Άνοιγμα κυρίου μενού

To Τραμ Περάματος (ή τραινάκι του Περάματος) ήταν περιαστικός τροχιόδρομος κανονικού εύρους που συνέδεε τον Πειραιά με το Πέραμα και το Ναυτικό Φυλάκιο Περάματος. Τη γραμμή κατασκεύασαν και εκμεταλλεύτηκαν οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (Ε.Η.Σ.). Λειτούργησε μεταξύ των ετών 1936 και 1977.

Τραμ Περάματος
Piraeus-Perama level crossing sign.png
Πινακίδα του τροχιοδρόμου (1935)
Πληροφορίες
ΠεριοχήΠειραιάς, Πέραμα, Κερατσίνι
ΕίδοςΠεριαστικός τροχιόδρομος
Σταθμοί20
Λειτουργία
Έναρξη λειτουργίας1936
ΔιαχειριστήςΕλληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (Ε.Η.Σ.)
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος γραμμής9,7 χλμ
Εύρος γραμμής1,435 χιλιοστά (κανονικό εύρος)
Μέγιστη ταχύτητα50 χλμ/ώρα
Commons page Σχετικά πολυμέσα
δεδομένα
Διαδρομή
Τραμ Περάματος
0.000 Πειραιάς
...
...
...
0.710 Άγιος Διονύσιος 1
1.026 Γραμμή Σ.Ε.Κ.
1.313 Παπακωνσταντίνου
1.638 Παναγιωτάκου 2
2.082 Ταμπούρια (άνω)
2.145 Ταμπούρια (κάτω)
2.469 Προσκόπων 3
Προβλήτα
2.991 Νέα Στάση Κερατσινίου
3.336 Άγιος Γεώργιος
3.617 Σαλαμίνος
4.050 Σκουπίδια 4
4.536 Σχολείο
4.975 Ικόνιο
5.490 Πλακούδα-Ζέφυρος 5
6.223 Shell Oil
6.600 Νέα Στάση Περάματος
7.012 Μπλαζάκη 6
7.625 Παπαδοπούλου (άνω)
7.668 Παπαδοπούλου (κάτω)
8.130 Καραολή-Δημητρίου
8.467 Σάββα
8.768 Κέντρα
9.719 Ναυτικό Φυλάκιο Περάματος
9.800

ΙστορικόΕπεξεργασία

Η κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε τον Πειραιά με το Πέραμα, αποφασίστηκε ήδη από το 1890, προκειμένου να διευκολυνθεί η πρόσβαση προς τον Ναύσταθμο της Σαλαμίνας του Πολεμικού Ναυτικού. Το δικαίωμα κατασκευής της γραμμής δόθηκε στην εταιρεία του Σιδηροδρόμου Αθηνών Πειραιώς (Σ.Α.Π. - Απ' Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου). Όμως, η απόφαση παρέμεινε ανενεργή έως το 1930, όταν η διάδοχος των Σ.Α.Π. εταιρεία, οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (Ε.Η.Σ.), ανέλαβε την υποχρέωση κατασκευής τροχιοδρομικής γραμμής κανονικού εύρους. Η κατασκευή ολοκληρώθηκε το 1935, αλλά η παροχή υπηρεσιών ξεκίνησε τελικά στις 20 Ιουλίου 1936, μετά την καθυστερημένη παράδοση των τροχιοδρομικών οχημάτων από την ιταλική κοινοπραξία (OM-Breda), καθώς, λόγω της εν τω μεταξύ εμπλοκής της Ιταλίας στον Β' Παγκόσμιο πόλεμο, τα εργοστάσιά της κατασκευάστριας είχαν επιταχθεί.

Η γραμμή είχε κανονικό εύρος, και ηλεκτροδοτούνταν από συνεχές ρεύμα 600 V παρεχόμενο από εναέρια γραμμή. Οι σιδηροτροχιές που χρησιμοποιήθηκαν ήταν σιδηροδρομικού τύπου Vignoles με ξύλινους ή μεταλλικούς στρωτήρες (τις ίδιες είχε και το τραμ Παραλίας) γεγονός που προσέδιδε στην γραμμή τον χαρακτήρα ελαφρού σιδηροδρόμου (ή σιδηροδρόμου Interurban κατά το αμερικανικό πρότυπο) και όχι κοινού αστικού τροχιοδρόμου, για τον λόγο αυτό εξάλλου συχνά αποκαλούνταν από τους Πειραιώτες ως "τραινάκι του Περάματος". Είχε αφετηρία την πλατεία Λουδοβίκου (σήμερα ονομαζόμενη πλατεία Οδησσού) στην πλαϊνή όψη του σταθμού των Ε.Η.Σ. στον Πειραιά. Στα πρώτα 700 μ. χρησιμοποιούσε την ήδη υφιστάμενη γραμμή του Τροχιοδρόμου Παραλίας (Ε.Η.Σ.) επί της Ακτής Κονδύλη, διαχωριζόταν από αυτή στο ύψος του Αγίου Διονυσίου και δια της σημερινής οδού Μαρίας Κιουρί διερχόταν από την πλατεία Ταμπουρίων, το Κερατσίνι (Αγ. Γεώργιο), την συνοικία του Ικονίου, τις εγκαταστάσεις της Shell και διασχίζοντας τον οικισμό του Περάματος (δίπλα από την σημερινή Λεωφόρο Ειρήνης) κατέληγε στο ναυτικό φυλάκιο.Η γραμμή ήταν μονή, διπλασιαζόμενη σε επτά σημεία-στάσεις. Ουδέποτε απέκτησε σύστημα σηματοδότησης, η δε ασφαλής αμφίδρομη κίνηση των οχημάτων επιτυγχανόταν με το σύστημα δρομολογίων, το οποίο προέβλεπε την διασταύρωση των αντιθέτως κινούμενων οχημάτων σε προκαθορισμένες στάσεις, όπου υπήρχε διπλή γραμμή. Στο τμήμα μετά την στάση Κέντρα στο Πέραμα, όπου η γραμμή ευρισκόταν εντός των εγκαταστάσεων του Πολεμικού Ναυτικού, η χρήση των οχημάτων επιτρεπόταν μόνο στο προσωπικό του Ναυτικού, κατόπιν σχετικού ελέγχου από την Ναυτονομία.

Κατά τη διάρκεια της Γερμανικής κατοχής, η γραμμή συνδέθηκε με το δίκτυο των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (Σ.Ε.Κ.) με την στρώση ενωτικής γραμμής στην οδό Μεθώνης, επιτρέποντας σε εμπορευματικούς συρμούς να κατευθυνθούν στο λιμάνι Κερατσινίου. Στο Κερατσίνι κατασκευάστηκε μικρή διακλάδωση η οποία οδηγούσε σε μια από τις προβλήτες. Λόγω των σοβαρών καταστροφών στις υποδομές και το τροχαίο υλικό που προήλθαν από τον βομβαρδισμό του Πειραιά από τις Συμμαχικές Δυνάμεις στις 11 Ιανουαρίου 1944, η γραμμή έπαυσε να λειτουργεί έως τον Απρίλιο 1945[1].

Στο μεγαλύτερο χρόνο λειτουργίας της, η γραμμή εξυπηρετούνταν από δύο κύρια δρομολόγια: ένα πλήρες δρομολόγιο από τον Πειραιά προς Πέραμα κάθε 15 λεπτά, με τον αριθμό 4, σύνθεση δύο οχημάτων και διακριτικό στοιχείο τα κεφαλαία γράμματα Κ,Μ,Ξ,Π και ενδιάμεσα, 7,5 λεπτά αργότερα, ένα τοπικό δρομολόγιο από τον Πειραιά έως τον Άγιο Γεώργιο Κερατσινίου, με τον αριθμό 3, μονό όχημα και διακριτικό στοιχείο τα κεφαλαία γράμματα Λ,Ν,.Η συμμετρική και σχεδόν ισόχρονη απόσταση των στάσεων εξασφάλιζαν την κανονικότητα των δρομολογίων. Εκατομμύρια επιβάτες διακινήθηκαν με το τραμ με αποκορύφωση το 1955, έτος κατά το οποίο η επιβατική κίνηση ξεπέρασε τα 8 εκατομμύρια επιβάτες. Τα δρομολόγια συνεχίστηκαν τη δεκαετία του 1960, επιβιώνοντας από την παγκόσμια αντί-τραμ τάση της τότε εποχής που οδήγησε στην κατάργηση και αποξήλωση του μετρικού εύρους δικτύου Αθηνών και Πειραιώς της Ηλεκτρικής Εταιρείας Μεταφορών (Η.Ε.Μ.) και τη διακοπή της επίσης κανονικού εύρους γραμμής του Τροχιοδρόμου Παραλίας. Το 1975 εξαγγέλθηκε ο εκσυγχρονισμός του τροχιοδρόμου και, επιπλέον, η επέκταση της γραμμής έως την Ελευσίνα[2] αλλά, παρά τις εξαγγελίες, ούτε η γραμμή εκσυγχρονίστηκε, ούτε αποκτήθηκε νέο τροχαίο υλικό. Έτσι, εξαιτίας της ανεπάρκειας του λειτουργικού τροχαίου υλικού, λόγω της προχωρημένης ηλικίας των οχημάτων (40 έτη), το δρομολόγιο προς Κερατσίνι διακόπηκε το 1975, ενώ διατηρήθηκε μόνο το δρομολόγιο προς Πέραμα, κάθε 17 λεπτά με μονό όχημα. Τελικά, η λειτουργία της γραμμής διακόπηκε επισήμως στις 23 Μαρτίου 1977, αντικαθιστάμενη από υπηρεσία των πράσινων λεωφορείων του Η.Σ.Α.Π., επαναλειτούργησε όμως για μία μόνο ημέρα στις 4 Απριλίου 1977 λόγω απεργίας των λεωφορείων [3][4].

Μετά την κατάργηση, το μεγαλύτερο μέρος του τροχιοδρομικού διαδρόμου πεζοδρομήθηκε. Στην οδό Θερμοπυλών, κοντά στην εκκλησία του Αγίου Διονυσίου στον Πειραιά, οι σιδηροτροχιές διατηρούνται άθικτες. Σε ορισμένες διαβάσεις, δεν απομακρύνθηκαν ποτέ και είναι ακόμη και σήμερα ορατές. Υπάρχουν σχέδια για επαναλειτουργία της γραμμής και σύνδεση της με το σύγχρονο δίκτυο τραμ της Αθήνας μετά την επέκτασή του στον Πειραιά, με μερική υπογειοποίηση στο κέντρο του Πειραιά και επανάχρηση του αρχικού διαδρόμου, όπου είναι δυνατόν, μετά το Ικόνιο.

Τροχαίο υλικόΕπεξεργασία

 
Το όχημα 82 του τραμ Περάματος στη στάση τραμ Πικροδάφνης

Το τροχαίο υλικό κατασκευάστηκε από την κοινοπραξία των ιταλικών οίκων Officine Meccaniche/Breda και έφερε ηλεκτρολογικό εξοπλισμό CGE. Αποτελούνταν από 12 τετραξονικά οχήματα (αριθμημένα από το 71 έως το 82), με καινοτόμα για την εποχή τους χαρακτηριστικά καθώς έφεραν παντογράφο για την ρευματοληψία (τα πράσινα και κίτρινα τραμ της Η.Ε.Μ. έκαναν ρευματοληψία με ράβδο), αυτόματη ζεύξη με σύστημα Scharfenberg το οποίο επέτρεπε την χρήση τους ως πολλαπλές μονάδες, αυτόματες πόρτες ελεγχόμενες από τον οδηγό με αναπτυσσόμενο εξωτερικό σκαλοπάτι για την διευκόλυνση της ανόδου των επιβατών και σύστημα αυτομάτου επιταχύνσεως το οποίο εξασφάλιζε ομαλή επιτάχυνση και δυνατότητα επίτευξης μεγίστης ταχύτητας 50 χλμ/ώρα[4]. Ο εσωτερικός σχεδιασμός τους, επίσης πρωτοποριακός, εξασφάλιζε χωρητικότητα 18+16 καθήμενων και 100 περίπου ορθίων επιβατών, Το αμαξοστάσιο και ο χώρος επισκευής των οχημάτων ευρισκόταν εντός των εγκαταστάσεων των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων στον σταθμό του Πειραιά με είσοδο από την οδό Κόνωνος. Σήμερα, δύο στατικά οχήματα βρίσκονται στις στάσεις του σύγχρονου τραμ Αθήνας Κασομούλη και Πικροδάφνη, ως χώρος ανάπαυσης των οδηγών, ένα στην παιδική κατασκήνωση της ΣΤΑ.ΣΥ. στη Βαρυμπόμπη, ένα στο μηχανοστάσιο των πρώην Η.Σ.Α.Π. στο Θησείο (κάηκε στις 7/4/2017[5]), ένα στο Σιδηροδρομικό Μουσείο και ένα στη λεωφόρο Ειρήνης στο Πέραμα, επί της παλαιάς γραμμής του τροχιοδρόμου, χρησιμοποιούμενο ως γραφείο εξυπηρέτησης πολιτών, χωρίς όμως κανένα να βρίσκεται σε λειτουργική ή έστω καλή κατάσταση.

Δείτε επίσηςΕπεξεργασία

ΠαραπομπέςΕπεξεργασία

  1. Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι 1869-1969 (2η έκδοση). Αθήνα: Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι. 2005 [1970]. ISBN 960-86477-1-1. 
  2.   Ανακοινώσεις του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών Γεώργιου Βογιατζή για την επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Αττική (Εθνικό Οπτικοακουστικό Αρχείο)
  3. I. Ζαρταλούδης, Δ. Καρατώλος, Δ. Κουτελίδης, Γ. Νάθενας, Σ. Φασουλάς, A. Φιλιππουπολίτης (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι. Μίλητος. σελίδες 61–64. ISBN 960-8460-07-7. 
  4. 4,0 4,1 Γ. Νάθενας, A. Κουρμπέλης, T. Βλαστός, Σ. Κουρουζίδης, Β. Κατσαρέας, Π. Καραμάνης, A. Κλόνος, N. Κόκκινος (2007). Από τα Παμφορεία στο Μετρό (στα greek). 2. Αθήνα: Μίλητος. σελίδες 971–997. ISBN 978-960-8460-91-1. 
  5. Φωτιά σε παλιό βαγόνι του τραμ στο Θησείο

Επιπλέον ανάγνωσηΕπεξεργασία

  Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα Τραμ Περάματος.
  • 130 Χρόνια Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς Α.Ε. Η.Σ.Α.Π. 1999–2005. ISBN 960-86477-0-3. 
  • Γ. Νάθενας, A. Κουρμπέλης, T. Βλαστός, Σ. Κουρουζίδης, Β. Κατσαρέας, Π. Καραμάνης, A. Κλόνος, N. Κόκκινος (2007). Από τα Παμφορεία στο Μετρό. 2. Athens: Μίλητος. ISBN 978-960-8460-91-1. 
  • I. Ζαρταλούδης, Δ. Καρατώλος, Δ. Κουτελίδης, Γ. Νάθενας, Σ. Φασούλας, A. Φιλιππουπολίτης (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι. Μίλητος. σελίδες 61–64. ISBN 960-8460-07-7. 
  • Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι 1869-1969 (2η έκδοση). Αθήνα: Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι. 2005 [1970]. ISBN 960-86477-1-1.