Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας: Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων
Περιεχόμενο που διαγράφηκε Περιεχόμενο που προστέθηκε
Γραμμή 48:
Με τεχνολογία παρόμοια σχεδόν του ραντάρ παρουσιάστηκε το 1959 και ένα όργανο που προσέφερε την αυτόματη ανάγνωση της απόστασης από ένα σημείο στον πιλότο , ένα είδος αυτόματου αποστασιομέτρου που έγινε γνωστό με το όνομα '''DME (Distance Measuring Equipment)''' . Το DME συνετέλεσε όχι μόνο σε ακριβέστερη αεροναυτιλία αλλά προσέφερε και στον Διαδικασιακό Έλεγχο , μετά από ραδιεοπαφή με τον πιλότο ένα νέο μέσος μέτρησης των διαχωρισμών ασφαλείας μεταξύ αεροπλάνων , πράγμα που βοήθησε σημαντικότατα στον Έλεγχο Περιοχής και σε μεγάλες αποστάσεις ( ως 150 και 200 ναυτικά μίλια ) όπου δεν υπήρχαν διαθέσιμα ραντάρ . Σχεδόν ταυτόχρονα εξελίχθηκαν και νέοι τύποι ραδιοφάρων που δούλευαν σε πλέον αξιόπιστο φάσμα συχνοτήτων (VHF) και είχαν ακρίβεια μέχρι και 1 μοίρα στην πορεία των πτήσεων , το '''VOR (VHF Omni Range)''' , που σε σύζευξη με το DME '''(VOR/DME)''' προσέφερε την δυνατότητα πλοήγσης σε σημεία (intersections) που δεν ήταν τα ίδια ραδιο-φάροι αλλά ήταν συνδυασμοί απόστασης και κατεύθυνσης από σήματα που λαμβάνονταν μέσα στην εμβέλεια άλλων γειτονικών VOR/DME . Αυτό πολλαπλασίασε την δημιουργία των αεροδιαδρόμων και έδωσε μια ικανοποιητική λύση στην αύξηση της κυκλοφορίας στον Έλεγχο Περιοχής
Τέλος , βασισμένο στην τεχνολογία του VOR , αναπτύχθηκε και ένα ειδικό σύστημα αποκλειστικά σαν βοήθημα των προσγειώσεων σε αεροδρόμια , το '''ILS (Instrument Landing System)''' που εξασφάλιζε στον πιλότο αυτόματη καθοδήγηση στην προσγείωση εξυπηρετώντας την ίδια στιγμή μεγάλο αριθμό σχεδόν ταυτόχρονων αφίξεων. Αν και λανθασμένα μερικοί βιάστηκαν να το ονομάσουν 'Τυφλό Σύστημα Προσγείωσης' , εντούτοις η καθοδήγηση αυτή έχει ένα όριο και απαιτεί στο τελικό στάδιο την οπτική επαφή πιλότου και διαδρόμου προσγείωσης απ όπου και οι περιορισμοί του συστήματος αυτού σε ορισμένες πολύ κακές συνθήκες ορατότητας. Η ακρίβεια του σημείου κοντά στο οποίο ο πιλότος πρέπει να αποκτήσει αυτήν την οπτική επαφή καθόρισε 5 κατηγορίες του ILS , την Cat I , II , IIIa , IIb και IIIc . Όσο αυξάνει ο αριθμός της κατηγορίας τόσο κοντύτερα στον διάδρομο οδηγείται ο πιλότος εφόσον φυσικά και το αεροσκάφος διαθέτει τον κατάλληλο εξοπλισμό στα αντίστοιχα όργανα. Μια χονδρικά μέση τιμή γι αυτές τις προσεγγίσεις είναι η αυτόματη οδήγηση του πιλότου σε περίπου 200 πόδια ύψος απ τον διάδρομο με δυνατότητα συνέχισης της προσγείωσης υπό μια ορατότητα σε αυτό το σημείο κοντά στα 500 ως 200 μέτρα. Σε εξαιρετικές περιπτώσεις πολύ χαμηλής νέφωσης και πολύ άσχημης ορατότητας ακόμα και με το ILS οι προσγειώσεις δεν είναι δυνατές.
Παρόλα αυτά , με εξαίρεση κάποιων ημερών τον χρόνο , το ILS , από τότε και ως σήμερα θεωρείται το πιο δημοφιλές βοήθημα για την προσγείωση του μεγαλύτερου ποσοστού επιτυχημένων προσγειώσεων. Εμπόδιο στην εγκατάστασή του παραμένουν μερικά αεροδρόμια με σημαντικά γειτονικά φυσικά εμπόδια που αποκόπτουν ενωρίς την ακτινοβολία του ILS και δεν την αφήνουν να φτάσει ως το αεροπλάνο.
Μια νεώτερη παραλλαγή του ILS είναι το '''MLS (Microwave Landing System)''' όπου η συχνότητα εκπομπής προσεγγίζει τις συχνότητες ραντάρ ενώ η αντίστοιχη καθοδήγηση γίνεται πολύ πιο ευέλικτη εαν στην άμεση γειτονία του αεροδρομίου υπάρχουν σοβαρά εμπόδια που δεν επιτρέπουν την εγκατάσταση ILS . Η σημαντική διαφορά είναι η υψηλή τιμή αγοράς του MLS και γι αυτό τον λόγο εγκαθίσταται μόνο σε εξαιρετικά δύσκολα αεροδρόμια . Εντούτοις τα δύο αυτά συστήματα ILS και MLS επιτρέπουν στο σήμερα και στο αύριο τις αποκαλούμενες προσεγγίσεις ακριβείας ('''Precision Approaches''') . Επειδή το MLS άρχισε να γίνεται ευρύτερα γνωστό στα μέσα της δεκαετίας του 90 , κατατάσσεται μάλλον στην επόμενη γενιά των συστημάτων ΕΕΚ
| |||