Έγχυση καυσίμου: Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων
Περιεχόμενο που διαγράφηκε Περιεχόμενο που προστέθηκε
Χωρίς σύνοψη επεξεργασίας |
Χωρίς σύνοψη επεξεργασίας |
||
Γραμμή 23:
Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960, άλλα μηχανικά συστήματα εγχύσεων όπως το Hilborn χρησιμοποιήθηκε περιστασιακά σε τροποποιημένες αμερικάνικες μηχανές V8 στις διάφορες εφαρμογές αγώνων drag racing, oval racing και road racing. Αυτά τα συναγωνιζο-παραγόμενα συστήματα δεν ήταν κατάλληλα για την καθημερινή χρήση στους δρόμους.
Ένα από το πρώτο ηλεκτρονικό σύστημα fuel injection ήταν το Electrojector, που αναπτύχθηκε από την
Η [[Robert Bosch GmbH|Bosch]] ανέπτυξε ένα ηλεκτρονικό σύστημα fuel injection, αποκαλούμενο D-Jetronic, το οποίο χρησιμοποιήθηκε αρχικά στη VW 1600TL το 1967. Αυτό ήταν ένα σύστημα ταχύτητας/πυκνότητας, που χρησιμοποιεί την ταχύτητα μηχανών και την πολλαπλή πυκνότητα αέρα εισαγωγής για να υπολογίσει το ποσοστό μαζικής "ροής" αέρα και τις απαιτήσεις των καυσίμων. Το σύστημα χρησιμοποίησε όλη την αναλογική, ιδιαίτερη ηλεκτρονική και έναν ηλεκτρομηχανικό αισθητήρα πίεσης. Ο αισθητήρας ήταν ευαίσθητος στη δόνηση και στους ρύπους. Αυτό το σύστημα υιοθετήθηκε σύντομα στις εταιρείες [[Volkswagen]], [[Mercedes-Benz]], [[Porsche]], [[Citroën]], [[SAAB Automobile|Saab]] και [[Volvo (αυτοκινητοβιομηχανία)|Volvo]]. Η Lucas χορήγησε άδεια στο σύστημα για την παραγωγή με [[Jaguar Cars]].
Γραμμή 29:
Η Bosch εκτόπισε το σύστημα D-Jetronic με Κ-Jetronic και L-Jetronic συστήματα το 1974, εν τούτοις μερικά αυτοκίνητα (όπως το Volvo 164) που συνέχιζε με D-Jetronic για αρκετά έτη και η General Motors εγκατέστησαν ένα πολύ κοντινό αντίγραφο D-Jetronic σε [[Cadillac]] το 1977. Το L-Jetronic εμφανίστηκε αρχικά το 1974 στην Porsche 914 και χρησιμοποιούσε έναν μηχανικό μετρητή ροών αέρος. Αυτή η προσέγγιση απαίτησε πρόσθετους αισθητήρες για να μετρήσει το [[βαρόμετρο]] και τη [[θερμοκρασία]] για να υπολογίσει τη "μάζα αέρα". Το L-Jetronic υιοθετήθηκε ευρέως στα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα εκείνης της περιόδου και μερικοί [[Ιάπωνες]] το διαμορφώνουν έναν χρόνο αργότερα.
Το 1975, οι κανονισμοί εκπομπών της πολιτείας της [[Καλιφόρνια]] απαίτησαν από τους κατασκευαστές να μειώσουν εντυπωσιακά τις εκπομπές ρύπων. Η μόνη εφικτή τεχνολογία εκείνης της εποχής που επέτρεψε στους αυτόματους κατασκευαστές να συμμορφωθούν τους νέους κανονισμούς ήταν ο [[καταλυτικός μετατροπέας]]. Η GM είχε εφεύρει τον καταλύτη εξάτμισης, που σχεδιάστηκε στο σύστημα εξάτμισης του οχήματος για να προωθήσει τις αντιδράσεις των συστατικών εξάτμισης παρουσία της θερμότητας. Η προσθήκη του καταλύτη μείωσης, μαζί με τον καταλύτη οξείδωσης, είναι μια προσέγγιση αποκαλούμενη σύστημα τριοδικών καταλυτών.
Ο καταλύτης μείωσης τοποθετείται προς τα πάνω του καταλύτη οξείδωσης. Η διαδικασία μείωσης ελευθερώνει το οξυγόνο από τις ενώσεις NOx και αυτό το οξυγόνο χρησιμοποιείται έπειτα στον προς τα κάτω καταλύτη για να οξειδώσει τους άκαυτους υδρογονάνθρακες και το μονοξείδιο άνθρακα. Προκειμένου να αξιοποιηθεί μέγιστο ενός 3-way καταλύτη, η άριστη αναλογία έλεγχος αέρα/καύσιμα είναι ουσιαστική.
| |||