Γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου: Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων

Η γέφυρα σχεδιάστηκε στα μέσα της [[Δεκαετία 1990|δεκαετίας του ’90]] και κατασκευάστηκε από την ελληνογαλλική κοινοπραξία με επικεφαλή εταιρεία την [[Vinci]], η οποία περιλαμβάνει επίσης και τις Ελληνικές εταιρείες [[Ελληνική Τεχνοδομική-ΤΕΒ]], [[J&P-ΑΒΑΞ]], Αθηνά, Προοδευτική και [[Παντεχνική]]. Η κοινοπραξία διαχειρίζεται τη γέφυρα μέσω της θυγατρικής της εταιρείας ''ΓΕΦΥΡΑ'' ή ''ΓαλλοΕλληνικός Φορέας Υπερθαλάσσιας ζεύξης Ρίου- Αντιρίου''. Ο επικεφαλής αρχιτέκτονας ήταν ο [[Μπερτζ Μικαελιάν]]. Η προετοιμασία του χώρου και η δικτύωση ξεκίνησαν τον [[Ιούλιος|Ιούλιο]] του [[1998]], και η κατασκευή των πυλώνων υποστήριξης το [[2000]]. Με την ολοκλήρωση των συγκεκριμένων το [[2003]], ξεκίνησαν οι εργασίες στο κατάστρωμα κυκλοφορίας με την κατασκευή χάλυβα από την ''Cleveland Bridge U.K.'' και τα υποστηρικτικά καλώδια από την ''Freyssinet''. Στις [[21 Μαΐου]] του [[2004]] ολοκληρώθηκε η κύρια κατασκευή. Απέμενε η εγκατάσταση του εξοπλισμού και της υδατοπροστασίας.

Η γέφυρα εγκαινιάστηκε στις [[7 Αυγούστου]] του [[2004]], μια εβδομάδα πριν από την τελετή έναρξης των [[Θερινοί Ολυμπιακοί Αγώνες 2004|Ολυμπιακών Αγώνων 2004]] στην [[Αθήνα]]. Λαμπαδηδρόμοι της [[Ολυμπιακή Φλόγα|Ολυμπιακής Φλόγας]] ήταν οι πρώτοι που διέσχισαν επίσημα τη γέφυρα σε όλο της το μήκος. Ένας από αυτούς ήταν ο [[Όττο Ρεχάγκελ]], ο [[Γερμανοί|Γερμανός]] προπονητής της [[Εθνική Ελλάδος (ποδόσφαιρο ανδρών)|Εθνικής ομάδας ποδοσφαίρου]], κατά το [[Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ποδοσφαίρου 2004]]. Ένας ακόμη ήταν ο [[Κώστας Λαλιώτης]], ο πρώην Υπουργός Δημοσίων Έργων, κατά τη θητεία του οποίου ξεκίνησε η κατασκευή του έργου.

Το συνολικό κόστος της κατασκευής ανερχόταν στα 630 εκατομμύρια ευρώ.<ref>{{Cite web|url=http://structurae.net/structures/rio-antirrio-bridge|title=Rion-Antirion Bridge (Rion/Antirion, 2004) {{!}} Structurae|website=Structurae|accessdate=2016-04-26}}</ref> Η κατασκευή χρηματοδοτήθηκε από το Ελληνικό δημόσιο, την κοινοπραξία και δάνεια από την [[Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων]]. Η κατασκευή ολοκληρώθηκε πριν από την αρχική εκτίμηση, η οποία προέβλεπε ολοκλήρωση των έργων μεταξύ [[Σεπτέμβριος|Σεπτεμβρίου]] και [[Νοέμβριος|Νοεμβρίου]] του [[2004]], και εντός προϋπολογισμού. Άλλες πηγές αναφέρουν συνολικό κόστος 839 εκατομμυρίων ευρώ.<ref>[http://www.omegacentre.bartlett.ucl.ac.uk/wp-content/uploads/2014/12/GREECE_RIONANTIRION_PROFILE.pdf Περιγραφή του έργου]</ref>

Στις [[25 Μαΐου]] του [[2007]] σε ειδική τελετή προ του κτηρίου της Διοίκησης της Ζεύξης ο Πρόεδρος της Ελληνικής Δημοκρατίας [[Κάρολος Παπούλιας]] «βάπτισε» την εν λόγω γέφυρα σε «'''Γέφυρα Χαρίλαος Τρικούπης'''», προβαίνοντας στη συνέχεια στα αποκαλυπτήρια εικαστικού έργου με τη μορφή του Χ. Τρικούπη. Ο Χαρίλαος Τρικούπης είχε οραματιστεί την κατασκευή σιδηροδρομικής γέφυρας, κατά τη διάρκεια της πρωθυπουργίας του κατά τον [[19ος αιώνας|19ο αιώνα]], το έργο όμως κρίθηκε ακριβό για την εποχή του. Η ονομασία της γέφυρας συμπληρώθηκε επίσημα δια του νόμου 3555/2007 που δημοσιεύθηκε στο με αριθμό [[ΦΕΚ]] 81Α/2007. Στη τελετή την Κυβέρνηση εκπροσώπησε ο υφυπουργός ΥΠΕΧΩΔΕ [[Σταύρος Καλογιάννης]] ενώ παρέστησαν ο Περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας, οι νομάρχες Αιτωλοακαρνανίας και Αχαΐας, οι δήμαρχοι, πολλοί βουλευτές καθώς και οι διοικητές πολιτικών στρατιωτικών και δικαστικών αρχών της περιοχής.

Η επένδυση ενός τόσο μεγάλου ποσού (€ 630.000.000) στη γέφυρα δέχτηκε κριτική, επειδή το οδικό δίκτυο από την πλευρά της Πάτρας κατά το χρόνο κατασκευής της γέφυρας ήταν ελλιπές και υπερφορτωμένο και από την πλευρά της Στερεάς Ελλάδας ανεπαρκές. Ενδεικτικά ο [[The Economist|Εκόνομιστ]] αναφέρει<ref>{{Cite web|url=http://web.archive.org/web/20080306200950/http://www.economist.com/business/displaystory.cfm?story_id=E1_NJSDSNQ&CFID=17610654&CFTOKEN=93527855|title=Construction {{!}} A Greek lesson {{!}} Economist.com|date=2008-03-06|accessdate=2016-04-26}}</ref> ότι η γέφυρα συνδέει το ''«πουθενά συγκεκριμένα με το εντελώς πουθενά»''. Παρά ταύτα, από το [[2007]] κατασκευάζονται σύγχρονοι αυτοκινητόδρομοι και στις δύο πλευρές, συγκεκριμένα η [[Ολυμπία Οδός]] και η [[Ιόνια Οδός]], στα πλαίσια εκσυγχρονισμού του Ελληνικού οδικού δικτύου: το καλοκαίρι του [[2017]] οι δύο αυτοί αυτοκινητόδρομοι ολοκληρώθηκαν και συνδέονται πλήρως με τη Γέφυρα. Υπήρξε επίσης και κριτική, ότι δεν ήταν παράλληλα και σιδηροδρομική η γέφυρα (όπως προέβλεπαν τα αρχικά σχέδια), ώστε να επεκταθεί ο [[Προαστιακός σιδηρόδρομος Πάτρας|προαστιακός της Πάτρας]] προς το [[Μεσολόγγι]] και το [[Αγρίνιο]], όπου υπάρχει ανενεργή σιδηροδρομική [[Σιδηροδρομικός Σταθμός Αγρινίου|υποδομή]] .

<p>Στις [[28 Ιανουαρίου]] του [[2005]], έξι μήνες μετά τα εγκαίνια της γέφυρας, μια από τις συνδέσεις των καλωδίων της γέφυρας έσπασε από την κορυφή του πυλώνα Μ1 και κατέπεσε το κατάστρωμα. Η κίνηση οχημάτων διακόπηκε άμεσα. Η πρώτες έρευνες δείχνουν πως προκλήθηκε πυρκαγιά στην κορυφή του πυλώνα Μ1, έπειτα από [[Αστραπή|κεραυνό]] που έπεσε σε ένα από τα καλώδια. Το καλώδιο αντικαταστάθηκε άμεσα και η γέφυρα άνοιξε ξανά.</p>