του μετρό Θεσσαλονίκης στην έκθεση Θεσσαλονίκης
  49. Δεν περιλαμβάνεται ο σχεδιασθείς σταθμός Καζίνο Regency μεταξύ Γεωπονικής και Αεροδρομίου
  50. ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ: «Το Μέτρο στη πόλη μας» με το πρώτο του βαγόνι. Συμμετοχή της Αττικό Μετρό Α.Ε. στην 83η Δ.Ε.Θ. 07 Σεπ 2018
  51. «Hitachi Rail» (PDF). www.ansaldobreda.it. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 4 Μαρτίου 2012. Ανακτήθηκε στις 3 Απριλίου 2016. 
  52. https://www.voria.gr/article/eftase-sti-thessaloniki-o-protos-sirmos-tou-metro-foto.  Missing or empty |title= (βοήθεια)
  53. Βασιλική Τζεβελέκου (18-12-2013). «Και το ΣτΕ υπέρ βυζαντινών Θεσσαλονίκης». Εφημερίδα των Συντακτών. http://www.efsyn.gr/?p=159978. Ανακτήθηκε στις 18-12-2013. 
  54. Δημήτρης Κουγιουμτζόπουλος (11-12-2013). «ΣτΕ: Δε μετακινούνται τα αρχαία από το σταθμό «Βενιζέλου»!». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2014-04-11. https://web.archive.org/web/20140411024310/http://www.egnatiapost.gr/index.php/thessaloniki/item/22421-%CF%83%CF%84%CE%B5-%CE%B4%CE%B5-%CE%BC%CE%B5%CF%84%CE%B1%CE%BA%CE%B9%CE%BD%CE%BF%CF%8D%CE%BD%CF%84%CE%B1%CE%B9-%CF%84%CE%B1-%CE%B1%CF%81%CF%87%CE%B1%CE%AF%CE%B1-%CE%B1%CF%80%CF%8C-%CF%84%CE%BF-%CF%83%CF%84%CE%B1%CE%B8%CE%BC%CF%8C-%CE%B2%CE%B5%CE%BD%CE%B9%CE%B6%CE%AD%CE%BB%CE%BF%CF%85. Ανακτήθηκε στις 18-12-2013. 
  55. Μετρό Θεσσαλονίκης: Πράσινο φως από το ΣτΕ για το σταθμό Βενιζέλου
  56. Βαρόμετρο Β. Ελλάδας "NGI"- Τα σημαντικότερα προβλήματα της περιοχής- Οι γνώμες για Ζέρβα- Τζιτζικώστα και βουλευτές
  57. "Μετρό Θεσσαλονίκης: Σταθμός Ανάληψη: Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις" Αρχειοθετήθηκε 2011-09-27 στο Wayback Machine., Δελτίο Τύπου Αττικό Μετρό Α.Ε. (12 Αυγούστου 2011).
  58. 58,0 58,1 Εφημ. Ελευθεροτυπία, Θα πάει το μετρό στο «Παπάφειο», 15/04/2011
  59. Ιστοσ. Ελευθεριακής Συνδικαλιστικής Ένωσης Θεσσαλονίκης, Την Πέμπτη 5 Φλεβάρη σκοτώθηκε ο εργάτης του Μετρό Θεσσαλονίκης Βλαδίμηρος Μπαμπεντζίδης, 50 ετών, όταν ένα κομμάτι του γερανού ανύψωσης αποκολλήθηκε και τον καταπλάκωσε Αρχειοθετήθηκε 2012-03-05 στο Wayback Machine., 06 Φεβρουαρίου 2009
  60. Βασίλης Ιγνατιάδης, «Τους έβαζαν να μαζεύουν τον τοξικό υδράργυρο με τα χέρια» Αρχειοθετήθηκε 2012-03-18 στο Wayback Machine., Εφημερίδα Έθνος, 20/03/2012
  61. "Μετρό Θεσσαλονίκης: Ξεμπλόκαρε ο σταθμός της Βενιζέλου" Αρχειοθετήθηκε 2013-05-21 στο Wayback Machine., Εφημ. Αγγελιοφόρος, (Ηλ. έκδ.) (6 Ιουλίου 2012).
  62. Μυλόπουλος: Ο Θεσσαλονικιός που θέλει τραμ και να τελειώσει το Μετρό
  63. Θεσσαλονίκη: Περιοδεία Ζέρβα αύριο Πέμπτη στα έργα του Μετρό
  64. Το ΤΡΑΜ Χθες και σήμερα, Κοντοσόπουλος Ν., Ορφανουδάκης Δ., Πειραιάς 2001, σελ.52
  65. Bάζουν... ράγες για Πειραιά
  66. Στη στάση... μπλόκο ξανά το Mετρό της Θεσσαλονίκης
  67. Τι περιμένουμε το 2022
  68. Πιάνει δουλειά ο Ηρακλής στο Μετρό Θεσσαλονίκης
  69. «Εφημερίδα Μακεδονία-27/06/2017: Έφτασε η «Έλλη», έρχεται ο «Φρίξος»». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2 Οκτωβρίου 2017. Ανακτήθηκε στις 14 Νοεμβρίου 2017. 
  70. Πρόοδος έργων
  71. Παναγιώτης Παπαϊωάννου, Αφιέρωμα στο Μετρό Θεσσαλονίκης[νεκρός σύνδεσμος], Περιοδ. Πολυμήχανο, Τεύχος 19, Ιούλιος 2007, σ. 18
  72. Oι σταθμοί
  73. "Θεσσαλονίκη: Στο φως οι θησαυροί της πόλης" Αρχειοθετήθηκε 2012-02-01 στο Wayback Machine., Αγγελιοφόρος (30 Ιανουαρίου 2012).

Εξωτερικοί σύνδεσμοιΕπεξεργασία