Ολυμπιακή Αεροπορία Πτήση 411 της 9 Αυγούστου 1978

(Ανακατεύθυνση από Ιωσήφ Μιγάδης)

Συντεταγμένες: 37°43′37″N 26°37′16″E / 37.7270°N 26.6210°E / 37.7270; 26.6210


Η πτήση 411 της Ολυμπιακής Αεροπορίας, από το Διεθνές Αεροδρόμιο Ελληνικού με προορισμό το Διεθνές Αεροδρόμιο John F. Kennedy, την οποία εκτελούσε ένα Boeing 747-200 στις 9 Αυγούστου 1978 λίγο έλειψε να συντριβεί στο κέντρο της Αθήνας μετά από έκρηξη κινητήρα κατά την απογείωση. Κανένας από τους 350+ επιβαίνοντες δεν υπέστη σοβαρό τραυματισμό.

Απώλεια κινητήρα κατά την απογείωση
Boeing 747-284B, Trans World Airlines - TWA AN0091857.jpg
Φωτογραφία του αεροπλάνου το 1986 (8 χρόνια αργότερα) με τα χρώματα της TWA.
Ημερομηνία 8 Αυγούστου 1978, πριν 43 έτη (1978--8-08)
Τόπος Αθήνα
Αιτία Έκρηξη του ενός κινητήρα και υπολειτουργία των υπόλοιπων τριών λόγω του κλεισίματος στο σύστημα ψεκασμού νερού
Ιδιοκτήτης Ολυμπιακή Αεροπορία
Αριθμός νηολογίου αεροσκάφους SX-OAA
Από Διεθνές Αεροδρόμιο Ελληνικού (Αθήνα)
Προς Διεθνές Αεροδρόμιο Τζον Κένεντι (Νέα Υόρκη), ΗΠΑ
Επιβάτες 348
Πλήρωμα 20
Νεκροί 0
Τραυματίες 0
Αγνοούμενοι 0
Επιζώντες 368

Το χρονικό της πτήσηςΕπεξεργασία

Ο πιλότοςΕπεξεργασία

 
Υπηρεσιακή ταυτότητα της ΟΑ με την ημερομηνία πρόσληψης του Σήφη Μιγάδη από την ΤΑΕ (στις 15 Σεπ.48).

Κυβερνήτης της πτήσης ήταν ο πιλότος της ΟΑ, Σήφης Μιγάδης (1923, Ηράκλειο Κρήτης - 1996, Αθήνα), ο οποίος είχε 32 χρόνια εμπειρίας στο ενεργητικό του. Ο Μιγάδης συμμετείχε ως εθελοντής στη Μάχη της Κρήτης λαμβάνοντας μέρος σε όλες τις μάχες στην περιοχή του Ηρακλείου, σε μια εκ των οποίων τραυματίστηκε.[1] Εν συνεχεία εντάχθηκε στην αντιστασιακή ομάδα Φορς 133 και τον Ιούνιο του 1943, φοβούμενος ότι η δράση του είχε αποκαλυφθεί, δραπέτευσε για την Αίγυπτο.[2][3] Εκεί κατετάγη στην Βασιλική Πολεμική Αεροπορία, όπου υπηρέτησε ως Έφεδρος Σμηνίας Χειριστής (κλάσης 1944 / 4578), μέχρι τις 6 Αυγούστου 1948. [1] Μετά την απόλυσή του από την ΕΑΒ εργάστηκε ως πιλότος στην ΤΑΕ (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις), στη SYRIAN AIRWAYS έως το 1957 οπότε και προσλήφθηκε στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Ο Μιγάδης, ξεκίνησε να πετά το Β-747 αμέσως μετά την παραλαβή τους (21 Ιουνίου 1973) από την ΟΑ.[4] Στις 21 Ιαν.1974, η BOEING τον ενέκρινε για εκπαιδευτή Κυβερνητών της στα B-747.

Το αεροσκάφος του ατυχήματοςΕπεξεργασία

Το SX-OAA, που ονομαζόταν "Ολύμπιος Ζευς" ήταν η πρώτη μονάδα Boeing 747 που αγόρασε η Ολυμπιακή και διέθετε δύο θέσεις με καθίσματα πρώτης θέσης στο πάνω κατάστρωμα και τη μύτη του κάτω καταστρώματος και οικονομική θέση για το υπόλοιπο του κάτω καταστρώματος.[εκκρεμεί παραπομπή]

Το Boeing 747, γνωστό και ως "τζάμπο τζετ", ήταν ένα αεροσκάφος κύρους τη δεκαετία του 1970 και αγοράστηκε από πολλές αεροπορικές εταιρείες ως η ναυαρχίδα του στόλου των εν λόγω εταιρειών.[5] Η Ολυμπιακή Αεροπορία ήταν ο εθνικός αερομεταφορέας της Ελλάδας και είχε αγοράσει κι αυτή μερικά 747, μεγάλη χωρητικότητα επιβατών σήμαινε χαμηλότερο κόστος ανά θέση για τις αεροπορικές εταιρείες που το λειτουργούσαν.[5] Το αεροδρόμιο στο Ελληνικό ήταν το διεθνές αεροδρόμιο για την πρωτεύουσα και η κύρια πύλη εισόδου και αναχώρησης για τους Αμερικανούς που επισκέπτονταν την Ελλάδα.[εκκρεμεί παραπομπή]

 
Το Αεροσκάφος Boeing 747-284B της Ολυμπιακής Αεροπορίας, παρόμοιο με αυτό όπου διαδραματίστηκε το συμβάν της πτήσης ΟΑ 411 / 9 Αυγούστου 1978.

Περίληψη πτήσηςΕπεξεργασία

Η πτήση 411 της Ολυμπιακής Αεροπορίας στις 9 Αυγούστου 1978, από Αθήνα προς Νέα Υόρκη, με αριθμό ουράς (Νηολόγιο) SX-OAA και ονομασία OLYMPIC ZEUS,[6] ήταν πτήση με το γιγαντιαίο διώροφο αεροσκάφος τύπου Boeing B-747-284B (ευρέως γνωστού και ως Jumbo jet). Η πτήση μετέφερε 348 επιβάτες και 20-μελές πλήρωμα,[7] με μέγιστο βάρος απογείωσης τα 353.000 κιλά,[8] από τα οποία οι 150 τόνοι ήταν καύσιμα.

Το αεροπλάνο έχασε τον υπ' αριθμόν 3 κινητήρα του,[9] ο οποίος εξερράγη λόγω υπερθέρμανσης των αγωγών ψύξης του στροβίλου, ακριβώς τη στιγμή κατά την οποία απογειωνόταν — άρα δεν μπορούσε να φρενάρει — να ματαιώσει την απογείωση και να σταματήσει.[10][11] Είχε εγνωσμένο μικρό πρόβλημα σε έναν άλλο του κινητήρα (τον υπ' αριθμόν 2), ο οποίος δεν μπορούσε να αναπτύξει το 100% της ισχύος του, αλλά μόνον το 95-96%. Μόλις ο Ιπτάμενος Μηχανικός (Ι/Μ) αντιλήφθηκε την καταστροφή του κινητήρα, έκλεισε αμέσως το σύστημα ψεκασμού νερού, δηλαδή έθεσε εκτός λειτουργίας το σύστημα ψεκασμού νερού σε όλους τους κινητήρες. Με την ενέργειά του αυτή, το αεροπλάνο έχασε 4.500 λίμπρες από την ώση του, γεγονός που επιβάρυνε την ήδη επικίνδυνη κατάσταση. Όλα αυτά είχαν σαν αποτέλεσμα το θηριώδες αεροσκάφος να υποστεί σοβαρότατη απώλεια ισχύος και μόλις και μετά βίας να κρατιέται στον αέρα.[12]

Οι εμπειρότατοι πιλότοι της Ολυμπιακής, αμέσως κατάλαβαν την κρισιμότητα της κατάστασης και επέδειξαν αξιόλογη ψυχραιμία, ενώ παράλληλα και προκειμένου να κρατήσουν το αεροσκάφος στον αέρα, παραβίασαν σχεδόν κάθε πρωτόκολλο της κατασκευάστριας εταιρείας Boeing.

Κατ' αρχάς αμέσως μετά την απογείωση, ο Μιγάδης ζήτησε και ανέβασαν τους τροχούς,[13] κάτι που απαγορεύεται από τις διαδικασίες, προτιμώντας όμως να χάσει λίγη ισχύ στην αρχή, για να την ξαναβρεί αργότερα. Τη χρειαζόταν όμως για να περάσουν έναν λοφίσκο (τον Λόφο Πανί) μπροστά από τον αεροδιάδρομο 33R του Ελληνικού, ύψους μόλις 200 ποδιών (60,96 μ.), από τον οποίον πέρασαν ξυστά στα 209 πόδια (63,70 μ.) δηλαδή, μόλις 9 πόδια (2,74 μ.) υψηλότερα από το σημείο επαφής.

Οι τεχνικοί εδάφους της Ολυμπιακής καθώς και ο Πύργος Ελέγχου του αεροδρομίου, έβλεπαν το πρόβλημα και εύχονταν ώστε ο Κυβερνήτης, το πλήρωμα και οι επιβάτες της πτήσης να τα καταφέρουν.

Μόλις το αεροσκάφος πέρασε επιτυχώς πάνω από τον Λόφο Πανί, ο Κυβερνήτης παραβίασε κι' άλλη διαδικασία της κατασκευάστριας εταιρείας και εσκεμμένα το άφησε να απολέσει λίγο ύψος, προκειμένου να του αυξήσει την ταχύτητα και έτσι να μπορέσει να το κρατήσει στον αέρα. Αυτή του η ενέργεια όμως, είχε σαν αποτέλεσμα ώστε ο Πύργος Ελέγχου Αθηνών να μην έχει την οπτική επαφή με το αεροσκάφος και να υποθέσει ότι αυτό κατέπεσε στον Άλιμο.

Η ελαχίστη ταχύτητα ασφαλείας, προκειμένου το αεροσκάφος να παραμείνει στον αέρα ήταν οι 180 κόμβοι, ενώ αυτό βρισκόταν στους 164 κόμβους (και ο καταγραφέας δεδομένων πτήσης (Flight Data Recorder [FDR]) έδειξε ως κατώτατη ταχύτητα, τους 158 κόμβους).[11]

Ο Κυβερνήτης Μιγάδης, επέλεξε να κρατήσει το αεροσκάφος σταθερό και σε οριζόντια θέση, καθώς γνώριζε πολύ καλά την αεροδυναμική. Δεν μπορούσε να τραβήξει τα χειριστήρια πάνω, ώστε να ανεβάσει το αεροπλάνο, αλλά αντιθέτως το κόλλησε σε μικρή απόσταση από το έδαφος (στα 157 πόδια — 47,85 μ.), για την αύξηση της άνωσης — φαινόμενο που είναι γνωστό ως “ground effect”.[11]

Οι επιβάτες, στην πλειονότητά τους Αμερικανοί τουρίστες, νόμιζαν ότι ο πιλότος, το είχε κάνει εσκεμμένα, προκειμένου να τους δείξει τα Νότια Προάστια[14] αντιθέτως, οι κάτοικοι του Άλιμου, του Παλαιού Φαλήρου, της Νέας Σμύρνης, της Καλλιθέας, του Κερατσινίου κτλ. έβλεπαν έκπληκτοι, να ίπταται από επάνω τους, ένα θηριώδες αεροσκάφος και να σπάει τις κεραίες των τηλεοράσεων από τις ταράτσες τους. Επόμενο εμπόδιο, ήταν το φουγάρο της ΔΕΗ στο Κερατσίνι και τέλος, ανυπέρβλητο εμπόδιο, το Όρος Αιγάλεω. Τρίτη παραβίαση στις διαδικασίες της κατασκευάστριας εταιρείας, ήταν ότι ο Μιγάδης δεν επιχείρησε να το στρίψει, για να μην χάσει την στήριξη και έτσι να το κρατήσει στον αέρα. Κάθε φορά που επιχειρούσε να το στρίψει, το αεροσκάφος τρανταζόταν και έτριζε, ένδειξη ότι θα έχανε τη στήριξή του. Το μέγιστο που μπορούσε να το στρίψει ήταν μόλις δύο μοίρες αριστερά.

Από την αρχή του συμβάντος (με την έκρηξη στον υπ' αριθμόν 3 κινητήρα) ο Κυβερνήτης Σήφης Μιγάδης, "θεωρώντας εαυτούς νεκρούς" και στην προσπάθειά του να έχει όσο το δυνατόν λιγότερα θύματα στο έδαφος, προσπαθούσε να προσκρούσει το αεροσκάφος επί του Όρους Αιγάλεω, έλεγε, «να το ρίξω τουλάχιστον στο Αιγάλεω, μήπως και σωθούν οι πίσω επιβάτες και τα Νότια Προάστια». Αξίζει να αναλογιστούμε μόνο, την πυρκαγιά που θα προκαλούσαν οι 150 τόνοι της φλεγόμενης κηροζίνης στα μέσα του καλοκαιριού, στις 2 η ώρα το μεσημέρι, με θερμοκρασία 32° C και με υγρασία 29,83 Hg (στα 83 πόδια [25,3 μ.]).[8]

Κατά τα κρίσιμα λεπτά της πτήσης (τα πρώτα 93", ήτοι, από την έκρηξη στον υπ' αριθμόν 3 κινητήρα και την ταυτόχρονη απογείωση του αεροσκάφους), η ψυχραιμία του Σήφη Μιγάδη ήταν καταλυτική, με συνέπεια να μεταλαμπαδευτεί και στο υπόλοιπο Πλήρωμα Θαλάμου Διακυβέρνησης (ΠΘΔ), πιο συγκεκριμένα:

  • ο Κυβερνήτης (Κ1) Σήφ. Μιγάδης, προσπαθούσε να κρατήσει σταθερό το αεροσκάφος και να το οδηγήσει προς το Όρος Αιγάλεω[15]
  • ο Συγκυβερνήτης (Κ2) Κων. Φικάρδος, εκτελούσε τις εντολές που του έδινε ο Κυβερνήτης της πτήσης και παράλληλα ενημέρωνε τον Πύργο Ελέγχου για την κατάσταση-πορεία της πτήσης, ψάχνοντας από κοινού ένα χώρο, κατάλληλο για την ρίψη του αεροσκάφους. Αρχικά επιλέχθηκε το Γήπεδο Πανιωνίου και εν συνεχεία προτάθηκε το Όρος Αιγάλεω
  • ο Ιπτάμενος Μηχανικός Δ. Μιχαηλίδης, προσπαθούσε να διορθώσει το πρόβλημα και να δώσει την απαιτούμενη ώση στους εναπομείναντες κινητήρες 1, 2 και 4[15]
  • ο Αναπληρωματικός Κυβερνήτης (Relief Captain) Κ. Τρύμπος, βοηθούσε τον Κ1 και προσπαθούσε και αυτός να κρατήσει το αεροσκάφος σε ευθεία πορεία

Και εκεί, αφού πέρασαν το φουγάρο της ΔΕΗ στο Κερατσίνι, λίγο πριν από το Όρος Αιγάλεω, στις 14:05 φύσηξε μια ελαφριά αύρα — ένα ελαφρό αεράκι που όμως έδωσε στο αεροσκάφος λίγη άνωση. Σε αυτό συνέβαλε και το γεγονός ότι στο εν τω μεταξύ, από τη στιγμή της απογείωσης έως τη στιγμή που φύσηξε το αεράκι, το αεροσκάφος είχε καταναλώσει περί τους 10 τόνους καύσιμα, κάτι το οποίο ελάφρυνε κάπως το βάρος του αεροσκάφους[16]έτσι, μετά και από την παρέμβαση του Ι/Μ (ύστερα από 325" [5 λεπτά και 25"]), η ταχύτητα άρχισε σταδιακά να αυξάνεται και όταν αυτή ανέβηκε, ο Κυβερνήτης κατόρθωσε να ανυψώσει ελαφρώς το αεροσκάφος (στα 300 πόδια — 91,44 μ.), τόσο ώστε να κατευθυνθεί προς το Σκαραμαγκά και να καταφέρει να το στρίψει προς τη θάλασσα.[11] Πάνω από τη θάλασσα και πάλι κατά παράβαση των διαδικασιών, άδειασε από τις δεξαμενές του αεροπλάνου μόνο μέρος των καυσίμων του (μόλις 130 τόνους) και κράτησε περίπου 30 τόνους — κι' αυτό γιατί όπως είπε αργότερα, λυπήθηκε τη δαπάνη τους (για την Ολυμπιακή), πριν να επιχειρήσει να το προσγειώσει.[11]

Τεχνικά στοιχεία πτήσης
  • Μεικτό βάρος αεροσκάφους: 350.000 kg (771.600 lb)
  • Πτερύγια καμπυλότητας (flaps): 20
  • Κινητήρες: Pratt & Whitney JT9D-7A Wet
  • Θερμοκρασία περιβάλλοντος: 32° C
  • Ατμοσφαιρική πίεση: 29,83 Hg (στα 83 πόδια [25,3 μ.])
  • Άνεμος από/ταχύτητα: 310 / 12 KTS
  • Διάδρομος / κλίση: 33 R / -0,28%

Με την αφαίρεση των 130 τόνων κηροζίνης, το αεροσκάφος ελάφρυνε σημαντικά, οπότε πήρε κι' άλλο ύψος, κατάφερε να αναπτύξει την ταχύτητά του και έτσι το πλήρωμα μπόρεσε να το στρίψει προς το Καβούρι και εν συνεχεία να το προσγειώσει στο Ελληνικό, χωρίς κανένα άλλο πρόβλημα.

Το Ιπτάμενο Πλήρωμα Θαλάμου Επιβατών [ΙΠΘΕ] (9 αεροσυνοδοί (Ι/Σ) και 6 φροντιστές (Ι/Φ)) στην πτήση, επέδειξαν και αυτοί εκπληκτική ψυχραιμία και μάλιστα σε τέτοιο σημείο, που οι επιβάτες όχι μόνο δεν κατάλαβαν τίποτα, αλλά αντιθέτως, νόμισαν ότι η χαμηλή ύψους πτήση πάνω από την Αθήνα, ήταν προσφορά της Ολυμπιακής.

Οι επιβάτες κατάλαβαν την κρισιμότητα της κατάστασης, μόνο όταν μετά από 20 περίπου λεπτά, το αεροσκάφος προσγειώθηκε και πάλι στο Ελληνικό.

Οι εμπειρογνώμονες της Boeing που πέταξαν σε προσομοιωτή το συγκεκριμένο αεροσκάφος, με όλες τις παραμέτρους και λεπτομέρειες της πτήσης, το αεροσκάφος καταρρίπτεται.[15] Το βαρύ Boeing 747-284 λόγω της απώλειας στήριξης έπεφτε, καθώς δεν ήταν δυνατό με τόσο χαμηλή ταχύτητα να παραμείνει στον αέρα.[15]

Έκτοτε, το επίτευγμα εκείνης της πτήσης, διδάσκεται στα σεμινάρια της Boeing, καθώς νίκησε τους νόμους της φυσικής, πετώντας σε εξαιρετικά χαμηλό ύψος και κάτω από την ελάχιστη ταχύτητα.[15] Η κατασκευάστρια εταιρεία Boeing, έχει χαρακτηρίσει εκείνο το αεροσκάφος «lost», δηλαδή, το θεωρεί χαμένο.[17][15] Παρόλο που ο πιλότος της Ολυμπιακής Σήφης Μιγάδης, κατάφερε να το προσγειώσει με ασφάλεια και μάλιστα με τη λιγότερο δυνατή επιβάρυνση, τόσο σε ανθρώπινες ζωές όσο και σε υλικές ζημίες.[15]

Τα αποτελέσματα της έρευναςΕπεξεργασία

Μετά το περιστατικό, έγινε έρευνα και βρέθηκε ότι η βασική αιτία του αεροπορικού συμβάντος ήταν ότι (από την εταιρία των κινητήρων Pratt & Whitney [P&W]) είχαν γίνει τροποποιήσεις στους κινητήρες του αεροσκάφους και συγκεκριμένα στο σύστημα ψεκασμού, ούτως ώστε αυτοί, να έχουν τη μεγαλύτερη δυνατή ώση.

ΠαραπομπέςΕπεξεργασία

  1. 1,0 1,1 Μανόλης Δεδελετάκης (1996). «Ο πρόσκοπος που πολέμησε γενναία». Η ΤΟΛΜΗ (21 Μαΐου 1996). 
  2. Γιώργος Καλογεράκης (2006). «Νίκος Καραγιάννης - Η είσοδός του στην Αντίσταση - Διερμηνέας στην Αγία Γαλήνη στα έργα του πολεμικού αεροδρομίου Τυμπακίου». ΠΑΤΡΙΣ (12 Μαΐου 2006): 13. 
  3. https://www.patris.gr/2018/11/05/ta-matomena-papoytsia-5-ioynioy-1943/
  4. «ΕΛΛΑΔΑ Λίγα λόγια για την ιστορία των πέντε Jumbo της OA». Olympia.gr. 16 Μαρτίου 2016. Ανακτήθηκε στις 20 Απριλίου 2022. 
  5. 5,0 5,1 Tegler, Eric (6 July 2020). «Why the 747 Is Such a Badass Plane». Popular Mechanics. https://www.popularmechanics.com/flight/airlines/a15172254/747-badass-plane/. Ανακτήθηκε στις 9 October 2020. 
  6. Αποτέλεσε προσωπική παραγγελία ενός εκ των αεροσκαφών προηγμένης (τότε) τεχνολογίας Jumbo jets του Αριστοτέλη Ωνάση, για την κάλυψη των υπερατλαντικών πτήσεων, γι' αυτό και το νηολόγιό του ήταν "Onassis Aristotelis A" (το πρώτο του στόλου).Επιμέλεια Παύλος Παπαδημητρόπουλος (πρώην τεχνικός αεροσκαφών της ΟΑ) (2016). [www.polkeoa.gr «Αλληλογραφία ΠΟΛ.ΚΕ.ΟΑ»]. Άλλη Πτήση (Περιοδικό του Πολιτιστικού Κέντρου Εργαζομένων Ολυμπιακής Αεροπορίας (ΠΟΛ.ΚΕ.ΟΑ) Τεύχος 841 (Ιανουάριος - Φεβρουάριος - Μάρτιος 2016): 31. doi:23 Ιουνίου 2016. www.polkeoa.gr. }
  7. (απόκομμα από άρθρο της εφημερίδας «Μακεδονία»), ανακτήθηκε στις 16 Ιανουαρίου 2019.
  8. 8,0 8,1 Επιχειρησιακή Επιστολή της 25 Οκτωβρίου 1978, υπ' αριθμ.: M-7210-4720-C/G, μεταξύ του Brien S.Wigle Αντιπροέδρου της Boeing / Υποστήριξη Πελατών προς τον Alex Fissher / Διευθυντή Προτύπων της ΥΠΑ, με Θέμα:Performance Analysis of the Olympic Airways Takeoff at Athens on August 9, 1978 with an Engine Faillure at Rotation.
  9. Επιχειρησιακή Επιστολή της 25 Οκτωβρίου 1978, υπ' αριθμ.: M-7210-4720-C/G, μεταξύ του Brien S.Wigle Αντιπροέδρου της Boeing / Υποστήριξη Πελατών προς τον Alex Fissher / Διευθυντή Προτύπων της ΥΠΑ, με Θέμα:Performance Analysis of the Olympic Airways Takeoff at Athens on August 9, 1978 with an Engine Faillure at Rotation.
  10. Επιχειρησιακή Επιστολή της 25 Οκτωβρίου 1978, υπ' αριθμ.: M-7210-4720-C/G, μεταξύ του Brien S.Wigle Αντιπροέδρου της Boeing / Υποστήριξη Πελατών προς τον Alex Fissher / Διευθυντή Προτύπων της ΥΠΑ, με Θέμα:Performance Analysis of the Olympic Airways Takeoff at Athens on August 9, 1978 with an Engine Faillure at Rotation.
  11. 11,0 11,1 11,2 11,3 11,4 ανακτήθηκε στις 16 Ιανουαρίου 2019.
  12. Στο εν τω μεταξύ, ο Ιπτάμενος Μηχανικός (Ι/Μ) από τη στιγμή της απογείωσης και αφότου είχε κλείσει το διακόπτη μίξης του καυσίμου, για ενίσχυση της απόδοσής του στους κινητήρες 1, 2 και 4. Μετά από 7" επανάφερε το διακόπτη μίξης του καυσίμου στην προτέρα του κατάσταση, δηλαδή, ξανά άνοιξε τον διακόπτη μίξης του καυσίμου, ώστε να δώσει την αναγκαία ώση στους κινητήρες.
  13. Η εντολή για το ανέβασμα των τροχών (gear up), δόθηκε από τον Κυβερνήτη (προς τον Κ2), όταν το αεροσκάφος βρισκόταν ήδη στα 35 πόδια (10,67 μ.) πάνω από τον διάδρομο απογείωσης και ολοκληρώθηκε μετά από 20". Στην επιστολή της η Boeing, πιστώνει-εγκρίνει το Πλήρωμα Θαλάμου Διακυβέρνησης (ΠΘΔ) για αυτή τους την απόφαση-ενέργεια. Εδώ, θα πρέπει να σημειωθεί ότι κατά την απογείωση, η αρχική ταχύτητα αναπτύχθηκε και το αεροσκάφος ανυψωνόταν φυσιολογικά. Κατόπιν όμως, η ταχύτητα ελαττωνόταν ακολουθούμενη από υψομετρική απώλεια. «Επιχειρησιακή Επιστολή της 25 Οκτωβρίου 1978, υπ' αριθμ.: M-7210-4720-C/G, μεταξύ του Brien S.Wigle Αντιπροέδρου της Boeing / Υποστήριξη Πελατών προς τον Alex Fissher / Διευθυντή Προτύπων της ΥΠΑ, με Θέμα:Performance Analysis of the Olympic Airways Takeoff at Athens on August 9, 1978 with an Engine Failure at Rotation.»
  14. Στις ΗΠΑ, τέτοιες αεροπορικές «ξεναγήσεις» ήταν ευρέως διαδεδομένες μεταξύ των δεκαετιών του 1940-1960, οπότε, στους Αμερικανούς επιβάτες φάνηκε εντελώς φυσιολογικό.
  15. 15,0 15,1 15,2 15,3 15,4 15,5 15,6 ανακτήθηκε στις 16 Ιανουαρίου 2019.
  16. http://peoplenews.gr/?p=8186
  17. «Ολυμπιακή Αεροπορία πτήση 411: Οταν κατα την απογείωση το ΑΕΡΟΠΛΑΝΟ εξυσε τις πολυκατοικίες στον Αλιμο». Koolnews.gr. 27 Δεκεμβρίου 2020. Ανακτήθηκε στις 8 Ιανουαρίου 2022.