Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας: Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων
Περιεχόμενο που διαγράφηκε Περιεχόμενο που προστέθηκε
μ WPCleaner v1.32b - Fixed using Βικιπαίδεια:WikiProject Check Wikipedia (Επικεφαλίδα με έντονη γραφή) |
P.a.a (συζήτηση | συνεισφορές) μΧωρίς σύνοψη επεξεργασίας |
||
Γραμμή 138:
: Είναι η παραλλαγή του προηγούμενου συστήματος αλλά για προβλέψεις που φτάνουν τα 60-120 λεπτά πριν την σύγκλιση. Το σύστημα είναι καθαρά μελλοντικό και σκοπεύει να παίξει ρόλο σε μια εποχή που θα μπορεί να συγκεντρωθεί κάτω από μια σύνθετη εικόνα ραντάρ μια περιοχή έκτασης της τάξης τουλάχιστον των 1000 x 1000 ναυτικών μιλίων. Παρόλο που η λογική είναι πολύ γνωστή το κύριο πρόβλημα βρίσκεται στην παροχή σε πραγματικό χρόνο των πραγματικών , κι όχι προβλεπομένων , μετεωρολογικών δεδομένων σε όλα τα ύψη , επειδή αυτό , σε 1-2 ώρες , προκαλεί αποκλίσεις στους υπολογισμούς πολύ πέρα του όσο είναι ανεκτές. Έτσι ενώ μια αλλαγή πχ κατά 3% στην ταχύτητα ενός σύγχρονου τζετ ( μέγιστο ποσοστό ανοχής στην αλλαγή ταχύτητας σε πτήση διαδρομής ) σε 1 ώρα δίνει σφάλμα υπολογισμού θέσης κατά 100-140 ναυτικά μίλια, η ανοχή λάθους για την ΕΕΚ είναι της τάξης του 10-20 ναυτικά μίλια. Τα σημερινά συστήματα με τις παραμέτρους που διαθέτουν δεν μπορούν να δώσουν ακόμα ανεκτές ακρίβειες.
; Ειδοποίηση Παραβίασης Περιοχής (Area Penetration Warning) και Ειδοποίηση Παραβίασης Ελαχίστων Ύψους Ασφαλείας (Safety Minimum Altitude Warning)
: Πολύ παρόμοια λογισμικά σχετικά απλής σχεδίασης. Με τον ορισμό μιας πολυγωνικής περιοχής μαζί με τα ύψη που την ορίζουν, σε πραγματικό χρόνο ελέγχεται η
;Α-ΜΑΝ και D-MAN : Σύστημα Ελέγχου Απογειώσεων και Προσγειώσεων
:Η αύξηση της Εναέριας Κυκλοφορίας δεν θα μπορούσε βέβαια να μην επηρεάσει και τις κινήσεις μέσα στα ίδια τα αεροδρόμια. Ωστόσο το πρόβλημα εκεί σχετίζεται πολύ περισσότερο με τους τοπικούς γεωγραφικούς παράγοντες και το περιβάλλον τόσο που η επίλυσή του να καταντάει εξαιρετικά πολύπλοκη και πολύ δαπανηρή. Οι επεκτάσεις των υπαρχόντων διαδρόμων είναι πρακτικά αδύνατες ενώ η κατασκευή νέων αεροδρομίων προσκρούει στις περιβαλλοντολογικές περιπλοκές. Έτσι οι υπάρχουσες εγκαταστάσεις πρέπει να δεχτούν την αναμενόμενη αύξηση πράγμα που κατά κύριο λόγο επιβάλει τον περιορισμό του διαχωρισμού των απο-προσγειώσεων . Τα αεροδρόμια με διπλούς παράλληλους διαδρόμους μπορούν μεν να εκτελούν ταυτόχρονες απογειώσεις και προσγειώσεις αλλά απ την άλλη μεριά επιβαρύνουν άσχημα τις μανούβρες στο έδαφος και αυξάνουν τις συγκλίσεις των τροχιών.
Γραμμή 145:
=== Σύστημα Ειδοποίησης Αποφυγής Εναέριας Συγκρούσεως - (ACAS / TCAS) ===
Το σύστημα αυτό είναι ένα σύστημα προς χρήση μόνο από τον πιλότο, απ όπου και ο επίσημος πλήρης όρος στα αγγλικά '''ACAS''' = '''Airborne Conflict Alert and Resolution System''' – ο αντίστοιχος όρος για την ΗΠΑ είναι '''TCAS''' ('''Traffic Collision Avoidance and Resolution System''') , αλλά πρόκειται για την ίδια συσκευή. Η πηγή πληροφόρησης για την ύπαρξη άλλων αεροσκαφών στην γειτονία μιας πτήσης γίνεται μέσω του transponder (IFF) ο οποίος εδώ ειδικά πέρα από απαντητής των ερωτήσεων του ραντάρ γίνεται και ερωτητής με σκοπό να εντοπίσει κι άλλες παρόμοιες συσκευές σε μια ακτίνα γύρω στα 20 ναυτ μίλια. Ακολουθεί φυσικά υπολογισμός θέσης και μελλοντικών τροχιών μαζί με την δημιουργία ορατής και ηχητικής προειδοποίησης που να εξασφαλίζει την αποφυγή.
Αεροπλάνα μη εφοδιασμένα με IFF δεν γίνονται αντιληπτά απ το ACAS / TCAS. Για τους λόγους αυτούς η υποχρεωτική εγκατάσταση IFF από περισσότερα ακόμα αεροπλάνα είναι επιτακτική και σε πολλές χώρες απαγορεύεται η πτήση χωρίς αυτό σε σημαντικές περιοχές. Oλα τα επιβατικά αεροπλάνα που μεταφέρουν πάνω από 30 επιβάτες υποχρεώθηκαν εγκαταστήσουν (ACAS / TCAS). Στην Ευρώπη η τάση είναι σε μερικά χρόνια να επεκταθεί ακόμα και στα μικρά επιβατηγά 2-4 θέσεων.
| |||