Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας: Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων
Περιεχόμενο που διαγράφηκε Περιεχόμενο που προστέθηκε
μ Ρομπότ: Τροποποίηση: de:Flugverkehrskontrolle, pl:Kontrola ruchu lotniczego, ru:Управление воздушным движением |
Xqbot (συζήτηση | συνεισφορές) μ Ρομπότ: Τροποποίηση: id:Pemandu Lalu Lintas Udara - Air Traffic Controller; διακοσμητικές αλλαγές |
||
Γραμμή 1:
[[
Ο '''Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας''' (ΕΕΚ) είναι διεθνής υπηρεσία που προσφέρεται στους αεροναυτιλομένους με κύριο σκοπό την διατήρηση αποστάσεων ασφαλείας μεταξύ των πτήσεων και δευτερεύοντα σκοπό την παροχή πληροφοριών που αφορούν την ασφάλεια των πτήσεων, όπως συνθήκες καιρού, διαθεσιμότητα βοηθημάτων ναυτιλίας και κατάσταση αεροδρομίων.
Σε περίπτωση διαπίστωσης απώλειας επαφής με κάποια πτήση επί υποθετικού ή διαπιστωμένου κινδύνου γι αυτήν, προβαίνει άμεσα σε συνέγερση διαδικασιών με σκοπό την παροχή βοήθειας ή έρευνας. Ο συνήθης διεθνής όρος που χρησιμοποιείται γι αυτήν την υπηρεσία είναι '''ATC (Air Traffic Control)'''.<br />
Το σύνολο των βοηθητικών υπηρεσιών που ενισχύουν το παραπάνω βασικό έργο , συμπεριλαμβανομένου και του Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας , περιγράφονται απ τον περιεκτικό όρο '''ATS (Air Traffic Services)''' και ενίοτε στην ελληνική γλώσσα αποδίδονται και με τον γενικό όρο '''Υπηρεσίες Αεροναυτιλίας'''.
Μετά το 1990, αρχής γενομένης απ τον Ευρωπαϊκό χώρο, το [[Eurocontrol]] ίδρυσε μια πρόσθετη υπηρεσία η οποία προαποφασίζει για την ώρα αναχώρησης κάθε πτήσης που εισέρχεται στον εναέριο Ευρωπαϊκό χώρο με σκοπό να περιορίσει σε όρια ασφαλείας τον αριθμό πτήσεων σε κάθε περιοχή που ασκείται ΕΕΚ. Η υπηρεσία αυτή είναι γνωστή με τον αγγλικό όρο '''CFMU (Central Flow Control Management Unit )''' η οποία έκτοτε δρα σαν αναπόσπαστο κομμάτι του (Ευρωπαϊκού) συστήματος ΕΕΚ.
<br />
Επί πλέον έχουν οργανωθεί αναγκαίες υπηρεσίες που δρουν παράλληλα με την ΕΕΚ για την στοιχειοθέτηση και διανομή των πολλαπλών πληροφοριών που είναι αναγκαίες να διατίθενται προς τους πιλότους σε μόνιμη, εποχιακή ή παροδική βάση. Ακόμα λειτουργούν υπηρεσίες που ασχολούνται με την συντήρηση και εφαρμογή πολύπλοκων και εντελώς εξειδικευμένων ηλεκτρονικών συστημάτων, σχεδιασμού εναερίου χώρου και τηρήσεως πολλών ειδικών κανονισμών ασφαλείας. Ένας γενικότερος διεθνής όρος που περιλαμβάνει όλες αυτές τις δραστηριότητες είναι ο '''ATM (Air Traffic Managament)''', ο οποίος χρησιμοποιείται παράλληλα με εκείνον του ATC και συχνά για το πλατύ κοινό ταυτίζεται μαζί του.
== '''Σύντομη ιστορία κι εξέλιξη της ΕΕΚ''' ==
=== Η γέννηση του Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας ===
Η ανάγκη παροχής πληροφοριών καιρού, πλοήγησης και αποφυγής εναέριων συγκρούσεων για τους αεροναυτιλομένους ξεκίνησε στην Ευρώπη, κυρίως μεταξύ Αγγλίας και Γαλλίας, το 1921, μετά από ένα εναέριο ατύχημα. Εντούτοις δεν υπήρξε επίσημη έναρξη μιας οργανωμένης υπηρεσίας. Μετά το 1930 ωστόσο στις ΗΠΑ η ύπαρξη πολλών πτήσεων αεροταχυδρομείων που πετούσαν καθημερινά μεταξύ των διαφόρων πολιτειών προκάλεσε επικίνδυνες προσεγγίσεις αεροπλάνων όπως επίσης απαίτησε και την οργάνωση δικτύου επιγείων βοηθημάτων αεροναυτιλίας και παροχής πληροφοριών για την συνεχή και κατά το δυνατόν καθημερινή εκτέλεση των πτήσεων. Το 1932 οι αεροπορικές εταιρείες αποφάσισαν να εκπονήσουν ένα σύστημα για την δική τους κατ αρχήν ασφάλεια στον χώρο των Νοτιοανατολικών ΗΠΑ. Ο '''Ερλ Γουώρντ (Earl Ward)''' , πιλότος αεροταχυδρομείων , εργάστηκε προς αυτήν την κατεύθυνση και επινόησε πρώτος ένα σύστημα παροχής πληροφοριών μέσω ασυρμάτου και ορατών σημάτων εδάφους ενώ προώθησε ένα δίκτυο φωτεινών φάρων που καθοδηγούσαν οπτικά τους πιλότους στην διαδρομή τους σε συνδυασμό με αναφορές όταν περνούσαν από πάνω τους για τον έλεγχο της προόδου κάθε πτήσης και υπολογισμού της θέσης της. Έτσι ιδρύθηκε το πρώτο δίκτυο μέσω «αεροδιαδρόμων» και διατυπώθηκαν οι πρώτοι βασικοί κανονισμοί εναέριας κυκλοφορίας με έδρα το αεροδρόμιο του Κλήβελαντ. Το 1934 υπήρχαν τουλάχιστον 20 παρόμοια κέντρα παρακολούθησης των πτήσεων με πλήρη τηλεφωνική επικοινωνία μεταξύ τους και σχεδόν όλα τα αεροπλάνα εφοδιάστηκαν με ασύρματο.
Γραμμή 18:
Διαπιστώθηκε όμως ότι όλοι αυτοί οι κανονισμοί δεν θα είχαν αξία παρά μόνο αν όλοι ανεξαιρέτως οι αεροναυτιλόμενοι υπάκουαν σε αυτούς και παράλληλα έγινε αντιληπτό ότι επρόκειτο για ένα δαπανηρό σύστημα που ξεπερνούσε τα όρια των εταιρειών ενώ επρόκειτο στην ουσία για μια δημόσια κοινωφελή υπηρεσία. Η κυβέρνηση των ΗΠΑ (Φ.Ν. Ρούσβελτ) που αντιλήφθηκε την οικονομική σημασία της ανάπτυξης των αερομεταφορών αποφάσισε να αναλάβει το σύστημα υπό την κρατική κηδεμονία. Το 1936 η συντήρηση των φάρων διαδρομής και το σύστημα των αεροδιαδρόμων σε όλη τη χώρα περιήλθε στον προϋπολογισμό του κράτους αν και η λειτουργία των αεροδρομίων παρέμεινε υπό το παλαιό καθεστώς. Μεταξύ όμως 1941-44 η νεοϊδρυθείσα Αμερικανική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (CAA = Civil Aviation Authority) ανέλαβε και τα αεροδρόμια και τους πύργους ελέγχου μέσα σε αυτά, κάπου 115 ως τότε. Η βασική διάρθρωση αυτή του ΕΕΚ μέσω των υπηρεσιών πολιτικής αεροπορίας χρησιμοποιήθηκε σαν μοντέλο που υιοθετήθηκε αργότερα από όλες τις χώρες. Αξίζει να αναφέρουμε ότι το 2011-12 η Ευρωπαϊκή Ένωση προωθεί προς ψήφιση κάτι παρόμοιο για όλες τις χώρες μέλη της αναλαμβάνοντας την επιθεώρηση ενός συστήματος Πανευρωπαϊκού ΕΕΚ , που φέρει το όνομα '''SES (Single European Sky)'''
=== Οι πρώτοι διεθνείς αεροδιάδρομοι ===
Μεταπολεμικά η Αγγλία ήταν η πρώτη Ευρωπαϊκή χώρα στην οποία οι υπηρεσίες ΕΕΚ ξεκίνησαν μια συστηματική οργάνωση και τυποποίηση. Ιδρύθηκε κέντρο ΕΕΚ, καθιερώθηκαν τοπικοί κανονισμοί, παρόμοιοι αν κι όχι πάντα ταυτόσημοι με εκείνους στις ΗΠΑ, κι ιδρύθηκαν οι πρώτοι Ευρωπαϊκοί αεροδιάδρομοι. Η χάραξή τους πάνω στον χάρτη έγινε με έγχρωμα μολύβια (σαν μαρκαδόροι) κι ονομάστηκαν με βάση το πρώτο γράμμα του χρώματος κι έναν αριθμό μετά , πχ B1 απ το Blue και το 1 , G12 απ το Green και το 12 κ.ο.κ. Σχεδόν όλοι που χαράχτηκαν τότε επιζούν ως τις μέρες μας κι εκτείνονται πολύ πέραν τις Ευρώπης με χαρακτηριστικό τον A1 (Amber + 1 ) , ο πρώτος που δημιουργήθηκε, που φτάνει απ την Αγγλία ως την …Ινδία. Την Ελλάδα διασχίζουν μερικοί από αυτούς τους πολύ πρώτους διαδρόμους , όπως ο :
Γραμμή 24:
* B1 : Διατρέχει την Αγγλία, Ολλανδία, Γερμανία φτάνοντας στα βόρεια σύνορά μας και μετά ακολουθεί την διαδρομή Θεσσαλονίκης, Σκοπέλου, Αθήνας, Μεθάνων, Παλαιοχώρας Κρήτης και καταλήγει στην Λιβύη
* A14 : Ξεκινάει απ το Μιλάνο, φτάνει στο Μπρίντεζι κι ακολουθεί την διαδρομή Κέρκυρα, Αραξο, Τρίπολη, Μήλο, Σητεία και καταλήγει στην Μέση Ανατολή
* Κ.ο.κ.
Από τότε η προσθήκη πολύ περισσοτέρων διαδρόμων σε μεγάλη αφθονία επέβαλε την χρήση γραμμάτων πολύ πέρα των αρχικών των χρωμάτων οπότε το χρώμα δεν αναφέρεται πλέον καθόλου στην ονομασία τους. Επίσης ο εναέριος χώρος χαρακτηρίστηκε σε Κατώτερο κι Ανώτερο με διαχωριστική γραμμή το ύψος των 20.000-24.000 ποδών στην Ευρώπη και 18.000 στις ΗΠΑ, διαχωρίζοντας θεωρητικά τον χώρο των πλέον αργών κι ελαφρών πτήσεων κι εκείνο ,τον Ανώτερο, που επρόκειτο να κυριαρχηθεί απ τα ταχύτερα νέα αεριωθούμενα επιβατηγά αεροπλάνα.
=== Διαίρεση Υπηρεσιών ΕΕΚ ===
Στην Αγγλία ακόμα δημιουργήθηκε κι η πρώτη σχολή εκπαίδευσης των αποκληθέντων Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας, κατά τους Άγγλους : Air Traffic Control Officers (ATCO) , αρκετοί δε απ τους οποίους είχαν πρότερη εμπειρία απ το σύστημα εναέριας ανάσχεσης που εφάρμοσε η Αγγλία το 1939-45 στον 2ο ΠΠ. Οι Άγγλοι επίσης με λεπτομερή τρόπο άρχισαν να αναπτύσσουν σύστημα σχεδίασης και καταγραφής ελιγμών απογείωσης και προσγείωσης εκπονώντας ένα σύστημα διαδικασιών, δηλαδή τρισδιάστατων τροχιών,
* Τον Έλεγχο Διαδρομής ή Περιοχής : της κυκλοφορίας που λαμβάνει χώρα μέσα σε διαδρόμους
* Τον Έλεγχο Τερματικής Περιοχής ή Προσέγγισης : της κυκλοφορίας που λαμβάνει χώρα σε μια περιοχή ελιγμών προς και από το αεροδρόμιο (ή κοντινά μεταξύ τους αεροδρόμια)
* Τον Έλεγχο Αεροδρομίου ή Πύργου : της κυκλοφορίας που λαμβάνει χώρα επί του εδάφους του αεροδρομίου και σε με μια περιοχή γύρω από αυτό που εκτελούνται οι φάσεις της τελικής προσέγγισης η ελιγμών αμέσως μετά την απογείωση
;Σημείωση: Κάθε αεροδρόμιο διαθέτει μέσα σε αυτό Πύργο Ελέγχου Αεροδρομίου. Ο Έλεγχος Τερματικής Περιοχής ή Προσέγγισης μπορεί να γίνεται μόνο για ένα αεροδρόμιο ή για περισσότερα γειτονικά μέσα σε μια περιοχή 60-80 ναυτικών μιλίων. Ο Έλεγχος Διαδρομής ή Περιοχής γίνεται σε όλο τον υπόλοιπο 3διάστατο χώρο. Συνήθως ο Έλεγχος Τερματικής Περιοχής ή Προσέγγισης που γίνεται για ένα μόνο αεροδρόμιο συστεγάζεται με τον Πύργο Αεροδρομίου. Σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση τα κτίρια του Ελέγχου
Στην δεκαετία 1950-60 η τεχνολογία του πολέμου που μεταφέρθηκε εξελιγμένη στην ΕΕΚ και την αεροπορία συνετέλεσε πολύ , μαζί με την ύπαρξη του Διαδικασιακού Ελέγχου, στην ανάπτυξη τακτικών πτήσεων με αεριωθούμενα πολιτικά αεροπλάνα. (ΣΗΜ : το προβάδισμα στα αεριωθούμενα επιβατικά αεροπλάνα παγκόσμια έχει η Ευρώπη, με το Αγγλικό De Havilland Comet DH6 και το Γαλλικό Caravelle SA210 - αεροπλάνα που πέταγαν στους Ελληνικούς τουριστικούς τόπους ως το 1980 περίπου).
Γραμμή 41:
Χάρις στην ανάπτυξη των ραδιοεντοπιστών οι άλλοτε φωτεινοί φάροι αντικαταστάθηκαν από ραδιο-εκμπομπους στα σημεία ορισμού των αεροδιαδρόμων – τους ονόμασαν Ραδιοφάρους - ενώ η ραδιο-εντοπιστική συσκευή εγκαταστάθηκε στο αεροπλάνο. Έτσι οι πιλότοι έβρισκαν τον δρόμο τους με ραδιο-εντόπιση των ραδιοφάρων χωρίς να έχουν καμία ανάγκη ορατής επαφής με το έδαφος αδιαφορώντας για την ορατότητα, την μέρα ή την νύκτα. Αυτή η ναυτιλία ονομάστηκε Ραδιο-ναυτιλία ή Ενόργανη Αεροναυτιλία κι επρόκειτο για μια επανάσταση στην εξέλιξη της πολιτικής αεροπορίας που επέτρεψε τις τακτικές προγραμματισμένες πτήσεις μεταξύ χωρών σε όλον τον πλανήτη και την εξέλλιξη των αερομεταφορών σε σημαντικότατο παγκόσμιο οικονομικό παράγοντα .
=== Τα μέσα της 1ης γενιάς συστημάτων ΕΕΚ ===
Το γνωστο [[ραντάρ]] απ τον 2ο ΠΠ χρησιμοποιήθηκε μεν και στην ΕΕΚ αλλά σχετικά περιορισμένα στην αρχή. Στην προ του 1950 εποχή και μάλιστα κατά τον αποκλεισμό του Βερολίνου αναπτύχθηκε αρκετά η χρήση του τύπου '''GCA (Ground Control Approach )'''που εξυπηρετούσε τις προσγειώσεις κάτω από πολύ άσχημες συνθήκες ορατότητας. Αν και διαδεδομένο στην στρατιωτική αεροπορία χρησιμοποιήθηκε και στην πολιτική αποκλειστικά όμως σε χώρες των βορείων κλιμάτων. Παρόλα τα πλεονεκτήματά του για επιβοήθηση των πιλότων σε τόσο αντίξοες συνθήκες , απαιτεί έναν ΕΕΚ να κατευθύνει αποκλειστικά και μόνο ένα αεροσκάφος την φορά και σε απόσταση πολύ κοντά στο αεροδρόμιο πράγμα που για πολύ τακτική και αλλεπάλληλη κυκλοφορία θεωρήθηκε μη πρακτικό με αποτέλεσμα να μην γίνει δημοφιλές στην πολιτική ΕΚ.
Αντίθετα , κι ειδικά στην δεκαετία του 60 , αναπτύχθηκαν ραντάρ Προσέγγισης '''(Approach Radar)''' η Τερματικής Περιοχής '''(Terminal Area Radar)''' που ήταν σε θέση να καθοδηγήσουν κινήσεις προς τα αεροδρόμια από απόσταση 60 ως και 80 ναυτικά μίλια και μέχρι μια ικανοποιητική απόσταση από τον διάδρομο προσγείωσης. Η εμβέλειά τους όμως δεν μπορούσε να επεκταθεί σε μεγαλύτερες αποστάσεις ενώ τεχνικά παρέμενα αρκετά μειονεκτήματα στην χρήση , την απεικόνιση των στόχων και την ευκρίνεια ενώ ήταν αδύνατη η απεικόνιση της ταυτότητας της πτήσης στην οθόνη και το ύψος του αεροπλάνου γινόταν γνωστό κυρίως με τον διάλογο ΕΕΚ και πιλότων. Αυτού του τύπου τα ραντάρ παρέμειναν γνωστά με τον όρο 'πρωτεύοντα' ή '''Primary Radar''' αλλά παρέμειναν σίγουρα τα καλλίτερα μέσα
Με τεχνολογία παρόμοια σχεδόν του ραντάρ παρουσιάστηκε το 1959 και ένα όργανο που προσέφερε την αυτόματη ανάγνωση της απόστασης από ένα σημείο στον πιλότο , ένα είδος αυτόματου αποστασιομέτρου που έγινε γνωστό με το όνομα '''DME (Distance Measuring Equipment)''' . Το DME συνετέλεσε όχι μόνο σε ακριβέστερη αεροναυτιλία αλλά προσέφερε και στον Διαδικασιακό Έλεγχο , μετά από ραδιεοπαφή με τον πιλότο ένα νέο μέσος μέτρησης των διαχωρισμών ασφαλείας μεταξύ αεροπλάνων , πράγμα που βοήθησε σημαντικότατα στον Έλεγχο Περιοχής και σε μεγάλες αποστάσεις ( ως 150 και 200 ναυτικά μίλια ) όπου δεν υπήρχαν διαθέσιμα ραντάρ . Σχεδόν ταυτόχρονα εξελίχθηκαν και νέοι τύποι ραδιοφάρων που δούλευαν σε πλέον αξιόπιστο φάσμα συχνοτήτων (VHF) και είχαν ακρίβεια μέχρι και 1 μοίρα στην πορεία των πτήσεων , το '''VOR (VHF Omni Range)''' , που σε σύζευξη με το DME '''(VOR/DME)''' προσέφερε την δυνατότητα πλοήγσης σε σημεία (intersections) που δεν ήταν τα ίδια ραδιο-φάροι αλλά ήταν συνδυασμοί απόστασης και κατεύθυνσης από σήματα που λαμβάνονταν μέσα στην εμβέλεια άλλων γειτονικών VOR/DME
[[
Τέλος , βασισμένο στην τεχνολογία του VOR , αναπτύχθηκε και ένα ειδικό σύστημα αποκλειστικά σαν βοήθημα των προσγειώσεων σε αεροδρόμια , το '''ILS (Instrument Landing System)''' που εξασφάλιζε στον πιλότο αυτόματη καθοδήγηση στην προσγείωση εξυπηρετώντας την ίδια στιγμή μεγάλο αριθμό σχεδόν ταυτόχρονων αφίξεων. Αν και λανθασμένα μερικοί βιάστηκαν να το ονομάσουν 'Τυφλό Σύστημα Προσγείωσης' , εντούτοις η καθοδήγηση αυτή έχει ένα όριο και απαιτεί στο τελικό στάδιο την οπτική επαφή πιλότου και διαδρόμου προσγείωσης απ όπου και οι περιορισμοί του συστήματος αυτού σε ορισμένες πολύ κακές συνθήκες ορατότητας. Η ακρίβεια του σημείου κοντά στο οποίο ο πιλότος πρέπει να αποκτήσει αυτήν την οπτική επαφή καθόρισε 5 κατηγορίες του ILS , την Cat I , II , IIIa , IIb και IIIc . Όσο αυξάνει ο αριθμός της κατηγορίας τόσο κοντύτερα στον διάδρομο οδηγείται ο πιλότος εφόσον φυσικά και το αεροσκάφος διαθέτει τον κατάλληλο εξοπλισμό στα αντίστοιχα όργανα. Μια χονδρικά μέση τιμή γι αυτές τις προσεγγίσεις είναι η αυτόματη οδήγηση του πιλότου σε περίπου 200 πόδια ύψος απ τον διάδρομο με δυνατότητα συνέχισης της προσγείωσης υπό μια ορατότητα σε αυτό το σημείο κοντά στα 500 ως 200 μέτρα. Σε εξαιρετικές περιπτώσεις πολύ χαμηλής νέφωσης και πολύ άσχημης ορατότητας ακόμα και με το ILS
Παρόλα αυτά , με εξαίρεση κάποιων ημερών τον χρόνο , το ILS , από τότε και ως σήμερα θεωρείται το πιο δημοφιλές ραδιο-βοήθημα για την προσγείωση . Εμπόδιο στην εγκατάστασή του παραμένουν μερικά αεροδρόμια με σημαντικά γειτονικά φυσικά εμπόδια που αποκόπτουν ενωρίς την ακτινοβολία του ILS και δεν την αφήνουν να φτάσει ως το αεροπλάνο.
Μια νεώτερη παραλλαγή του ILS
== Η 2η γενιά συστημάτων ΕΕΚ ==
[[
Τα συστήματα της 1ης γενιάς βοήθησαν σε τεράστιο βαθμό την αδιάκοπη αύξηση των πτήσεων οι οποίες γίνονταν ολοένα και πιο προσιτές στο πλατύ κοινό πράγμα που δημιούργησε νέο πρόβλημα χωρητικότητας των συστημάτων ΕΕΚ που στα τέλη της δεκαετίας του 70 , αντιμετώπιζαν ήδη ένα σταθερό ετήσιο ποσοστό αύξησης γύρω στα 15-20%. Σύντομα έγινε ορατό ότι ο ανθρώπινος παράγοντας και τα υπάρχοντα τότε συστήματα δεν είχαν την δυνατότητα να αντεπεξέλθουν σε μια αύξηση διπλασιασμού της κυκλοφορίας μέσα σε μια 5ετία αν μέρος της εργασίας δεν γίνονταν αυτοματοποιημένα. Έτσι άρχισε μια φάση αυτοματοποίησης με σκοπό να αντιμετωπισθεί η συνεχής αύξησης η οποία για μετά το 1990 προβλέπετο να φτάσει το απόλυτο αδιέξοδο με καταστροφικές επιπτώσεις στην οικονομία του εμπορίου και του τουρισμού. Η εποχή μεταξύ 1975-1990 έγινε γνωστή σαν η 2η γενιά των συστημάτων ΕΕΚ , που στην πραγματικότητα δεν ήταν παρά η απαρχή μιας συστηματικής και συνεχούς τεχνολογικής εξέλιξης από τότε με αντικείμενο την ικανοποίηση ολοένα και μεγαλυτέρων χωρητικοτήτων πτήσεων στα συστήματα ΕΕΚ . Είναι χαρακτηριστικό ότι από την δεκαετία του 70 , που ο ημερήσιος αριθμός εμπορικών πτήσεων σε όλη την Ευρώπη έφτανε τις 5000-7.000 , σήμερα περί το 2008 , ο αριθμός αυτός έχει ξεπεράσει τις 25.000 ( που σε περιόδους τουριστικής αιχμής φτάνουν και τις 30.000 ) - ένας ρυθμός που προσεγγίζει τον διπλασιασμό (αύξηση 100% ) ανα 10ετία
Τα χαρακτηριστικά του Αυτοματισμού αυτού στηρίχτηκαν κυρίως στους ηλεκτρονικούς υπολογιστές, οι οποίοι έκανα την εμφάνισή τους στους παρακάτω τομείς :
* Απεικόνιση οθόνης ραντάρ με Συνθετική Εικόνα : Αντί για την απλή εμφάνιση ανακλάσεων των αεροπλάνων με την μορφή ‘στιγμάτων’ καθιερώθηκε η χρήση χαρακτήρων / συμβόλων και η προσθήκη σε ειδική ‘ετικέτα’ που ακολουθεί αυτά τα σύμβολα που αναγράφει με χαρακτήρες τα στοιχεία της πτήσης. Μέσα στην οθόνη μπορούν να παρουσιαστούν ψηφιακοί χαρακτήρες με χρήσιμες λίστες και να εκτελεστούν ειδικές ρουτίνες , όπως αυτόματοι υπολογισμοί αποστάσεων , πορειών, αλλαγή διαστάσεων οθόνης
* Ανάλυση σημάτων που συλλαμβάνουν τα ραντάρ με σκοπό την απόρριψη ανεπιθύμητων φαινομένων και σωστότερου υπολογισμού θέσεων αεροσκαφών, πράγμα που εξασφαλίζει καθαρή και βελτιωμένη απεικόνιση της κυκλοφορίας
* Ηλεκτρονική επεξεργασία των σχεδίων πτήσεων για καταχώρηση, ενεργοποίηση και γεωγραφική διανομή με έτοιμους προϋπολογισμούς θέσης και χρόνου για σχεδιασμό και ανάλυση διαχωρισμών
Γραμμή 69:
Η αρχική αδράνεια για τον νωρίς σχεδιασμό της 2ης γενιάς είχε σαν αποτέλεσμα την μερική μόνο εφαρμογή αυτών των χαρακτηριστικών σε διάφορα κέντρα ελέγχου αλλά τουλάχιστον ως τα 1985 η τεχνολογία είχε αρχίσει να βρίσκει τον δρόμο της κατασταλάζοντας σε συγκεκριμένες κατευθύνσεις. Παρόλα αυτά σε διεθνές επίπεδο οι διαφορές στα μέσα ΕΕΚ παρέμεναν τεράστιες στα διάφορα μέρη της υδρογείου. Στις ΗΠΑ η εισαγωγή υπολογιστών στην ΕΕΚ άρχισε πολύ νωρίς , απ την δεκαετία του 60, αλλά τα βήματα ήταν αργά στην υιοθέτηση των χαρακτηριστικών ενός συγκεκριμένου συστήματος ΕΕΚ. Έτσι η εξέλιξη Ευρώπης και ΗΠΑ κρατήθηκε χονδρικά στα ίδια τεχνολογικά επίπεδα αν και στις ΗΠΑ οι αριθμοί πτήσεων και κυκλοφορίας παρέμεναν εξαιρετικά πολλαπλάσιοι σε σύγκριση με την Ευρώπη. Με την είσοδο στην 10ετία του 90 τα σημαντικότερα κέντρα ελέγχου στην Ευρώπη και ΗΠΑ έχουν ολοκληρώσει την φάση του Αυτοματισμού αν και παραμένουν εδώ κι εκεί προβλήματα με τα λογισμικά.
Το 1990 ήταν μια στιγμή επανεξέτασης της κατάστασης. Η κυκλοφορία συνέχιζε πάντα την ίδια ετήσια αύξησή της με ένα ρυθμό που παρά τον αυτοματισμό κρατούσε την ΕΕΚ σε μόνιμη κατάσταση κορεσμού. Η κατάσταση πλησίασε τα όρια κρίσης περισσότερο στον μικρό Ευρωπαϊκό χώρο που σχετικά είναι γι αυτό και περισσότερο κορεσμένος. Εξ άλλου οι στατιστικές προέβλεπαν ένα διπλασιασμό της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη κοντά στο 2010. Τότε οι κυριότερες Ευρωπαϊκές χώρες ανέλαβαν την πρωτοβουλία να αναθέσουν στον οργανισμό του [[Eurocontrol]] την ευθύνη σχεδιασμού νέων συστημάτων που θα έδιναν την ικανότητα στην ΕΕΚ να συνεχίσει την ανάπτυξή της στην εποχή του 2000+
== Η 3η γενιά συστημάτων ΕΕΚ ==
Τα συστήματα αυτά βασίστηκαν στην φιλοσοφία ότι η επίτευξη περισσότερης χωρητικότητας στην εναέρια κυκλοφορία δεν στηρίζονταν στην πρόοδο ορισμένων τεχνικών τομέων μόνο. Χρειάζονταν η παράλληλη ανάπτυξη έστω και σε μικρά ποσοστά όλων ανεξαιρέτως των τομέων , οι οποίοι αριθμητικά μετρήθηκαν να είναι γύρω στους 30 ! Παράλληλα ερευνήθηκε ο τομέας κόστους και εκεί διαπιστώθηκε ότι η μικρή Ευρώπη, που έχει μάλιστα και μικρά κρατίδια που μια πτήση διατρέχει σε λίγα λεπτά, δεν μπορούσε να είναι αποτελεσματική οικονομικά με το να επιτρέπει την ανεξάρτητη και παράλληλη εγκατάσταση συστημάτων ΕΕΚ απ το καθένα από αυτά. Μοιραία λοιπόν συζητήθηκε και η συλλογική αποδοχή κοινών λύσεων και ο διαμοιρασμός του κόστους. Η παρουσία της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (EΕ) απετέλεσε παράγοντα-κλειδί τουλάχιστον στην διοικητική προώθηση όλων αυτών των εξελίξεων η οποία ανέλαβε τον ρόλο του νομοθέτη. Έτσι η σε Ευρωπαϊκό επίπεδο ανάπτυξη της ΕΕΚ στην εποχή του 2000+ προκάλεσε την θέσπιση νομοθεσίας της ΕΕ (Single European Sky) η οποία άμεσα επέβαλλε αυτόματες νομοθετικές ρυθμίσεις και στα κράτη μέλη της ενώ ταυτόχρονα προτάθηκε και στα άλλα μη μέλη κράτη που υπάγονταν όμως στο Eurocontrol να ακολουθήσουν τους ίδιους όρους , πράγμα που πρακτικά υιοθετήθηκε.
Γραμμή 79:
Τα συστήματα 3ης γενιάς άρχισαν να εμφανίζονται πειραματικά μεταξύ 1996-98 αλλά η ανάπτυξή τους που υποχρεώθηκε να ακολουθεί τους γοργούς τεχνολογικούς ρυθμούς βρέθηκε σε φάση αναθεωρήσεων αρκετά συχνά κερδίζοντας όμως τελικά απ τα νέα επιτεύγματα. Στην πρώτη 5ετία του 2000+ , τα περισσότερα από αυτά είναι αποκρυσταλλωμένα αναμένοντας τις τελικές αποφάσεις και κονδύλια για την τελική εφαρμογή τους η οποία προβλέπεται μεταξύ 2010-2020 ενώ οι περισσότεροι πρόδρομοί τους έχουν ήδη κάνει την εμφάνισή τους σε μερικά κέντρα ελέγχου.
== Χαρακτηριστικά της τεχνολογίας 3ης γενιάς ==
=== Σύνδεση Μεταφοράς Δεδομένων μέσω Δορυφόρου (Data Link) ===
Είναι με απλά λόγια ένα σύστημα SMS σαν κι αυτό που διαθέτει η κινητή τηλεφωνία αλλά ειδικευμένο για την ανταλλαγή μηνυμάτων μεταξύ ΕΕΚ και πιλότων. Η τεχνολογία δεν είναι διαφορετική κι είναι μάλιστα αρκετά γνωστή στο κοινό αλλά επί χρόνια η μόνη δυνατότητα άμεσης επικοινωνίας μεταξύ ΕΕΚ-πιλότων ήταν η ραδιοσυχνότητα. Ομως , σε ένα ουρανό γεμάτο από πτήσεις η απλή ανταλλαγή μιας απλής τυπικής επικοινωνίας που βεβαιώνει πχ την είσοδο σε ένα χώρο θα αρκούσε να ‘μπλοκάρει’ για καιρό την οποιαδήποτε άλλη αναγκαία συνεννόηση για κάτι σοβαρότερο. Ετσι οι ραδιοσυχνότητες θα διατηρηθούν μεν σαν μέσο ανταλλαγής άμεσων οδηγιών για μια σοβαρότερη περίπτωση αλλά θα απαλλαγούν απο την συμφόριση με το να διοχετευτούν οι λιγώτερο άμεσες αλλά παρόλα αυτά μεγαλύτερες σε όγκο και διάρκεια σε ένα άλλο ‘κανάλι’ που ουσιαστικά λειτουργεί σαν αποστολέας / δέκτης μηνυμάτων σε κείμενο.
Γραμμή 94:
===Διαδίκτυο Ραντάρ (RAD-NET = Radar Network) και ARTAS (Air Traffic Tracker and Server)===
Και πάλι η λέξη Διαδίκτυο δεν ηχεί σαν μοντέρνος όρος σήμερα , ωστόσο ένα ειδικευμένο τέτοιο δίκτυο που θα ενώνει όλες τις διαθέσιμες κεραίες ραντάρ στον
Αν όμως φανταστεί κανείς ότι μπορούσε να πάρει την εικόνα του γείτονά του και να την προσθέσει στην δική του τότε αφ ενός τα χάσματα κάλυψης μικραίνουν και η ακρίβεια υπολογισμού θέσης των στόχων , επιβεβαιωμένη απο περισσότερα ραντάρ, γίνεται συνεχής και ακριβέστερη. Ο γείτονας μπορεί να είναι όχι μόνο μια γειτονική χώρα , αλλα και το ραντάρ μιας άλλης μονάδας ( πχ στρατιωτικής που καλύπτει τον ίδιο χώρο ) ή και το ραντάρ ενός μικρού αεροδρομίου που , αν και δεν ελέγχει , καλύπτει ωστόσο και υψηλότερους στόχους, ή και το αντίστροφο
Το δίκτυο αυτό παρέχει δυνατότητα plug-in για τον χρήστη , δηλαδή να βλέπει οτιδήποτε καλύπτεται απ όλους με μια απλή σύνδεση και άρα να διαλέγει να δεί
Φυσικά το σύστημα ΕΕΚ , όταν πρόκειται για υπολογισμούς πολλαπλών στόχων που αλληλεπικαλύπτονται υποχρεώνεται να κάνει ένα σωρό υπολογισμούς ώστε να φιλτράρει κατ αρχήν τους στόχους που ανήκουν στην ίδια πτήση ( αυτό ονομάζεται ‘ιχνηλάτιση’ η tracking ) και στη συνέχεια στην εκτίμηση μιας συνιστώσας μέσης θέσης για το αεροπλάνο. Κανονικά το κάθε σύστημα ΕΕΚ έπρέπε να κάνει την δουλειά αυτή από μόνο του και το ίδιο να επαναλαμβάνεται και απ όλα τα γειτονικά συστήματα ΕΕΚ. Για να αποφεύγονται οι καθυστερήσεις αλλά και η αλλαγή ακρίβειας απ τα διάφορα λογισμικά που χρησιμοποιούνται εδώ κι εκεί, κατά διαστήματα σε αυτό το δίκτυο τοποθετούνται υπολογιστές (servers) οι οποίοι κάνουν αυτή τη δουλειά για ορισμένες ευρύτερες περιοχές κι από εκεί ο χρήστης παίρνει έτοιμο το αποτέλεσμα.Τα συστήματα αυτά ονομάστηκαν ARTAS δηλαδή είναι ‘ιχνηλάτες’ (Trackers) – υπολογιστές τροχιών που τις παρέχουν σε όσους είναι συνδεδεμένοι σε κοινό δίκτυο
=== Mode-S (Mode Selective) ===
Στην παραπάνω λειτουργία του tracking τα λογισμικά αναγκάζονται να κάνουν ορισμένες υποθέσεις / παραδοχές για να υπολογίζουν τα περιθώρια λάθους τηv θέσης ενός αεροπλάνου. Η δυσκολότερη παράμετρος σε αυτό είναι οι επιταχύνσεις στις 3 διαστάσεις και οι ελιγμοί τους οποίους τα λογισμικά αντιλαμβάνονται έμμεσα μόνο απ τις διαφορές θέσεις μεταξύ διαδοχικών ανανεώσεων της εικόνας του ραντάρ.
Το σύστημα αυτό μελετήθηκε ήδη απ το 1970 αλλά με κύριο σκοπό την δημιουργία ενός είδους data-link. Στην εποχή του 1990+ κρίθηκε ότι είναι πολύ πιο ακριβό
===Αυτόματη Εξαρτώμενη Επίβλεψη (ADS = Automatic Dependent Surveillance)===
Στις αχανείς ωκεάνιες ή ερημικές περιοχές είναι αδύνατον να εγκατασταθούν ραντάρ. Ως σήμερα ο έλεγχος εκεί γίνεται Διαδικασιακά (χωρίς ραντάρ). Αλλά η θέση του αεροπλάνου είναι γνωστή στον αυτόματο πιλότο κάθε αεροσκάφους ή , για τα σημερινά μοντέρνα αεροπλάνα, στο σύστημα FMS τους (FMS = Flight Management System) . Αν λοιπόν το ίδιο το αεροπλάνο εκπέμπει αυτόματα την θέση του, και όλα τα άλλα σχετικά στοιχεία του,
Το μόνο πρόβλημα είναι το νομικό και με τον όρο αυτό εννοούμε ότι η ΕΕΚ εξαρτάται από ένα σύστημα πτήσης του αεροπλάνου για να της δώσει την ακρίβεια των στοιχείων που της απαιτούνται , εξ ου και ο όρος Εξαρτώμενη Επίβλεψη. Προφανώς θα υπάρξουν ειδικές νομικές ρυθμίσεις για την χρήση ενός τέτοιου συστήματος. Σήμερα χρησιμοποιείται σαν πρόσθετη δευτερεύουσα πληροφορία στον Ατλαντικό απ τις ΗΠΑ και στον Ειρηνικό απ την Γαλλία που εξασκεί τον έλεγχο σε μεγάλο τμήμα του ΝΑ Ειρηνικού με βάσεις
===Σύστημα Παγκόσμιου Δορυφορικού Εντοπισμού (GPSS = Global Positioning Satellite System)===
Το [[GPS]] σήμερα είναι πασίγνωστο κι έχει φτάσει στα χέρια του καθημερινού χρήστη. Η αρχή του στηρίζεται στο γεγονός ότι για να εντοπιστεί μια θέση στον 3διάσταστο χώρο χρειάζεται απλά να δοθούν οι αποστάσεις της από 3 γνωστά σημεία (αρχή Τριγωνισμού). Φανταστείτε ότι τα 3 σημεία αυτά είναι δορυφόροι κι η μέτρηση της απόστασης γίνεται με την χρονομέτρηση της διαδρομής σημάτων που ξεκινάνε απ τους δορυφόρους και φτάνουν στον χρήστη. Αυτό και μόνο αρκεί για τον υπολογισμό της θέσης. Φυσικά ο χρήστης διαθέτει ένα δέκτη εφοδιασμένο με έναν μικρό υπολογιστή που ασχολείται με την λήψη και τους μαθηματικούς υπολογισμούς πράγμα που κάνει την χρήση πολύ
Οι κύριες λειτουργικές προϋποθέσεις για τον χρήστη είναι : α) η δυνατότητα να μπορεί να πιάνει από παντού τουλάχιστον 3 δορυφόρους (Overlay Principle) και β) να του διατίθεται ελεύθερα το σήμα τους μαζί με τυχόν διορθώσεις (Integrity Principle) που προκύπτουν από σφάλματα λόγω ατμόσφαιρας. ( ΣΗΜ Αρκετοί εμπορικοί δέκτες GPSS για το πλατύ κοινό , μετά περίπου το έτος 2005 , έχουν ήδη δυνατότητα λήψης διορθώσεων μέσω του συστήματος WAAS - Wide Area Augmentation System )
Τα δύο προϋπάρχοντα τέτοια συστήματα είχαν όμως εγκατασταθεί για στρατιωτικούς σκοπούς, το GPSS απ τις ΗΠΑ και το GLONASS απ την Ρωσία και οι πολίτες είχαν επίτηδες αποστερηθεί από το να έχουν στη διάθεσή τους πάντοτε την δυνατότητα της ελεύθερης λήψης των σημάτων και της διόρθωσής τους, όσο δε για την κάλυψη, είχε περιοριστεί γύρω από μια ζώνη που κάλυπτε τα «στρατιωτικά ενδιαφέροντα» των κατόχων των συστημάτων.
Η απόφαση του Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) να κατασκευάσει το πρώτο ποτέ ''Πολιτικό'' Σύστημα Παγκόσμιου Δορυφορικού Εντοπισμού - ονομάζεται [[GALILEO]] -
Παρόλο που τα GPSS - GALILEO, δεν είναι παρά συστήματα ναυτιλίας για τον υπολογισμό θέσης η ύπαρξή τους θα επιτρέψει επίσης και την σχεδίαση νέων ειδικών διαδρομών και ελιγμών που θα διευκολύνουν τους ανθρώπινους χειρισμούς αλλά θα συμβάλλουν και σε παράλληλη μείωση στην κατανάλωση καυσίμων και εν μέρει του θορύβου στην γειτονία των αεροδρομίων
=== Συστήματα Προειδοποίησης ΕΕK ===
Λόγω της αύξησης της κυκλοφορίας αλλά και κυρίως επανασχεδίασης πολλών νέων αεροδιαδρόμων που καλύπτουν πολλές κατευθύνσεις και δεν περνάνε πλέον πάνω από ορισμένα ραδιοβοηθήματα, ο ΕΕΚ έχει δυσκολία στο να προβλέψει ενωρίς την πιθανή μελλοντική εμπλοκή της κυκλοφορίας. Στα σημερινά προχωρημένα συστήματα που οι υπολογιστές κυριαρχούν προστέθηκαν σταδιακά ειδικές λειτουργίες που στοχεύουν στο να υποδείξουν έγκαιρα στον ΕΕΚ τον κίνδυνο απώλειας ελέγχου. Ο όρος με τον οποίο περιγράφονται όλα αυτά τα συστήματα
; Ειδοποίηση Εμπλοκής σε Άμεσο Χρόνο (Short Term Conflict Alert)
: Είναι ένα ειδικό λογισμικό που σε πραγματικό χρόνο υπολογίζει την μελλοντική 3διάστατη θέση όλης της κυκλοφορίας , σε διαστήματα των 2 ως
; Ειδοποίηση Εμπλοκής σε Ενδιάμεσο Χρόνο (Medium Term Conflict Detection)
: Είναι ένα άλλο λογισμικό που δρα παράλληλα αλλά υπολογίζει την πιθανότητα δημιουργίας εμπλοκής με βάσει τα δεδομένα των πτήσεων που βρίσκονται μακριά ακόμα απ τον τομέα ελέγχου και θέλουν κάπου 30 λεπτά για να εισέλθουν σε αυτόν.
; Ειδοποίηση Εμπλοκής σε Απώτερο
: Είναι η παραλλαγή του προηγούμενου συστήματος αλλά για προβλέψεις που φτάνουν τα 60-120 λεπτά πριν την σύγκλιση. Το σύστημα είναι καθαρά μελλοντικό και σκοπεύει να παίξει ρόλο σε μια εποχή που θα μπορεί να συγκεντρωθεί κάτω από μια σύνθετη εικόνα ραντάρ μια περιοχή
; Ειδοποίηση Παραβίασης Περιοχής (Area Penetration Warning) και Ειδοποίηση Παραβίασης Ελαχίστων Ύψους Ασφαλείας (Safety Minimum Altitude Warning)
: Πολύ παρόμοια λογισμικά σχετικά απλής σχεδίασης. Με τον ορισμό μιας πολυγωνικής περιοχής μαζί με τα ύψη που την ορίζουν, σε πραγματικό χρόνο ελέγχεται η προσέγγισης και προβλεπόμενη διείσδυση πτήσεων που παρακολουθεί ραντάρ σε μια περιοχή που πρέπει να αποφευχθεί οριζόντια είτε / και κατακόρυφα. Υπ όψει όμως ότι σε πολλές περιοχές δεν καλύπτονται καθόλου οι πολύ χαμηλές περιοχές εκεί που πετούν μικρά ιδιωτικά αεροπλάνα εκτός ελέγχου : ας σημειωθεί ότι τα περισσότερα από αυτά δεν φέρουν συσκευές που να δείχνουν το ύψος τους στο ραντάρ, ενώ σε άλλα σημεία , λόγω λόφων και εμποδίων είναι το ραντάρ που δεν μπορεί να τα παρακολουθήσει. Το σύστημα αυτό το διαθέτουν σήμερα τα 40-60% των Ευρωπαϊκών Κέντρων Ελέγχου
;Α-ΜΑΝ και D-MAN : Σύστημα Ελέγχου Απογειώσεων και Προσγειώσεων
:Η αύξηση της Εναέριας Κυκλοφορίας δεν θα μπορούσε βέβαια να μην επηρεάσει και τις κινήσεις μέσα στα ίδια τα αεροδρόμια. Ωστόσο το πρόβλημα εκεί σχετίζεται πολύ περισσότερο
:Η εγκατάσταση ραντάρ επιτήρησης εδάφους γνωστού σαν ground movement surveillance radar βοηθάει σημαντικά κάτω από συνθήκες χαμηλής ορατότητας αλλά σήμερα παρέχει επίσης την δυνατότητα σε ειδικό λογισμικό να υποδεικνύει στον ΕΕΚ την πιθανότητα σύγκλισης μεταξύ των τροχιών των αεροπλάνων. Δύο τέτοια συστήματα της 3ης γενιάς είναι και τα A-MAN και D-MAN (Arrival Manager and Departure Manager). Με λογική παρόμοια με εκείνη της STCA και MTCD πάνω σε ειδική οθόνη , υποδεικνύουν στον ΕΕΚ του Πύργου Αεροδρομίου τα σημεία επικίνδυνης σύγκλισης
=== Σύστημα Ειδοποίησης Αποφυγής Εναέριας Συγκρούσεως - (ACAS / TCAS) ===
Γραμμή 147:
Ας σημειωθεί ότι το ACAS δρα μόνο εφόσον τα όρια διαχωρισμού ΕΕΚ παραβιασθούν , άρα μόνο εφόσον η ΕΕΚ έχει αποτύχει στους διαχωρισμούς της, αποτελεί δηλαδή ένα ‘δίκτυ διάσωσης’ του πιλότου για την περίπτωση αποτυχίας της ΕΕΚ. Γι αυτό τον λόγο τα όρια προειδοποίησης του ACAS / TCAS είναι πολύ μικρά : Ειδοποιεί για παρουσία ‘πιθανού’ [[Κίνδυνος|κινδύνου]] 40 δευτερόλεπτα πριν το σημείο σύγκρουσης και εφόσον ο [[κίνδυνος]] εξακολουθεί προτείνει ελιγμό αποφυγής μόνο στα 25 δευτερόλεπτα πριν το σημείο σύγκρουσης. Για τον λόγο αυτό στην Ευρώπη και ΗΠΑ τουλάχιστον, ο πιλότος έχει υποχρέωση να ακολουθήσει αμέσως την υπόδειξη του ACAS / TCAS και να μπει σε ελιγμό χωρίς να ζητήσει άδεια απ την ΕΕΚ προηγουμένως .
Αεροπλάνα μη εφοδιασμένα με IFF δεν γίνονται αντιληπτά απ το ACAS / TCAS. Για τους λόγους αυτούς η υποχρεωτική εγκατάσταση IFF από περισσότερα ακόμα αεροπλάνα είναι επιτακτική και σε πολλές χώρες απαγορεύεται η πτήση χωρίς αυτό σε σημαντικές περιοχές. Oλα τα επιβατικά αεροπλάνα που μεταφέρουν πάνω από 30 επιβάτες υποχρεώθηκαν εγκαταστήσουν (ACAS /
Το σύστημα με το ποίο είναι ήδη εφοδιασμένα τα αεροπλάνα παρέχει αποφυγή μόνο μέσω κατακόρυφου διαχωρισμού κατά 700-900 πόδια. Στο μέλλον κι εφόσον το Mode-S γίνει άμεσα διαθέσιμο τότε τα δύο IFF μπορούν μέσω του Mode-S να «συνεννοούνται» για ένα αμοιβαίο ελιγμό αποφυγής συνδυάζοντας αλλαγή ύψους μαζί με στροφή, πράγμα που προσθέτει στην ταχύτητα διαχωρισμού. Με την καθιέρωση του Data Link παντού είναι δυνατόν πιλότος και ΕΕΚ να μοιράζονται όλα τα συστήματα προειδοποιήσεων που διαθέτουν και οι δύο, οπότε η Ειδοποίηση σε Άμεσο Χρόνο (Short Term Conflict Alert) θα μεταδίδεται απ το σύστημα EEK στο πιλοτήριο κι αντίστροφα η ένδειξη του ACAS / TCAS απ το πιλοτήριο στην ΕΕΚ.
Το ACAS / TCAS παραμένει φυσικά ένα ανθρώπινο εργαλείο και σαν τέτοιο απαιτεί γρήγορες και σωστές αντιδράσεις και προσκόλληση σε κοινούς κανονισμούς. Ολα τα μεγάλα αεροπλάνα που κατασκευάστηκαν μετά το 1990 , διαθέτουν το ACAS / TCAS σαν στάνταρντ εξάρτημα
== Εξωτερικοί Σύνδεσμοι ==
* http://www.skybrary.aero/landingpage/
* https://www.cfmu.eurocontrol.int/PUBPORTAL/gateway/spec/index.html Ιστοσελίδα με καθημερινό υπολογισμό της πραγματικής ημερήσιας κυκλοφορίας στην Ευρώπη
[[Κατηγορία:Έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας|*|Ελεγχος]]
Γραμμή 171 ⟶ 172 :
[[gl:Control de tráfico aéreo]]
[[he:פיקוח טיסה]]
[[id:Pemandu Lalu Lintas Udara - Air Traffic Controller]]
[[it:Controllo del traffico aereo]]
[[ja:航空交通管制]]
|