Άνοιγμα κυρίου μενού

Το RMS Τιτανικός βυθίστηκε τη νύχτα της 14ης Απριλίου προς το πρωί της 15ης Απριλίου 1912 στον βόρειο Ατλαντικό Ωκεανό, τέσσερις ημέρες μετά την έναρξη του παρθενικού ταξιδιού του από το Σαουθάμπτον με προορισμό τη Νέα Υόρκη. Όντας το μεγαλύτερο υπερωκεάνειο που λειτουργούσε εκείνη την περίοδο, ο Τιτανικός είχε 2.224 επιβαίνοντες όταν προσέκρουσε σε παγόβουνο στις 23:40 (ώρα πλοίου)[α] την Κυριακή, 14 Απριλίου 1912. Η βύθισή του, δύο ώρες και σαράντα λεπτά αργότερα, στις 02:20 (05:18 GMT) τη Δευτέρα 15 Απριλίου κατέληξε στο θάνατο περισσοτέρων από 1.500 ανθρώπων, καθιστώντας την μία από τις μεγαλύτερες ναυτικές καταστροφές σε καιρό ειρήνης στην ιστορία.

Βύθιση του Τιτανικού
Titanicheadline.jpg
Πρωτοσέλιδο αμερικανικής εφημερίδας με αναφορά στο ναυάγιο
Ημερομηνία 14–15 Απριλίου 1912, 23:40 – 02:20[α]
Τοποθεσία Βόρειος Ατλαντικός Ωκεανός
Συμμετέχοντες
Έκβαση

Ο Τιτανικός είχε λάβει έξι προειδοποιήσεις για θαλάσσιο πάγο στις 14 Απριλίου, αλλά ταξίδευε σχεδόν με μέγιστη ταχύτητα όταν το πλήρωμά του εντόπισε το παγόβουνο. Αδυνατώντας να στρίψει έγκαιρα, το πλοίο υπέστη ένα πλάγιο χτύπημα που παραμόρφωσε την δεξιά πλευρά του (starboard), και πέντε από τα δεκαέξι διαμερίσματα του εκτέθηκαν στη θάλασσα. Ο Τιτανικός είχε σχεδιαστεί ώστε να μπορεί να παραμένει στην επιφάνεια με τέσσερα από τα μπροστινά διαμερίσματα του πλημμυρισμένα, αλλά όχι με περισσότερα, και το πλήρωμα σύντομα συνειδητοποίησε ότι το πλοίο θα βυθιζόταν. Όμως, σύμφωνα με την τότε επικρατούσε ναυτική τακτική, το πλοίο ήταν εξοπλισμένο με μακράν λιγότερες σωστικές λέμβους από όσες θα αρκούσαν για όλους (παρότι λίγο περισσότερες από όσες απαιτούσε ο νόμος), και πολλές λέμβοι δεν πληρώθηκαν σε όλη τους την δυνατότητα λόγω μιας μη συντονισμένης εκκένωσης.

Το πλοίο βυθίστηκε με πάνω από χίλιους επιβάτες και μέλη του πληρώματος να μην το έχουν ακόμα εγκαταλείψει. Σχεδόν όλοι όσοι πήδηξαν ή έπεσαν στο νερό, πέθαναν από υποθερμία μέσα σε λίγα λεπτά, καθώς λόγω του διπλανού παγόβουνου η θερμοκρασία του νερού ήταν πιθανότατα στους −2 °C. Το RMS Carpathia έφτασε στο σημείο μιάμιση ώρα μετά τη βύθιση και έσωσε τους τελευταίους επιζώντες που βρίσκονταν στις σωστικές λέμβους μέχρι τις 09:15 στις 15 Απριλίου, σχεδόν 24 ώρες αφότου το πλήρωμα του Τιτανικού είχε λάβει τις πρώτες προειδοποιήσεις για θαλάσσιο πάγο. Η καταστροφή προκάλεσε γενικευμένη δημόσια κατακραυγή για την έλλειψη σωστικών λέμβων, τους χαλαρούς κανόνες ασφάλειας, και την άνιση μεταχείριση των διαφορετικών Θέσεων στις οποίες ανήκαν οι επιβάτες που επέβαιναν στο πλοίο. Οι έρευνες που έγιναν στον απόηχο της καταστροφής επέφεραν σαρωτικές αλλαγές στους κανόνες ναυσιπλοΐας. Αυτό οδήγησε στην δημιουργία το 1914 της Σύμβασης SOLAS, η οποία ακόμα διέπει την ναυτική ασφάλεια σήμερα.

Πίνακας περιεχομένων

ΥπόβαθροΕπεξεργασία

Την στιγμή εισόδου του σε υπηρεσία στις 2 Απριλίου 1912, το Πλοίο του Βασιλικού Ταχυδρομείου (Royal Mail Ship, συντόμευση:RMS) Τιτανικός ήταν το δεύτερο από τα τρία[β] αδελφά υπερωκεάνεια κλάσης Ολύμπικ, και ήταν το μεγαλύτερο πλοίο στον κόσμο. Μαζί με το αδελφικό του, το Πρότυπο:RMS, είχαν σχεδόν το 150% της χωρητικότητας σε κόρους των πλοίων της Cunard Λουζιτάνια και Μαυριτανία, που ήταν οι προηγούμενοι κάτοχοι του ρεκόρ, και ήταν κατά 30 m μακρύτερα.[2] Ο Τιτανικός είχε δυνατότητα μεταφοράς 3.547 ατόμων με ταχύτητα και άνεση,[3] και είχε κατασκευαστεί σε μια μέχρι τότε κλίμακα χωρίς προηγούμενο. Οι παλινδρομικές μηχανές το ήταν οι μεγαλύτερες που είχαν κατασκευαστεί ποτέ, φτάνοντας τα 12 m σε ύψος και με κυλίνδρους διαμέτρου 2,7 m που απαιτούσαν την καύση 610 τόνων άνθρακα την ημέρα.[3]

 
O Τιτανικός κατά τις θαλάσσιες δοκιμές του, 2 Απριλίου 1912

Η δυνατότητα στέγασης επιβατών του λεγόταν ότι ήταν "ασύγκριτης έκτασης και μεγαλοπρέπειας".[4] Η στέγαση της Πρώτης Θέσης περιελάμβανε την πιο ακριβή θαλάσσια περιουσία εν πλω που είχε υπάρξει, με σουίτες η διαμονή στις οποίες κόστιζε$4,350 (equivalent to $106.310 σήμερα) για ένα ταξίδι μίας διαδρομής. Ακόμη και η Τρίτη Θέση ήταν ασυνήθιστα άνετη για τα τότε δεδομένα και παρείχε άφθονες ποσότητες καλού φαγητού, προσφέροντας στους επιβάτες της καλύτερες συνθήκες από αυτές που πολλοί τους είχαν βιώσει στα σπίτια τους.[4]

Το παρθενικό ταξίδι του Τιτανικού άρχισε λίγο μετά το μεσημέρι στις 10 Απριλίου 1912 όταν άφησε το Σαουθάμπτον για το πρώτο σκέλος τους ταξιδιού προς τη Νέα Υόρκη.[5] Λίγες ώρες μετά έφτασε στο Χερβούργο στη Γαλλία, μια απόσταση 80 ναυτικών μιλίων (148 km· 92 mi), όπου ανέβηκαν επιβάτες.[6] Το επόμενο λιμάνι ήταν το Κουίνσταουν (σημερινό Κοβ) στην Ιρλανδία, όπου έφτασε περίπου το μεσημέρι της 11ης Απριλίου.[7] Αναχώρησε το απόγευμα αφότου πήρε περισσότερους επιβάτες και εξοπλισμό.[8]

Κατά τη στιγμή που αναχώρησε προς δυσμάς κατά πλάτος του Ατλαντικού μετέφερε 892 μέλη πληρώματος και 1.320 επιβάτες. Αυτό αντιστοιχούσε μόνο στο μισό της πλήρους χωρητικότητας επιβατών του, που έφτανε τις 2.435,[9] καθώς ήταν εποχή χαμηλής κίνησης και η μεταφορά με πλοίο από το Ηνωμένο Βασίλειο είχαν επηρεαστεί από μια απεργία μεταλλωρύχων.[10] Οι επιβάτες του ήταν μια διατομή της Εδουαρδιανής κοινωνίας, από εκατομμυριούχοι όπως ο Τζον Τζέικομπ Άστορ και ο Μπέντζαμιν Γκούγκενχαϊμ,[11] μέχρι φτωχοί μετανάστες από χώρες όπως η Αρμενία, η Ιρλανδία, η Ιταλία, η Σουηδία, η Συρία και η Ρωσία που αναζητούσαν μια νέα ζωή στην Αμερική.[12]

 
Η πορεία του παρθενικού ταξιδιού του Τιτανικού από το Σαουθάμπτον μέχρι τη Νέα Υόρκη με το σημείο που βυθίστηκε (σημειωμένο με χρυσό/κίτρινο)

Το πλοίο ήταν υπό τις διαταγές του 62χρονου Πλοιάρχου Έντουαρντ Τζον Σμιθ, του πρεσβύτατου των πλοιάρχων της White Star Line. Είχε εμπειρία τεσσάρων δεκαετιών σε ταξίδια και ήταν πρωτύτερα πλοίαρχος του RMS Ολύμπικ, από τον οποίο μετατέθηκε στην διοίκηση του Τιτανικού.[13] Το μεγαλύτερο συντριπτικά μέρος του πληρώματος που ήταν υπό τις διαταγές του δεν ήταν εκπαιδευμένοι ναυτικοί, αλλά ήταν είτε μηχανικοί, πυροσβέστες ή stokers, υπεύθυνοι για την φροντίδα των μηχανών· ή καμαρότοι και προσωπικό της κουζίνας, υπεύθυνοι για τους επιβάτες. Οι 6 watch officers και οι 39 able-bodied seamen constituted only around 5 τοις εκατό του πληρώματος,[9] και οι περισσότεροι από αυτούς είχαν ληφθεί από το Σαουθάμπτον οπότε δεν είχαν χρόνο να εξοικειωθούν με το πλοίο.[14]

Οι συνθήκες πάγου αποδίδονται στον ήπιο χειμώνα ο οποίος προκάλεσε τη μετακίνηση μεγάλου αριθμού παγόβουνων στα ανοικτά της δυτικής ακτής της Γροιλανδίας.[15] Επιπλέον, είναι σήμερα γνωστό ότι τον Ιανουάριο του 1912, η Σελήνη ήλθε πλησιέστερα στη Γη από ότι τα προηγούμενα 1.400 χρόνια, την ίδια στιγμή που η Γη πραγματοποιούσε την πλησιέστερη ετήσια προσέγγιση της με τον Ήλιο. Αυτό προκάλεσε εξαιρετικά υψηλές παλίρροιες οι οποίες πιθανόν οδήγησαν μεγαλύτερο αριθμό παγόβουνων από τον συνηθισμένο να φτάσει στις περιοχές που κινούνταν πλοία λίγους μήνες αργότερα.[16][17] Ο καιρός βελτιώθηκε σημαντικά κατά την διάρκεια της ημέρας, από αισθητούς ανέμους και ήπια θάλασσα το πρωί σε μια κρυστάλλινη διαύγεια και ηρεμία μέχρι το απόγευμα, καθώς το πλοίο εισερχόταν σε ένα αρκτικό σύστημα υψηλών πιέσεων.[18] Δεν υπήρχε φεγγάρι εκείνη την διαυγή νύχτα.

14 Απριλίου 1912Επεξεργασία

Προειδοποιήσεις για παγόβουνα (09:00–23:39)Επεξεργασία

 
Το παγόβουνο που θεωρείται ότι χτύπησε ο Τιτανικός, σε φωτογραφία από τον αρχικαμαρότο του πλοίου Prinz Adalbert το πρωί της 15ης Απριλίου 1912. Το παγόβουνο αναφέρθηκε ότι έφερε μια γραμμή κόκκινης μπογιάς από το κύτος ενός πλοίου κατά μήκος της ισάλου στη μία πλευρά.

"Παγόβουνο ίσια μπροστά!" (23:39)Επεξεργασία

ΣύγκρουσηΕπεξεργασία

Σχετικά με τα κιάλια που έλειπαν, βλέπε Ντέιβιντ Μπλερ (ναυτικός).

Καθώς ο Τιτανικός πλησίαζε στη μοιραία σύγκρουση, οι περισσότεροι επιβάτες είχαν πάει στο κρεβάτι και η διοίκηση της γέφυρας είχε περάσει από τον Δεύτερο Αξιωματικό Τσαρλς Λάιτολερ στον Πρώτο Αξιωματικό Ουίλλιαμ Μέρντοχ. Οι παρατηρητές Φρέντερικ Φλιτ και Ρέτζιναλντ Λι βρίσκονταν στη φωλιά του κόρακα 29 μέτρα (95 ft) πάνω από το κατάστρωμα. Η θερμοκρασία του αέρα είχε πέσει σχεδόν σε σημείο πάγου και ο ωκεανός ήταν εντελώς ήρεμος. Ο Συνταγματάρχης Άρτσιμπαλντ Γκρέισι, ένας από τους επιζώντες της τραγωδίας, αργότερα έγραψε ότι "η θάλασσα ήταν σαν γυαλί, τόσο απαλή που τα αστέρια καθρεφτίζονταν διαυγέστατα."[19] Σήμερα είναι πλέον γνωστό ότι τόσο ήρεμος καιρός είναι σημάδι ότι υπάρχει κοντά θαλάσσιος πάγος.[20]

Παρότι ο αέρας ήταν διαυγής δεν υπήρχε φεγγάρι και με τόσο ήρεμη θάλασσα δεν υπήρχε τίποτα που να προδίδει την θέση κοντινών παγόβουνων· αν η θάλασσα ήταν πιο ταραγμένη, τα κύματα που θα έσκαγαν στα παγόβουνα θα τα καθιστούσαν πιο ορατά.[21] Λόγω μιας απροσεξίας στο Σαουθάμπτον οι παρατηρητές δεν είχαν κιάλια· αλλά πιθανολογείται ότι τα κιάλια δεν θα ήταν αποτελεσματικά στο σκοτάδι, το οποίο ήταν απόλυτο εκτός από το φως των αστεριών και τα φώτα του πλοίου.[22] Οι παρατηρητές ήταν όμως ενήμεροι για πιθανούς κινδύνους από παγόβουνα, καθώς ο Λαιτόλερ τους είχε διατάξει μαζί με άλλα μέλη του πληρώματος να έχουν "τα μάτια τους ορθάνοιχτα για πάγο, ειδικά μικρές ποσότητες πάγου".[γ][23]

 
Διάγραμμα της ρότας του Τιτανικού την στιγμή της σύγκρουσης με το παγόβουνο.
(Μπλε: τροχιά της πλώρης. Κόκκινο: τροχιά της πρύμνης.)

Στις 23:30, ο Φλιτ και ο Λι παρατήρησαν μια ελαφρά αχλύ στον ορίζοντα μπροστά τους, αλλά δεν αντέδρασαν. Εννέα λεπτά αργότερα, στις 23:39, ο Φλιτ εντόπισε ένα παγόβουνο στην πορεία του Τιτανικού. Χτύπησε το κουδούνι του πόστου τους τρεις φορές και τηλεφώνησε στη γέφυρα για να πληροφορήσει τον Έκτο Αξιωματικό Τζέιμς Μούντι. Ο Φλιτ ρώτησε "Είναι κανείς εκεί;" Ο Μούντι απάντησε, "Ναι, τι βλέπεις;" ο Φλιτ απάντησε: "παγόβουνο, ίσια μπροστά!"[24]

Επιπτώσεις της σύγκρουσηςΕπεξεργασία

 
Το παγόβουνο έκαμψε τις πλάκες, τινάζοντας τα μπουλόνια και προκαλώντας ζημιά σε μια σειρά διαμερισμάτων. Αντίθετα με τη διαδεδομένη αντίληψη, το παγόβουνο δεν έσκισε τα ύφαλα.

Η σύγκρουση με το παγόβουνο θεωρείτο επί μακρά σειρά ετών ότι δημιούργησε ένα τεράστιο άνοιγμα στο κύτος του Τιτανικού, "μήκους όχι μικρότερου των 300 ft (91 m), 10 ft (3 m) πάνω από το επίπεδο της τρόπιδας", όπως το έθεσε αργότερα ένας συγγραφέας.[25] Όμως στη Βρετανική έρευνα που ακολούθησε το ατύχημα, ο Έντουαρντ Γουάιλντινγκ (κορυφαίος ναυτικός αρχιτέκτονας της Harland and Wolff), υπολογίζοντας με βάση την εισροή υδάτων που παρατηρήθηκε στα εμπρόσθια διαμερίσματα σαράντα λεπτά μετά τη σύγκρουση, κατέθεσε ότι η επιφάνεια του κύτους που εκτέθηκε στη θάλασσα ήταν "περίπου 12 τετραγωνικά πόδια".[26] Επίσης δήλωσε ότι "Πιστεύω ότι ήταν κατά τόπους και όχι ένα συνεχές σκίσιμο", αλλά ότι τα διαφορετικά ανοίγματα πρέπει να εκτέθηκαν κατά μήκος μιας επιφάνειας 300 ποδών, για να δικαιολογούν την πλημμύριση αρκετών διαμερισμάτων.[26] Όμως, τα επίσημα ευρήματα της έρευνας απλά δηλώνουν ότι η καταστροφή εκτεινόταν περίπου 300 πόδια, και ούτως πολλοί μετεγενέστεροι συγγραφείς ακολούθησαν αυτή τη δήλωση. Σύγχρονες δοκιμές υπερήχων στο ναυαγίου έχουν αποδείξει ότι η ζημιά που επήλθε συνίστατο σε έξι στενά ανοίγματα σε μια επιφάνεια του κύτους που κάλυπτε μόλις 12 με 13 τετραγωνικά πόδια (1,1 με 1,2 τετραγωνικά μέτρα) συνολικά. Σύμφωνα με τον Πολ Κ. Ματίας, ο οποίος έκανε τις μετρήσεις, τα αποτελέσματα της σύγκρουσης ήταν μια "σειρά παραμορφώσεων στην δεξιά πλευρά που αρχίζουν και τελειώνουν στο κύτος του πλοίου ... περίπου 10 πόδια [3 m] πάνω από το επίπεδο του πλοίου.".[27]

Τα κενά, το μακρύτερο εκ των οποίων έχει μήκος περίπου 39 feet (12 m), φαίνονται να ακολουθούν τη γραμμή των πλακών του κύτους. Αυτό είναι ένδειξη ότι τα σιδερένια μπουλόνια κατά μήκος των ραφών στις πλάκες έσπασαν ή εκτινάχτηκαν δημιουργώντας στενές τρύπες από τις οποίες εισέδυσε το νερό. Ένας μηχανικός του ναυπηγείου του Τιτανικού, Harland and Wolff, πρότεινε αυτο το σενάριο στην βρετανική έρευνα του ναυαγίου μετά την καταστροφή αλλά η ιδέα του απορρίφθηκε.[27] Ο άνθρωπος που ανακάλυψε τον Τιτανικό, ο Ρομπερτ Μπάλαρντ, έχει δηλώσει ότι η ιδέα πως το πλοίο υπέστη μεγάλη ρωγμή είναι παραπροϊόν της μυσταγωγίας του '"Τιτανικού. Κανείς δεν πίστευε ότι το μεγάλο αυτό πλοίο βυθίστηκε από ένα μικρό κομματάκι."[28] Σφάλματα στο κύτος του πλοίου ίσως συνεισέφεραν επίσης. Ανεκτημένα τμήματα από τις πλάκες του κύτους του Τιτανικού φαινομενικά κομματιάστηκαν από το παγόβουνο χωρίς να καμφθούν.[29]

Οι πλάκες στο κεντρικό 60% του κύτους συγκρατούνταν με τριπλές σειρές μπουλόνια από ανθρακοχάλυβα, αλλά οι πλάκες στην πλώρη και την πρύμνη συγκρατούνταν με διπλές σειρές μπουλόνια από ελατό σίδηρο τα οποία – σύμφωνα με τους επιστήμονες των υλικών Τιμ Φόεκε και Τζέννιφερ ΜακΚάρτι – ήταν κοντά στα όρια της τάσης τους ήδη πριν την σύγκρουση.[30][31]

15 Απριλίου 1912Επεξεργασία

Προετοιμασία για εκκένωση (00:05–00:45)Επεξεργασία

 
Ο Έντουαρντ Τζ. Σμιθ, πλοίαρχος του Τιτανικού, το 1911

Στις 00:05 της 15ης Απριλίου, ο Πλοίαρχος Σμιθ διέταξε να ξεσκεπάσουν τις σωστικές λέμβους και να συγκεντρωθούν οι επιβάτες.[32] Επίσης έδωσε εντολή στους ασυρματιστές να αρχίσουν να στέλνουν εκκλήσεις και βοήθεια, γεγονός που λανθασμένα τοποθετούσε το πλοίο στη δυτική πλευρά της ζώνης πάγων και κατεύθυνε τους διασώστες σε μια θέση ανακριβή κατά περίπου 13,5 ναυτικά μίλια (15,5 μίλια / 25 km).[33][34] Κάτω από τα καταστρώματα, το νερό διαχεόταν στα κατώτερα επίπεδα του πλοίου. Καθώς το δωμάτιο αλληλογραφίας πλημμύριζε, οι ταξινομητές των γραμμάτων έκαναν μια τελικά αποτυχημένη προσπάθεια να σώσουν τα 400.000 τεμάχια αλληλογραφίας που μετέφερε ο Τιτανικός. Αλλού, ο αέρας ακουγόταν να ωθείται βίαια από το νερό που εισέρεε ταχύτατα.[35] Άνωθεν, οι καμαρότοι πήγαιναν από πόρτα σε πόρτα, ξυπνώντας τους επιβάτες και το πλήρωμα που κοιμόνταν – ο Τιτανικός δεν είχε σύστημα δημόσιων ανακοινώσεων – και τους έλεγαν να ανέβουν στο ανώτερο κατάστρωμα.[36]

Ο ζήλος της προσπάθειας συγκέντρωσης των επιβατών εξαρτάτο σε πολύ μεγάλο βαθμό από την θέση για την οποία είχαν πληρώσει οι επιβάτες. Οι καμαρότοι της πρώτης θέσης ήταν υπεύθυνοι για μερικές καμπίνες μόνο, ενώ οι καμαρότοι της δεύτερης και της τρίτης θέσης έπρεπε να διευθύνουν πολύ μεγαλύτερο αριθμό επιβατών. Έτσι οι καμαρότοι της πρώτης θέσης μπορούσαν να δώσουν ένα χέρι βοηθείας στην προετοιμασία των επιβατών ενώ οι καμαρότοι της δεύτερης και τρίτης θέσης περιόρισαν τις προσπάθειες τους κυρίως στο να ειδοποιούν τους επιβάτες να φορέσουν σωσίβια και να ανέβουν στο κατάστρωμα. Στην τρίτη θέση, οι επιβάτες αφέθηκαν στα δικά τους μέσα για να δράσουν αφότου ενημερώθηκαν για την αναγκαιότητα να ανέβουν στο κατάστρωμα.[37]

ΣημειώσειςΕπεξεργασία

  1. 1,0 1,1 Την στιγμή της σύγκρουσης, τα ρολόγια του Τιτανικού ήταν ρυθμισμένα 2 ώρες και 2 λεπτά μπροστά από την Ανατολική Ζώνη Ώρας και 2 ώρες και 58 λεπτά πίσω από τον Μέσο Χρόνο Γκρίνουιτς.[1]
  2. Το 3ο θα ήταν ο Βρετανικός ο οποίος ποτέ δεν λειτούργησε ως επιβατηγό πλοίο· αντίθετα κατευθείαν χρησιμοποιήθηκε ως νοσοκομειακό πλοίο (during WWI).
  3. :  "A small iceberg or ice floe which is barely visible over the surface of the water."

ΠαραπομπέςΕπεξεργασία

  1. Halpern 2011, σελ. 78.
  2. Hutchings & de Kerbrech 2011, σελ. 37.
  3. 3,0 3,1 Butler 1998, σελ. 10.
  4. 4,0 4,1 Butler 1998, σελίδες 16–20.
  5. Bartlett 2011, σελ. 67.
  6. Bartlett 2011, σελ. 71.
  7. Bartlett 2011, σελ. 76.
  8. Bartlett 2011, σελ. 77.
  9. 9,0 9,1 Butler 1998, σελ. 238.
  10. Lord 1987, σελ. 83.
  11. Butler 1998, σελίδες 27–8.
  12. Howells 1999, σελ. 95.
  13. Bartlett 2011, σελίδες 43–4.
  14. Bartlett 2011, σελ. 49.
  15. Ryan 1985, σελ. 8.
  16. Olson, Doescher & Sinnott 2012, σελίδες 34–9.
  17. Broad 2012.
  18. Halpern 2011, σελ. 80.
  19. Gracie 1913, σελ. 247.
  20. Halpern 2011, σελ. 85.
  21. Eaton & Haas 1987, σελ. 19.
  22. Brown 2000, σελ. 47.
  23. Barratt 2010, σελ. 122.
  24. Lord 2005, σελ. 2.
  25. Hoffman & Grimm 1982, σελ. 20.
  26. 26,0 26,1 «Testimony of Edward Wilding». Ανακτήθηκε στις 6 October 2014. 
  27. 27,0 27,1 Broad 1997.
  28. Ballard 1987, σελ. 25.
  29. Zumdahl & Zumdahl 2008, σελ. 457.
  30. Materials Today, 2008.
  31. McCarty & Foecke 2012, σελ. 83.
  32. Ballard 1987, σελ. 22.
  33. Ballard 1987, σελ. 199.
  34. Bartlett 2011, σελ. 120.
  35. Bartlett 2011, σελίδες 118–9.
  36. Barczewski 2006, σελ. 20.
  37. Bartlett 2011, σελ. 121.

ΒιβλιογραφίαΕπεξεργασία

Βιβλία

  • Aldridge, Rebecca (2008). The Sinking of the Titanic. Νέα Υόρκη: Infobase Publishing. ISBN 978-0-7910-9643-7. 
  • Ballard, Robert D. (1987). The Discovery of the Titanic. Νέα Υόρκη: Warner Books. ISBN 978-0-446-51385-2. 
  • Barczewski, Stephanie (2006). Titanic: A Night Remembered. Λονδίνο: Continuum International Publishing Group. ISBN 978-1-85285-500-0. 
  • Barratt, Nick (2010). Lost Voices From the Titanic: The Definitive Oral History. Λονδίνο: Random House. ISBN 978-1-84809-151-1. 
  • Bartlett, W.B. (2011). Titanic: 9 Hours to Hell, the Survivors' Story. Stroud, Gloucestershire: Amberley Publishing. ISBN 978-1-4456-0482-4. 
  • Beesley, Lawrence (1960) [1912]. «The Loss of the SS. Titanic; its Story and its Lessons». The Story of the Titanic as told by its Survivors. London: Dover Publications. ISBN 978-0-486-20610-3. 
  • Björkfors, Peter (2004). «The Titanic Disaster and Images of National Identity in Scandinavian Literature». Στο: Bergfelder, Tim. Street, Sarah, επιμ. The Titanic in myth and memory: representations in visual and literary culture. London: I.B. Tauris. ISBN 978-1-85043-431-3. 
  • Brown, David G. (2000). The Last Log of the Titanic. New York: McGraw-Hill Professional. ISBN 978-0-07-136447-8. 
  • Butler, Daniel Allen (1998). Unsinkable: The Full Story of RMS Titanic. Mechanicsburg, PA: Stackpole Books. ISBN 978-0-8117-1814-1. 
  • Chirnside, Mark (2004). The Olympic-class ships : Olympic, Titanic, Britannic. Stroud, UK: Tempus. ISBN 978-0-7524-2868-0. 
  • Cox, Stephen (1999). The Titanic Story: Hard Choices, Dangerous Decisions. Chicago: Open Court Publishing. ISBN 978-0-8126-9396-6. 
  • Eaton, John P.. Haas, Charles A. (1987). Titanic: Destination Disaster: The Legends and the Reality. Wellingborough, UK: Patrick Stephens. ISBN 978-0-85059-868-1. 
  • Eaton, John P.. Haas, Charles A. (1994). Titanic: Triumph and Tragedy. Wellingborough, UK: Patrick Stephens. ISBN 978-1-85260-493-6. 
  • Everett, Marshall (1912). Wreck and Sinking of the Titanic. Chicago: Homewood Press. OCLC 558974511. 
  • Foster, John Wilson (1997). The Titanic Complex. Vancouver: Belcouver Press. ISBN 978-0-9699464-1-0. 
  • Georgiou, Ioannis (2000). «The Animals on board the Titanic». Atlantic Daily Bulletin (Southampton: British Titanic Society). ISSN 0965-6391. 
  • Gittins, Dave. Akers-Jordan, Cathy. Behe, George (2011). «Too Few Boats, Too Many Hindrances». Στο: Halpern, Samuel, επιμ. Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, UK: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3. 
  • Gleicher, David (2006). The Rescue of the Third Class on the Titanic: A Revisionist History. Research in Maritime History, No. 31. St. John's, NL: International Maritime Economic History Association. ISBN 978-0-9738934-1-0. 
  • Gracie, Archibald (1913). The Truth about the Titanic. New York: M. Kennerley. https://archive.org/details/truthabouttitani00grac. 
    • Also published as: Gracie, Archibald (2009). Titanic: A Survivor's Story. The History Press. ISBN 978-0-7509-4702-2. 
  • Halpern, Samuel (2011). «Account of the Ship's Journey Across the Atlantic». Στο: Halpern, Samuel, επιμ. Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, UK: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3. 
  • Halpern, Samuel. Weeks, Charles (2011). «Description of the Damage to the Ship». Στο: Halpern, Samuel, επιμ. Report into the Loss of the SS Titanic: A Centennial Reappraisal. Stroud, UK: The History Press. ISBN 978-0-7524-6210-3. 
  • Hoffman, William. Grimm, Jack (1982). Beyond Reach: The Search For The Titanic. New York: Beaufort Books. ISBN 978-0-8253-0105-6. 
  • Howells, Richard Parton (1999). The Myth of the Titanic. New York: Palgrave Macmillan. ISBN 978-0-312-22148-5. 
  • Hutchings, David F.. de Kerbrech, Richard P. (2011). RMS Titanic 1909–12 (Olympic Class): Owners' Workshop Manual. Sparkford, Yeovil: Haynes. ISBN 978-1-84425-662-4. 
  • Kuntz, Tom (1998). The Titanic Disaster Hearings. New York: Pocket Book. ISBN 978-1-56865-748-6. 
  • Lord, Walter (1976). A Night to Remember. London: Penguin Books. ISBN 978-0-14-004757-8. 
  • Lord, Walter (2005) [1955]. A Night to Remember. New York: St. Martin's Griffin. ISBN 978-0-8050-7764-3. 
  • Lord, Walter (1987). The Night Lives On. London: Penguin Books. ISBN 978-0-670-81452-7. 
  • Lynch, Donald (1998). Titanic: An Illustrated History. New York: Hyperion. ISBN 978-0-7868-6401-0. 
  • Marshall, Logan (1912). Sinking of the Titanic and Great Sea Disasters. Philadelphia: The John C. Winston Co. OCLC 1328882. 
  • McCarty, Jennifer Hooper. Foecke, Tim (2012) [2008]. What Really Sank The Titanic – New Forensic Evidence. New York: Citadel. ISBN 978-0-8065-2895-3. 
  • Mills, Simon (1993). RMS Olympic – The Old Reliable. Dorset: Waterfront Publications. ISBN 0-946184-79-8. 
  • Mowbray, Jay Henry (1912). Sinking of the Titanic. Harrisburg, PA: The Minter Company. OCLC 9176732. 
  • Parisi, Paula (1998). Titanic and the Making of James Cameron. New York: Newmarket Press. ISBN 978-1-55704-364-1. 
  • Regal, Brian (2005). Radio: The Life Story of a Technology. Westport, CT: Greenwood Publishing Group. ISBN 978-0-313-33167-1. 
  • Richards, Jeffrey (2001). Imperialism and Music: Britain, 1876–1953. Manchester, UK: Manchester University Press. ISBN 978-0-7190-6143-1. 
  • Turner, Steve (2011). The Band that Played On. Nashville, TN: Thomas Nelson. ISBN 978-1-59555-219-8. 
  • Verhoeven, John D. (2007). Steel Metallurgy for the Non-Metallurgist. Materials Park, OH: ASM International. ISBN 978-0-87170-858-8. 
  • Winocour, Jack, επιμ. (1960). The Story of the Titanic as told by its Survivors. London: Dover Publications. ISBN 978-0-486-20610-3. 
  • Zumdahl, Steven S.. Zumdahl, Susan A. (2008). Chemistry. Belmont, CA: Cengage Learning. ISBN 978-0-547-12532-9. 

Άρθρα εφημερίδων

Ειδησεογραφικές αναφορές

Έρευνες

Εξωτερικοί σύνδεσμοιΕπεξεργασία