Πάουερ
Ο όρος Πάουερ αναφέρεται στον βρετανικό όμιλο Power and Traction Finance Company Ltd., που ανέλαβε την ηλεκτροδότηση της Αθήνας τη δεκαετία του 1920.
Η συμφωνία με το ελληνικό δημόσιο Επεξεργασία
Οι ραγδαίες αλλαγές, τις οποίες προκάλεσαν στη χώρα οι συνέπειες του Μικρασιατικού πολέμου, ανέδειξαν την ανάγκη για σημαντικές επενδύσεις στις υποδομές της χώρας.[1] Αμερικανικές και γερμανικές εταιρείες επένδυσαν στην Ελλάδα και κατασκεύασαν μεγάλα έργα υποδομών όπως το Φράγμα και την τεχνητή λίμνη του Μαραθώνα που κατασκευάστηκαν από την αμερικανική εταιρεία ΟΥΛΕΝ. Μετά από σχετικό διαγωνισμό, νικήτρια εταιρεία ήταν η Power and Traction Finance Company Ltd., στις 17 Οκτωβρίου 1925 η Πάουερ υπογράφει με τη δικτατορική κυβέρνηση του Θεόδωρου Πάγκαλου την «Σύμβαση περί Προμήθειας Ηλεκτρισμού και περί Μεταφορών».[2] Η Πάουερ ανέλαβε την εγκατάσταση μονάδων παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος στην Αθήνα αλλά και τη δημιουργία δικτύου αστικών συγκοινωνιών, βασισμένου σε ηλεκτροκίνητα τραμ και λεωφορεία.[3] Η Ελληνική Ηλεκτρική Εταιρεία μεταβίβασε τα δικαιώματά της για ηλεκτροδότηση της Αθήνας στη νέα εταιρεία και η ίδια συνέχισε να δραστηριοποιείται σε άλλες πόλεις της χώρας. Η «Πάουερ» προχώρησε αμέσως στον τεχνολογικό εκσυγχρονισμό των εγκαταστάσεων, με την κατασκευή νέου κεντρικού σταθμού παραγωγής στον όρμο του Αγίου Γεωργίου στο Κερατσίνι (1929) και την αντικατάσταση των παλαιών δικτύων διανομής προκειμένου να ανταποκριθεί στις υφιστάμενες ανάγκες. Από την Power and Traction ιδρύθηκαν δύο εταιρείες, η Ηλεκτρική Εταιρεία Παραγωγής και η Ηλεκτρική Εταιρεία Διανομής, οι οποίες λίγο αργότερα (το 1930) συγχωνεύθηκαν στην Ηλεκτρική Εταιρεία Αθηνών Πειραιώς (ΗΕΑΠ). Η ΗΕΑΠ εξελίχθηκε στη μεγαλύτερη όλων των ηλεκτρικών εταιρειών της χώρας πριν από την ίδρυση της ΔΕΗ.[2]
Οι όροι της συμφωνίας Επεξεργασία
Πολλοί θεωρούν ότι η συμφωνία ήταν ωφελούσε την Πάουερ και θα ζημίωνε περισσότερο τους Έλληνες. Ανάμεσα στους όρους ήταν οι εξής:[4]
- Με το 4ο άρθρο της συμφωνίας το ελληνικό Δημόσιο παραχωρούσε στην ΠΑΟΥΕΡ την εκμετάλλευση της Εταιρείας Τροχιοδρόμων Αθηνών - Πειραιώς (το σημερινό ηλεκτρικό σιδηρόδρομο).
- Της έδωσε, χωρίς κανένα αντάλλαγμα, το μονοπώλιο κίνησης λεωφορείων της σε δρόμους της Αθήνας, για την κατασκευή των οποίων το κράτος είχε δαπανήσει μεγάλα χρηματικά ποσά. Επιπρόσθετα το δημόσιο ταμείο ήταν υποχρεωμένο να συντηρεί το οδικό δίκτυο της πρωτεύουσας καθ’ όλη τη διάρκεια της σύμβασης. Ειδικότερα: μέχρι τον Οκτώβριο του 1928 οι ιδιώτες αυτοκινητιστές δεν είχαν το δικαίωμα να θέσουν σε κυκλοφορία νέα αυτοκίνητα ή να αντικαταστήσουν τα υπάρχοντα. Μετά την προαναφερθείσα χρονολογία η κυκλοφορία συγκοινωνιακών αυτοκινήτων ιδιωτών θα επιτρεπόταν σε οδούς, στις οποίες δεν υπήρχαν τροχιογραμμές. Στους υπόλοιπους δρόμους οι συγκοινωνίες θα γίνονταν σχεδόν αποκλειστικά με αυτοκίνητα της εταιρείας.
- Ακόμα είχε παραχωρηθεί στη βρετανική εταιρεία ατέλεια βενζίνης, ελαστικών, κάθε μηχανήματος και κάθε υλικού. Αντίθετα οι μικροεπιχειρήσεις αυτοκινητιστών, οι οποίες είχαν επιβιώσει από τον αθέμιτο ανταγωνισμό, πλήρωναν βαρύτατους φόρους.
- Προνομιακή ήταν επίσης και η διάρκεια της σύμβασης. Η ΠΑΟΥΕΡ θα εκμεταλλευόταν την τροχιοδρομική συγκοινωνία και τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο Αθηνών – Πειραιώς για εξήντα χρόνια (ως το 1985 - άρθρο 7). Δινόταν όμως το δικαίωμα στο ελληνικό Δημόσιο να λύσει τη σύμβαση το 1965, καταβάλλοντας σημαντικό χρηματικό ποσό στην εταιρεία (άρθρο 9).
- Σκανδαλώδης ήταν, τέλος, ο όρος ο οποίος επέτρεπε στους Άγγλους κεφαλαιούχους να καθορίζουν αυτοί αποκλειστικά την τιμή του εισιτηρίου που θα πλήρωναν όσοι χρησιμοποιούσαν για τις μετακινήσεις τους το τραμ, τα λεωφορεία και τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο. Η κερδοσκοπική τους διάθεση τούς οδηγούσε σε συνεχείς ανατιμήσεις των κομίστρων, γεγονός που έπληττε τα κατώτερα κοινωνικά στρώματα της πρωτεύουσας και έγινε αιτία για κοινωνικές εξεγέρσεις.[4]
Η αντίδραση των πολιτών Επεξεργασία
Στις 3 Ιουλίου 1930, πολίτες εξεγέρθηκαν ενάντια των υψηλών τιμών των εισιτηρίων που είχε θέσει η Πάουερ στην αστική συγκοινωνία.
Παραστατική είναι η περιγραφή της από δημοσιογράφο της εφημερίδας ΕΜΠΡΟΣ:
«Η αγανάκτησις του κόσμου διά την νέαν απότομον αύξησιν των τιμών εισιτηρίων και την κατάργησιν των διαρκών, κορυφωθείσα, εξέσπασε χθες την νύκτα κατά τρόπον λίαν επικίνδυνον. Οι επιβάται, αρνούμενοι να πληρώσουν την νέαν αύξησιν, επετέθησαν κατά των οχημάτων της εταιρείας και έθραυσαν τους υαλοπίνακας αυτών, ασφαλώς δε η έκτασις της επιθέσεως και επομένως των ζημιών θα ήτο μεγίστη, εάν δεν επενέβαινε να διαλύση το εκμανέν πλήθος η μεταμεσονύκτιος νεροποντή. Σήμερον την πρωίαν επιτροπή της Γενικής Συνομοσπονδίας Επαγγελματιών παρουσιάσθη ενώπιον του υφυπουργού των Συγκοινωνιών κ. Αβραάμ και διεμαρτυρήθη διά την αυθαίρετον αύξησιν των εισιτηρίων των τροχιοδρόμων ως και διά την κατάργησιν των διαρκών εισιτηρίων. Την ιδίαν ώραν κατέφθασαν εις το υπουργείον πολυπληθέσταται συνοικιακαί επιτροπαί διαμαρτυρόμεναι και αυταί [.]».
Ένα μήνα αργότερα η Διοίκηση του Εργατικού Κέντρου Αθηνών ζήτησε συνάντηση με τον τότε αντιπρόεδρο της Κυβέρνησης Ανδρέα Μιχαλακόπουλο, τονίζοντάς του ότι «οι εργάται είναι αποφασισμένοι να φθάσουν εις τα άκρα του αγώνα των εναντίον της αυξήσεως των εισιτηρίων της Πάουερ, εμμένοντες εις την επαναφοράν των εργατικών και διαρκών εισιτηρίων, διοργανούντες εν ανάγκη και συλλαλητήρια».[4][5][6]
Η διαμάχη με τον Καραμανλή Επεξεργασία
Η 12η Ιουνίου του 1955 είναι η ημέρα που επρόκειτο να φύγει το ιστορικό τραμ από τους δρόμους της Αθήνας (μέχρι το 2004, τουλάχιστον). Η κατάργηση του τραμ είχε αποφασιστεί δύο χρόνια νωρίτερα, τον Νοέμβριο του 1953. Υπουργός Δημοσίων έργων ήταν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής και λίγες ημέρες αργότερα, στις 16 Νοεμβρίου του 1953 παρευρέθηκε στα έργα απομάκρυνσης των γραμμών του τραμ. Στόχος ήταν να αντικατασταθεί από τα πιο σύγχρονα -τότε- τρόλεϊ.
Τότε το τραμ «ανήκε» στη βρετανική εταιρεία Πάουερ. Επί δεκαετίες, όλα τα κέρδη κατέληγαν στα βρετανικά ταμεία εξαιτίας της συμφωνίας που είχε υπογραφεί με τον Πάγκαλο το 1925.[7] Η σύγκρουση του Κωνσταντίνου Καραμανλή με την εταιρεία ήρθε μόλις ανέλαβε υπουργός και η εταιρεία επιχείρησε να καθυστερήσει τα έργα με κάθε πιθανό τρόπο.
Έτσι. όταν πλέον ξεκίνησε η διαδικασία της απομάκρυνσης των γραμμών, ανώτατα στελέχη της εταιρείας βρέθηκαν στα έργα απειλώντας πως θα καλέσουν την αστυνομία. Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής είχε γράψει σχετικά: «Επειδή η εταιρεία ηρνείτο να συμμορφωθεί, τα μεσάνυχτα, όταν απεσύρθησαν και τα τελευταία τραμ, μετέβην και ο ίδιος επικεφαλής συνεργείου και αχρήστευσα τας σιδηροτροχιάς δι’ αφαιρέσεως τμήματος αυτών. Εννοείται ότι η εταιρεία διεμαρτυρήθη εντονώτατα, αλλ’ η κοινή γνώμη εχειροκρότησεν και διότι αντιπαθούσε ζωηρώς την εταιρείαν”.[7]
Παραπομπές Επεξεργασία
- ↑ «Θέματα Νεοελληνικής Ιστορίας (Γ Γενικού Λυκείου - Ομ. Προσ/σμού Ανθρωπιστικών Σπουδών): Ηλεκτρονικό Βιβλίο». ebooks.edu.gr. Ανακτήθηκε στις 19 Ιανουαρίου 2020.
- ↑ 2,0 2,1 Μαυροειδή, Μαρία (2015). Η πολύβουη πειραϊκή βιομηχανία μέσα από το Ιστορικό Αρχείο ΔΕΗ. Ιστορικό Αρχείο ΔΕΗ.
- ↑ «Θέματα Νεοελληνικής Ιστορίας (Γ Γενικού Λυκείου - Ομ. Προσ/σμού Ανθρωπιστικών Σπουδών): Ηλεκτρονικό Βιβλίο». ebooks.edu.gr. Ανακτήθηκε στις 19 Ιανουαρίου 2020.
- ↑ 4,0 4,1 4,2 «ΣΥΛΛΑΛΗΤΗΡΙΑ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ ΤΟΥ 1930 ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΥΞΗΣΗ ΤΗΣ ΤΙΜΗΣ ΤΩΝ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ». Χρονοντούλαπο (στα Αγγλικά). 23 Οκτωβρίου 2012. Ανακτήθηκε στις 19 Ιανουαρίου 2020.
- ↑ «Εφημερίδα ΕΜΠΡΟΣ». 06/08/1930.
- ↑ «Ο ξεσηκωμός για τις ληστρικές εταιρείες». Η Εφημερίδα των Συντακτών. Ανακτήθηκε στις 19 Ιανουαρίου 2020.
- ↑ 7,0 7,1 in.gr (12 Ιουνίου 2018). «Το τέλος του τραμ: Η σύγκρουση Καραμανλή – «Πάουερ» και η επιστροφή το 2004». in.gr. Ανακτήθηκε στις 19 Ιανουαρίου 2020.