Μετρό Μόσχας

υπόγειος σιδηρόδρομος, μέσο μαζικής μεταφοράς στη Μόσχα
(Ανακατεύθυνση από Μετρό της Μόσχας)

Το Μετρό της Μόσχας (ρωσικά Московский метрополитен) είναι σύστημα αστικών σιδηροδρόμων, που εξυπηρετεί τη Μόσχα και τις γειτονικές δορυφορικές πόλεις Κοτέλνικι, Κρασνογκόρσκ, Λιούμπερτσι και Ρέουτοφ. Λειτούργησε για πρώτη φορά το 1935 με μία γραμμή μήκους 11 χιλιομέτρων και 13 σταθμούς, ως το πρώτο σύστημα υπόγειου σιδηροδρόμου στη Σοβιετική Ένωση. Σήμερα, έχει συνολικά 300 σταθμούς (μαζί με την Κεντρική Κυκλική Γραμμή της Μόσχας και το μονορέιλ) και συνολικό μήκος διαδρομών 507,8 χιλιόμετρα (μαζί με την Κεντρική Κυκλική Γραμμή της Μόσχας και το μονορέιλ),[1] μήκος που το καθιστά το όγδοο μακρύτερο στον κόσμο και το μεγαλύτερο σε μήκος μετρό εκτός Κίνας.

Μετρό Μόσχας
Πληροφορίες
ΠεριοχήΜόσχα, Κοτέλνικι, Κρασνογκόρσκ, Λιούμπερτσι και Ρέουτοφ
ΕίδοςΜετρό
Γραμμές19 (μαζί με το μόνορειλ)
Σταθμοί300 (μαζί με αυτούς του μονορέιλ)
Ιστότοποςhttp://mosmetro.ru/
Λειτουργία
Έναρξη λειτουργίας15 Μαΐου 1935
ΔιαχειριστήςΜοσκόφσκυ Μετροπολιτέν
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος συστήματος514,5 χιλιόμετρα (χωρίς το μονορέιλ) , 519.2 χιλιόμετρα (με το μονορέιλ)
Εύρος γραμμής1,520 μέτρο
Ηλεκτροκίνηση825 V DC και 3 kV DC
Μέγιστη ταχύτητα80 χλμ./ώρα
Commons page Σχετικά πολυμέσα

Το δίκτυό του είναι κυρίως υπόγειο, με το βαθύτερο σημείο (στον σταθμό Πάρκο Πομπέντυ) 84 μέτρα κάτω από την επιφάνεια, ένα από τα βαθύτερα για μετρό σε όλο τον κόσμο. Είναι το μετρό που εξυπηρετεί τον μεγαλύτερο αριθμό επιβατών στην Ευρώπη (7 εκατομμύρια ημερησίως κατά μέσο όρο), τον μεγαλύτερο αριθμό επιβατών από όλες τις χώρες εκτός Ασίας και, λόγω της εντυπωσιακής αρχιτεκτονικής αισθητικής των σταθμών του, αποτελεί τουριστικό αξιοθέατο το ίδιο.[2] Είναι το μοναδικό δίκτυο μετρό παγκοσμίως που έχει 3 κυκλικές γραμμές μετρό που εξυπηρετούν διαφορετικά σημεία της πόλης.

Λειτουργία Επεξεργασία

Το Μετρό της Μόσχας είναι μία κρατική επιχείρηση.[3]. Οι περισσότερες γραμμές ακολουθούν ακτινική πορεία από το κέντρο της Μόσχας προς τα προάστια. Η Γραμμή Κολτσεβάγια (νο. 5) ωστόσο σχηματίζει έναν βρόχο με περιφέρεια 20 χιλιομέτρων, που ενώνει αυτές τις ακτίνες, ενώ και η Κεντρική Κυκλική Γραμμή της Μόσχας (νο. 14) σχηματίζει έναν μεγαλύτερο κύκλο, περιφέρειας 54 χιλιομέτρων, που εξυπηρετεί τον ίδιο σκοπό. Οι περισσότερες γραμμές και σταθμοί είναι υπόγειοι, αλλά μερικές γραμμές έχουν ισόγεια (επίγεια) ή και υπερυψωμένα τμήματα. Οι γραμμές Φιλιόφσκαγια, Μπούτοφσκαγια και η Κεντρική Κυκλική Γραμμή της Μόσχας είναι οι τρεις γραμμές που βρίσκονται εξ ολοκλήρου ή κατά το μεγαλύτερο μήκος τους στην επιφάνεια του εδάφους.

Το Μετρό της Μόσχας χρησιμοποιεί το λεγόμενο ρωσικό εύρος γραμμής των 1.520 χιλιοστών του μέτρου, όπως και οι άλλοι σιδηρόδρομοι στη Ρωσία. Οι συρμοί κινούνται με ηλεκτρική ενέργεια που παρέχει μία τρίτη σιδηροτροχιά με τάση 825 V συνεχούς ρεύματος, εκτός από τις γραμμές νο. 13 και 14. Η μέση απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών σταθμών είναι 1,7 χιλιόμετρο, η μικρότερη απόσταση είναι μεταξύ των σταθμών Βύσταβοτσναγια και Μεζντουναρόντναγια (502 μέτρα), ενώ η μεγαλύτερη είναι μεταξύ των σταθμών Κρυλάτσκογιε και Στρογκινό (6,627 χιλιόμετρα). Οι μεγάλες αποστάσεις μεταξύ των σταθμών έχουν το πλεονέκτημα της μεγαλύτερης μέσης ταχύτητας, που ανέρχεται στα 41,7 χιλιόμετρα την ώρα.

Οι σταθμοί του μετρό ανοίγουν στις 5:25 το πρωί και κλείνουν στις 1:00 τη νύχτα.[4] Ο χρόνος αφίξεως του πρώτου συρμού διαφέρει από σταθμό σε σταθμό, αλλά όλοι οι σταθμοί κλείνουν ταυτοχρόνως τις εισόδους τους στις 01:00 για συντήρηση. Ο ελάχιστος χρόνος μεταξύ δύο συρμών είναι 90 δευτερόλεπτα (80 δευτερολέπτα στην κυκλική Γραμμή 5) κατά την πρωινή και μεσημβρινή ώρα αιχμής.[1]

Το 2017 το δίκτυο είχε μέση ημερήσια κίνηση 6,99 εκατομμύρια επιβάτες. Στις 26 Δεκεμβρίου 2014, καταγράφηκε ο μεγαλύτερος ημερήσιος αριθμός επιβατών: 9,71 εκατομμύρια επιβάτες.[1]

Από την 1η Δεκεμβρίου 2014 προσφέρεται δωρεάν Wi-Fi σε όλες τις γραμμές.

Σταθμοί και γραμμές Επεξεργασία

Με την εξαίρεση των σταθμών της Κεντρικής Κυκλικής Γραμμής της Μόσχας, από τους υπόλοιπους 224 σταθμούς οι 88 είναι υπόγειοι μεγάλου βάθους, οι 123 υπόγειοι μικρού βάθους, οι 12 είναι επιφανειακοί και οι 5 υπερυψωμένοι. Ο ένας από τους τελευταίους, ο Βορομπυόβυ Γκόρυ, βρίσκεται επάνω σε γέφυρα.

Κλιπ από τη θέση του οδηγού ενός συρμού του μετρό της Μόσχας. Περνά από σκοτεινή σήραγγα και από υπόγειους σταθμούς χωρίς στάση. Διάρκεια 5:47.

Οι σταθμοί που κατασκευάσθηκαν κατά την περίοδο του σταλινισμού, είναι στο στιλ του σοσιαλιστικού κλασικισμού, θεωρούμενοι ως υπόγεια «ανάκτορα του λαού». Σταθμοί όπως οι Κομσομόλσκαγια, Κίεφσκαγια, Μαγιακόφσκαγια και άλλοι που δημιουργήθηκαν μετά το 1935, κατά τη δεύτερη φάση εξελίξεως του δικτύου, αποτελούν τουριστικά αξιοθέατα, με τη φωτογενή αρχιτεκτονική τους, τους μεγάλους πολυελαίους τους και την πλούσια διακόσμησή τους, που είναι ασυνήθιστα στοιχεία για ένα σύστημα αστικής μεταφοράς.

Η κάθε γραμμή του μετρό χαρακτηρίζεται από ένα όνομα, έναν αριθμό-δείκτη (ή και αλφαριθμητικό προσδιορισμό) και ένα χρώμα.[5] Το χρώμα, που δείχνεται σε χάρτες και πινακίδες, είναι ο κοινός τρόπος ταυτοποιήσεως της γραμμής, εκτός από τα πράσινα και μπλε των γραμμών Καχόφσκαγια, Ζαμοσκβορέτσκαγια, Λιουμπλίνσκο-Ντμίτροφσκαγια και Μπούτοφσκαγια (νο. 11, 2, 10 και 12). Κατά τη διάρκεια μιας διαδρομής, ο επόμενος σταθμός ανακοινώνεται από ανδρική φωνή όταν ο συρμός κατευθύνεται προς το κέντρο της Μόσχας και από γυναικεία φωνή όταν κατευθύνεται προς τα έξω. Ειδικότερα στην κυκλική Γραμμή Κολτσεβάγια, η ανδρική φωνή αντιστοιχεί στη δεξιόστροφη πορεία και η γυναικεία φωνή στην αριστερόστροφη.[5]

Το κυρίως μετρό συνδέεται με το Μονορέιλ της Μόσχας, μία γραμμή μήκους 4,7 χιλιομέτρων με 6 σταθμούς, που συνδέει από τον Ιανουάριο του 2008 (από το 2004 ως «μέσο ψυχαγωγίας») τους σταθμούς Τιμιργιάζεφσκαγια και VDNKh.

Γραμμές του Μετρό της Μόσχας
Αρ. &
χρώμα
Ονομασία Ονομασία
(κυριλ. αλφάβητο)
Έτος εγκαινίων Νεότερη
επέκταση
Μήκος
(km)
Αρ. σταθμών Μέση απόστ.
μεταξύ στ.(km)
1 (κόκκινη) Σακόλνιτσεσκαγια Сокольническая 1935 2019 41,5 26 1,6
2 (πράσινη) Ζαμοσκβορέτσκαγια Замоскворецкая 1938.09 2018 42,8 24 1,86
3 (μπλε) Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια Арбатско-Покровская 1938.03 2012 45,1 22 2,15
4 (γαλάζια) Φιλιέφσκαγια Филёвская 1958 (1935)[Σημ. 1] 2006 14,9 13 1,24
5 (καφέ) Κολτσεβάγια (κυκλική) Кольцевая 1950 1954 19,3 12 1,61
6 (πορτοκαλί) Καλούζσκο-Ρίζσκαγια Калужско-Рижская 1958 1990 37,8 24 1,63
7 (μοβ) Ταγκάνσκο-Κρασνοπρέσνενσκαγια Таганско-Краснопресненская 1966 2015.08 42,2 23 1,92
8 (κίτρινη) Καλίνινσκαγια[Σημ. 2] Калининская 1979 2012 16,3 8 2,36
(κίτρινη) Σόλντσεφσκαγια Солнцевская 2014 2023.01 28,3 14 2,02
9 (γκρι) Σερπουχόφσκο-Τιμιριάζεφσκαγια Серпуховско-Тимирязевская 1983 2002 41,5 25 1,72
10 (αν. πράσινη) Λιουμπλίνσκο-Ντμίτροφσκαγια Люблинско-Дмитровская 1995 2023 44,3 26 1,77
11 (γκρι-γαλάζια) Μπαλσάγια Κολτσεβάγια (ημικυκλική) Большая кольцевая 2018 2023 61,7 31 1,99
12 (αν. γκρι) Μπούτοφσκαγια Бутовская 2003 2014.02 10,0 7 1,67
15 (βυσσινί) Νεκράσοφσκαγια[Σημ. 3] Некрасовская 2019 2020 14,0 8 1,75
Σύνολο: 381 223 1,75
13 (μπλε) Μονορέιλ[Σημ. 4] Монорельс 2004 2004 4,7 6 0,94
14 (ροζ) Κεντρική Κυκλ. Γραμμή[Σημ. 5] Московское центральное кольцо 2016 2016 54,0 31 1,74
Σύνολο (με τις 13 και 14): 1935 2018 519.2 300 1,69
  1. 4 κεντρικοί σταθμοί της Φιλιέφσκαγια – οι Αλεξάντροφσκυ Σαντ (πρώην Ιμένι Κομιντέρνα), Αρμπάτσκαγια, Σμολένσκαγια και Κίεβσκαγια – λειτούργησαν αρχικώς το 1935-1937 ως σταθμοί της Γραμμής Σακόλνιτσεσκαγια, ενώ μεταξύ 1938 και 1953 αποτελούσαν σταθμούς της Γραμμής Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια. Μεταξύ 1953 και 1958 ήταν κλειστοί και μετά ξανάνοιξαν ως σταθμοί της νέας Γραμμής Φιλιέφσκαγια. Μία διακλάδωση της Φιλιέφσκαγια λειτουργεί από τον Ιούλιο του 2009, αρχίζοντας από τον σταθμό Αλεξάντροφσκυ Σαντ και συνεχίζοντας πάνω στη διαδρομή μέχρι τον σταθμό Κίεβσκαγια, όπου αποκλίνει προς τους νέους σταθμούς Βύσταβοτσναγια και Μεζντουναρόντναγια.
  2. Η Γραμμή Καλίνινσκο-Σόλντσεφσκαγια λειτουργεί σήμερα ως δύο ξεχωριστά τμήματα, μεταξύ Νοβοκοσινό και Τρετυακόφσκαγια, και μεταξύ Ρασκάζοφκα και Πετρόφσκυ Παρκ.
  3. Η γραμμή ετοιμάζεται να λειτουργήσει. Το πρώτο τμήμα με 4 σταθμούς σχεδιάζεται να λειτουργήσει το καλοκαίρι του 2019.
  4. Πρώην αριθμημένη ως Γραμμή «M1», θεωρείται ξεχωριστή από το δίκτυο και το μήκος και οι σταθμοί της δεν συμπεριλαμβάνονται στο σύνολο. Ωστόσο πήρε τον αριθμό Γραμμής «13» το έτος 2016.
  5. (MCC) Θεωρείται ξεχωριστό σύστημα αστικών μεταφορών, που ανήκει στην εταιρεία «Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι», αλλά έχει τα ίδια κόμιστρα, εισιτήρια και εύρος γραμμής με το σύστημα του μετρό, επιτρέποντας δωρεάν μετεπιβιβάσεις ανάμεσα σε αυτή και το κυρίως μετρό.
Χάρτης του Μετρό της Μόσχας (2023) με την Κεντρική Κυκλική Γραμμή, το μονορέιλ και μελλοντικά σχέδια έως το 2029+.


Δείτε ή επεξεργαστείτε τα πρωτογενή δεδομένα του γραφήματος.

Γραμμές που μετονομάσθηκαν Επεξεργασία

Συρμοί Επεξεργασία

Παρέλαση συρμών στην Κυκλική Γραμμή.

Από την αρχή, οι αποβάθρες των σταθμών είχαν μήκος τουλάχιστον 155 μέτρα, ώστε να εξυπηρετούν συρμούς με οκτώ οχήματα (βαγόνια). Οι μοναδικές εξαιρέσεις βρίσκονται όλες στη Γραμμή Φιλιέφσκαγια και είναι οι σταθμοί Βύσταβοτσναγια, Μεζντουναρόντναγια, Στουντέντσεσκαγια, Κουτούζοφσκαγια, Φιλί, Μπαγκρατιόνοφσκαγια, Φιλιόφσκι Παρκ και Πιονέρσκαγια, οι οποίοι επιτρέπουν μόνο συρμούς με 6 οχήματα (περιλαμβάνονται όλοι οι επιφανειακοί σταθμοί της γραμμής, εκτός του Κούντσεφσκαγια, που δέχεται και συρμούς με 8 βαγόνια).

Συρμός τύπου A.

Οι συρμοί που δρομολογούνται στις γραμμές Ζαμοσκβορέτσκαγια, Καλούζσκο-Ρίζσκαγια, Ταγκάνσκο-Κρασνοπρέσνενσκαγια, Kαλίνινσκαγια, Σερπουχόφσκο-Τιμιριάζεφσκαγια και Λιουμπλίνσκο-Ντμίτροφσκαγια έχουν οκτώ οχήματα, στη γραμμή Σακόλνιτσεσκαγια έχουν επτά οχήματα και στις γραμμές Κολτσεβάγια και Καχόφσκαγια έξι. Οι γραμμές Φιλιέφσκαγια και Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια είχαν συρμούς με 6 και 7 οχήματα, αλλά πλέον έχουν συρμούς με 4 και 5 βαγόνια άλλου τύπου (μακρύτερα).

Τροχαίο υλικό του Μετρό Μόσχας
Οχήματα Παράδοση Σε υπηρεσία
А/Б 1934-39 1935-75
B 1927-30 1946-68
Г 1939-40, 1946-56 1940-83
Д 1955-63 1955-95
E/Ем/Еж (Εζ) 1959-79 1962 κ.ε.
81-717/714

81-717.5M/714.5Μ (Νομερνόι)

1976-2011 1979 κ.ε.
И (81-715/716) 1974, 80–81, 85
81-720/721

81.720.A / 721.A (Γιάουζα)

1991-2004 1998 κ.ε.
81-740/741

81-740.1 (Ρούσιτς)

2002-13 2003 κ.ε.
81-760/761

91.760.A/761.A (Οκά)

2010-16 2012 κ.ε.
81-765/766/767 (Μοσκβά)

81-765.2/766.2/777.2 (Αποκλειστική χρήση στην Γραμμή 4)

81-765.3/766.3/767.3 81.765.4/766.4/767.4 (Μοσκβά 2019)

2016 κ.ε. 2017 κ.ε.
81-775/776/777 (Μοσκβά 2020) 2020 κ.ε. 2020 κ.ε.
81-775.2/776.2/777.2 (Μοσκβά 2024) 2024 κ.ε. 2024 κ.ε.

Από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο Επεξεργασία

Οι συρμοί τύπου Β προέρχονταν από τον υπόγειο του Βερολίνου (BVG, τάξη C) από το 1945 έως το 1969, μέχρι την πλήρη κατάργησή τους το 1970. Είχαν μεταφερθεί από το Βερολίνο κατά τη διάρκεια της σοβιετικής κατοχής της πόλεως. Οι συρμοί των τύπων A και Б («μπ») κατασκευάσθηκαν ειδικά για το μετρό της Μόσχας από την αρχή.

Σύγχρονη εποχή Επεξεργασία

Σήμερα το Μετρό της Μόσχας δρομολογεί μόνο συρμούς τύπου «81».

Το τροχαίο υλικό της Γραμμής Κολτσεβάγια αντικαταστάθηκε με συρμούς τύπου 81-740/741 «Ρούσιτς» με 4 βαγόνια. Η Γραμμή Μπούτοφσκαγια σχεδιάσθηκε με διαφορετικό πρότυπο και έχει αποβάθρες μικρότερου μήκους (96 μέτρων). Δέχεται συρμούς τύπου 81-740/741 με τρία βαγόνια, αν και μπορεί να δεχθεί παραδοσιακούς συρμούς με 4 βαγόνια. Στην Κεντρική Κυκλική Γραμμή δρομολογούνται συρμοί «Λαστότσκα» με 5 βαγόνια.

Ιστορία Επεξεργασία

Απόφαση της σοβιετικής κυβερνήσεως για την κατασκευή του Μετρό της Μόσχας.

Τα πρώτα σχέδια για ένα σύστημα μετρό στη Μόσχα χρονολογούνται από την εποχή της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, αλλά αναβλήθηκαν εξαιτίας του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου, της Οκτωβριανής Επανάστασης και του μετέπειτα Ρωσικού Εμφύλιου. Το 1923 το Δημοτικό Συμβούλιο της Μόσχας ίδρυσε το Γραφείο Σχεδιασμού Υπόγειου Σιδηροδρόμου στην Επιτροπή Αστικών Σιδηροδρόμων της Μόσχας, το οποίο διεξήγαγε προκαταρκτικές μελέτες και ως το 1928 είχε αναπτύξει ένα πρόγραμμα για την πρώτη γραμμή, από το Σοκόλνικι μέχρι το κέντρο της πόλεως. Ταυτοχρόνως έγινε μία προσφορά προς τη γερμανική εταιρεία Siemens Bauunion να υποβάλει το δικό της σχέδιο για την ίδια διαδρομή. Τον Ιούνιο του 1931 λήφθηκε η απόφαση για την έναρξη της κατασκευής τoυ Μετρό της Μόσχας από την Κεντρική Επιτροπή του Κομμουνιστικού Κόμματος της Σοβιετικής Ένωσης. Τον Ιανουάριο του 1932 εγκρίθηκε το σχέδιο για τις πρώτες γραμμές του και στις 21 Μαρτίου 1933 η σοβιετική κυβέρνηση ενέκρινε ένα σχέδιο δέκα γραμμών με συνολικό μήκος διαδρομών 80 χιλιόμετρα.

Οι πρώτες γραμμές κατασκευάσθηκαν με βάση το γενικό σχέδιο της Μόσχας που είχε καταρτίσει ο Λάζαρ Καγκανόβιτς μαζί με τους διαχειριστές του προγράμματος από τη δεκαετία του 1930 μέχρι τη δεκαετία του 1950 και το Μετρό έφερε το όνομά του μέχρι το 1955 (Metropoliten im. L.M. Kaganovicha).[6] Οι μηχανικοί του συμβουλεύθηκαν τους συναδέλφους τους από τον Υπόγειο του Λονδίνου, το παλαιότερο δίκτυο μετρό του κόσμου. Εν μέρει εξαιτίας αυτής της σχέσεως, το σχέδιο του σταθμού Γκαντς Χιλ (Gants Hill) του μετρό του Λονδίνου, που ολοκληρώθηκε πολύ αργότερα, θυμίζει έντονα σταθμό του μετρό της Μόσχας.[7][8]

Οι Σοβιετικοί εργαζόμενοι πραγματοποίησαν την κατασκευή και φιλοτέχνησαν τα έργα τέχνης, αλλά τα βασικά σχέδια μηχανικού, οι διαδρομές και τα σχέδια κατασκευής δουλεύτηκαν από ειδικούς του Μετρό του Λονδίνου. Οι Βρετανοί συνέστησαν κατευθείαν τη διάνοιξη σηράγγων αντί ορυγμάτων που καλύπτονταν μετά, τη χρήση κλιμακοστασίων αντί γιγάντιων ανελκυστήρων, τις διαδρομές και τον σχεδιασμό του τροχαίου υλικού.[9] Η μυστική αστυνομία NKVD ωστόσο συνέλαβε αρκετούς Βρετανούς μηχανικούς (της Εταιρείας Metropolitan-Vickers) για κατασκοπία επειδή είχαν αποκτήσει μία σε βάθος γνώση της φυσικής τοπογραφίας της Μόσχας. Μετά τη δίκη τους απελάθηκαν το 1933, κάτι που σήμανε το τέλος της παρουσίας βρετανικών επιχειρήσεων στην ΕΣΣΔ.[10]

Τα πρώτα τέσσερα στάδια κατασκευής Επεξεργασία

Ο σταθμός Σακόλνικι, που εγκαινιάσθηκε το 1935 (α΄ στάδιο).
Ο σταθμός Μαγιακόφσκαγια, που εγκαινιάσθηκε το 1938 (β΄ στάδιο).
Ο σταθμός Ελεκτροζαβόντσκαγια, που εγκαινιάσθηκε το 1944 (γ΄ στάδιο).
Ο δεύτερος σταθμός Κίεβσκαγια, που εγκαινιάσθηκε το 1954 (δ΄ στάδιο).

Η πρώτη γραμμή άνοιξε για το κοινό στις 15 Μαΐου 1935, στις 7 το πρωί.[11] Είχε μήκος 11 χιλιόμετρα και περιελάμβανε 13 σταθμούς. Η ημέρα εορτάσθηκε με παρελάσεις, θεατρικά έργα και συναυλίες, ως μία τεχνολογική και ιδεολογική νίκη του σοσιαλισμού. Εκτιμάται ότι 285.000 άνθρωποι μετακινήθηκαν με το μετρό εκείνη την ημέρα. Το Θέατρο Μπολσόι παρουσίασαν μια χορωδιακή συναυλία με 2.200 εργάτες του Μετρό. Διανεμήθηκαν 55 χιλιάδες έγχρωμες αφίσες (που εξεθείαζαν το Μετρό της Μόσχας ως το ταχύτερο και με τους περισσότερους επιβάτες στον κόσμο) και 25 χιλιάδες αντίγραφα των «Τραγουδιών των Χαρούμενων Κατακτητών του Μετρό».[12] Αυτό το μπαράζ δημοσιότητας από τη σοβιετική κυβέρνηση τόνιζε την ανωτερότητα του Μετρό της Μόσχας έναντι όλων των άλλων μετρό των καπιταλιστικών χωρών και τον ρόλο του ως προτύπου για το σοβιετικό μέλλον. Το Μετρό της Μόσχας είχε μέση ταχύτητα 47 χλμ./ώρα και μέγιστη 80 χλμ./ώρα.[13] Για σύγκριση, οι συρμοί του Μετρό Νέας Υόρκης είχαν μέση ταχύτητα 40 χλμ./ώρα (25 μίλια την ώρα) και μέγιστη 72 χλμ./ώρα (45 μίλια την ώρα).[12]

Η αρχική γραμμή συνέδεε τους σταθμούς Σακόλνικι και Οχότνυ Ριαντ, ενώ διακλαδωνόταν προς το Παρκ Κουλτούρυ και τη Σμολένσκαγια.[14] Τον Μάρτιο του 1937 η διακλάδωση αυτή επεκτάθηκε προς τα δυτικά σε έναν νέο σταθμό, τον Κίεβσκαγια, οπότε για πρώτη φορά γραμμή του μετρό διέσχισε τον ποταμό Μόσλοβα, πάνω στη γέφυρα Σμολένσκυ.

Το δεύτερο στάδιο ολοκληρώθηκε προπολεμικά: Τον Μάρτιο του 1938 μία διακλάδωση ξεκίνησε από τον σταθμό Αρμπάτσκαγια και έφθασε στον σταθμό Κούρσκαγια (σήμερα στην μπλε Γραμμή Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια. Τον Σεπτέμβριο του 1938 άνοιξε η Γραμμή Ζαμοσκβορέτσκαγια (με το αρχικό όνομα «Γκόρκοφσκαγια»). Στους σταθμούς της κυριάρχησε η δημοφιλής τότε διακόσμηση και αρχιτεκτονική Αρ Ντεκό, με σοσιαλιστικά θέματα. Τότε κατασκευάσθηκε και ο πρώτος μεγάλου βάθους σταθμός, ο Μαγιακόφσκαγια.

Τα έργα του τρίτου σταδίου καθυστέρησαν (αλλά δεν διακόπηκαν) κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Δύο διαδρομές προστέθηκαν τότε στο δίκτυο: το 1943 η Τεατράλναγια–Αφτοζαβόντσκαγια με τρεις σταθμούς, περνώντας με σήραγγα κάτω από τον ποταμό Μόσκοβα, και το 1944 η Κούρσκαγια–Παρτιζάνσκαγια με 4 σταθμούς. Πολεμικά μοτίβα αντικατέστησαν τα σοσιαλιστικά οράματα στη διακόσμηση αυτών των σταθμών. Κατά τη Μάχη της Μόσχας το φθινόπωρο και τον χειμώνα του 1941, οι σταθμοί του μετρό χρησίμευσαν ως καταφύγια. Ακόμα και το Υπουργικό Συμβούλιο της ΕΣΣΔ μετακόμισε τα γραφεία του στις αποβάθρες του σταθμού Μαγιακόφσκαγια, από όπου ο Στάλιν έκανε δημόσιες ομιλίες σε αρκετές περιστάσεις. Επίσης ο σταθμός Τσίστιγιε Προυντύ κτίσθηκε και μετακόμισε εκεί το αρχηγείο της Αεράμυνας.

Μετά το τέλος του πολέμου το 1945 άρχισαν τα έργα του τέταρτου σταδίου του Μετρό, που περιελάμβαναν τη Γραμμή Κολτσεβάγια, ένα βαθύ τμήμα της Γραμμής Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια (από την Πλατεία της Επαναστάσεως έως τον σταθμό Κίεβσκαγια) και τέλος μία επιφανειακή επέκταση έως την Περβομάισκαγια. Η διακόσμηση και το ντιζάιν που χαρακτηρίζουν το Μετρό της Μόσχας θεωρείται ότι έφθασαν στο απόγειό τους σε αυτούς τους σταθμούς. Ο κύκλος της Γραμμής Κολτσεβάγια ολοκληρώθηκε το 1954.

Η εποχή του Ψυχρού Πολέμου Επεξεργασία

Ο σταθμός Νοβοσλομπόντσκαγια
Ο σταθμός Κομσομόλσκαγια
Ο σταθμός Σόκαλ

Η έναρξη του Ψυχρού Πολέμου οδήγησε στην κατασκευή ενός βαθέος τμήματος στη Γραμμή Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια, οι σταθμοί του οποίου σχεδιάζονταν ως καταφύγια στην περίπτωση πυρηνικού πολέμου. Μετά την ολοκλήρωση της γραμμής το έτος 1953, οι επάνω γραμμές μεταξύ της Πλατείας της Επαναστάσεως και του σταθμού Κίεβσκαγια έκλεισαν και ξανάνοιξαν το 1958 ως μέρος της Γραμμής Φιλιέφσκαγια. Στη μετέπειτα ανάπτυξη του Μετρό δεν χρησιμοποιήθηκε πλέον ο όρος «στάδια», αν και κάποτε οι σταθμοί που άνοιξαν το διάστημα 1957-1959 αναφέρονται ως το «πέμπτο στάδιο».

Και άλλοι σταθμοί εξοπλίσθηκαν με ισχυρές στεγανές πύλες και συστήματα διατηρήσεως της ζωής, ώστε να λειτουργήσουν ως πυρηνικά καταφύγια αν χρειαζόταν.

Προς τα τέλη της δεκαετίας του 1950 η αρχιτεκτονική μεγαλοπρέπεια των νέων σταθμών υπεχώρησε και η διακόσμηση μερικών σταθμών (π.χ. Αλεξέγιεφσκαγια) απλοποιήθηκε σε σχέση με τα αρχικά σχέδια. Αυτό έγινε με απόφαση του Νικίτα Χρουστσόφ, που προτιμούσε τη λιτή διακόσμηση. Μια κοινή εμφάνιση (κοινώς γνωστή ως Sorokonozhka, δηλαδή «σαρανταποδαρούσα», από αρχικά σχέδια με 40 τσιμεντένιες κολώνες σε δύο σειρές) υιοθετήθηκε για όλους τους νέους σταθμούς, που είχαν πλέον μεταξύ τους διαφορές μόνο στο χρώμα του μαρμάρου και των πλακιδίων. Οι περισσότεροι σταθμοί κατασκευάσθηκαν με απλούστερη τεχνολογία και στοίχισαν σαφώς φθηνότερα, αν και κάποτε «το φθηνό ήταν ακριβό», π.χ. φθηνά κεραμικά πλακάκια στους τοίχους ήταν ευαίσθητα στις δονήσεις από τη διέλευση των συρμών και μετά από μερικά χρόνια άρχισαν να πέφτουν. Καθώς δεν ήταν πάντα δυνατό να αντικατασταθούν με πλακίδια του ίδιου χρώματος, μερικοί τοίχοι παρουσιάζουν ετεροχρωμία. Μόλις μετά τα μέσα της δεκαετίας του 1970 άρχισαν και πάλι να προτιμώνται πλουσιότερα σχέδια, όπως τα παλαιά. Ωστόσο η αρχιτεκτονική «σαρανταποδαρούσας» των σταθμών (με 26 κολώνες πλέον σε μεγαλύτερα διαστήματα) συνέχισε να κυριαρχεί.

Τα σταλινικά ιδεώδη Επεξεργασία

Το Μετρό της Μόσχας υπήρξε ένα από τα πλέον φιλόδοξα προγράμματα αρχιτεκτονικής στην ιστορία της Σοβιετικής Ενώσεως. Οι καλλιτέχνες και οι αρχιτέκτονές του εργάσθηκαν ώστε να σχεδιάσουν κάτι που ενσωμάτωνε την έννοια της λαμπρότητας και του «ακτινοβόλου μέλλοντος» (svetloe budushchee).[15] Με τους ανακλαστικούς μαρμάρινους τοίχους, τις ψηλές οροφές και τους μεγαλόπρεπους πολυελαίους, πολλοί σταθμοί του Μετρό της Μόσχας έχουν παρομοιασθεί με «τεχνητούς υπόγειους ήλιους».[16] Αυτό το ανακτορικό υπόγειο περιβάλλον[16] υπενθύμιζε στους επιβάτες ότι το κράτος ξόδευε καλά το δημόσιο χρήμα.

Ο επικεφαλής μηχανικός για τον φωτισμό ήταν ο Αβραάμ Ντάμσκυ, σχεδιαστής του εργοστασίου «Ελεκτροσβέτ» το 1930 στη Μόσχα.[17] Ο Ντάμσκυ αναγνώριζε τη σημασία της υψηλής αποδόσεως και των δυνατοτήτων του φωτός ως εκφραστικού μέσου. Η ομάδα του πειραματίσθηκε με διάφορα υλικά (συχνότερα τον ορείχαλκο, το αλουμίνιο, το ατσάλι και το θολό γυαλί) και μεθόδους βελτιστοποιήσεως της τεχνικής.[17] Στο δοκίμιό του «Φωτιστικά και αρχιτεκτονική, 1930-1950» περιγράφει λεπτομερώς τους μεγαλειώδεις πολυελαίους που εγκαταστάθηκαν στους σταθμούς Καλούζσκαγια (σήμερα «Οκτιάμπρσκαγια») και Ταγκάνσκαγια:

Ο Σταθμός Καλούζσκαγια σχεδιάστηκε από τον αρχιτέκτονα [Λεονίντ] Πολιακόφ. Η απόφαση του Πολιακόφ να βασίσει το σχέδιό του πάνω σε μία επανερμηνεία της κλασικής ρωσικής αρχιτεκτονικής σαφώς επηρέασε τη σύλληψη των φωτιστικών, μερικά από τα οποία σχεδίασα εγώ σε συνεργασία με τον ίδιο τον αρχιτέκτονα. Το σχήμα τους ως πυρσού συμβόλιζε κατά τον Πολιακόφ τον πυρσό της νίκης... Η καλλιτεχνική ποιότητα και η ενότητα του ύφους όλων των φωτιστικών του σταθμού τα κατέστησε ίσως το πιο επιτυχημένο στοιχείο στην αρχιτεκτονική σύνθεση. Κατασκευάστηκαν όλα από χυτευμένο αλουμίνιο, με διάκοσμο από μαύρο και χρυσαφί ανοδιωμένο επίστρωμα, μία τεχνική που είχε μόλις τελειοποιήσει το εργοστάσιο του «Μετροστρόι».


Ο Σταθμός Tαγκάνσκαγια στην Δακτυλιοειδή Γραμμή σχεδιάστηκε σε ... αρκετά διαφορετικό στιλ από τους αρχιτέκτονες Κ.Σ. Ρυζκόφ και Α. Μεντβέντεφ ... Η θεματική τους ήταν αυτή του πολέμου και της νίκης ... Το συνολικό αποτέλεσμα ήταν αυτό μιας τελετής ... Στο επίπεδο της αποβάθρας τα γαλάζια κεραμικά σώματα των πολυελαίων ήταν λιγότερο εντυπωσιακά, αλλά και πάλι τόνιζαν τη συνολική εκφραστικότητα των φωτιστικών.[17]

— Abram Damsky, Lamps and Architecture 1930–1950

Το φιλόδοξο πρώτο Πενταετές σχέδιο του Στάλιν (1928-1932) διευκόλυνε την ταχεία εκβιομηχάνιση, με σκοπό τον αναπροσανατολισμό μιας αγροτικής κοινωνίας προς τη βιομηχανία. Ο φανατισμός, η ενεργητικότητα, ο σχεδιασμός μεγάλης κλίμακας και η έξυπνη κατανομή πόρων του Στάλιν κράτησαν τον γρήγορο ρυθμό της εκβιομηχάνισης. Το πενταετές είχε σημαντικό ρόλο στην ολοκλήρωση του Μετρό της Μόσχας: χωρίς την εκβιομηχάνιση, η Σοβιετική Ένωση δεν θα διέθετε τις πρώτες ύλες που απαιτούσε η κατασκευή του. Π.χ. ο χάλυβας ήταν σημαντικό υλικό πολλών σταθμών του Μετρό και η έλλειψή του θα είχε περιορίσει το μέγεθος του έργου.

Το πρόγραμμα κατασκευής του Μετρό της Μόσχας συμφωνούσε και με το δεύτερο Πενταετές σχέδιο του Στάλιν. Αυτό εστίαζε στη συγκέντρωση του πληθυσμού στις πόλεις και στην ανάπτυξη των κοινωνικών υπηρεσιών. Το Μετρό της Μόσχας ήταν απαραίτητο για να εξυπηρετηθεί η εισροή αγροτικών πληθυσμών που μετανάστευσαν στην πόλη τη δεκαετία του 1930, καθώς ο πληθυσμός της Μόσχας αυξήθηκε από 2,16 εκατομμύρια το 1928 σε 3,6 εκατομμύρια το 1933. Το μετρό ενίσχυσε τις ασθενικές υποδομές της πόλης και τα τελείως ανεπαρκή μέσα μαζικής μεταφοράς.[12]

Το Κομμουνιστικό Κόμμα της Σοβιετικής Ένωσης είχε τη δύναμη να κινητοποιεί. Ως η μοναδική πηγή ελέγχου, μπορούσε να εστιάζει τους πόρους και να εμπνέει τον λαό. Μια τέτοια κινητοποίηση έγινε και για τη θέση σε λειτουργία του Μετρό της Μόσχας σε χρόνο ρεκόρ. Μεταξύ των βασικών κινήτρων ήταν η απόδειξη ότι ένα σοσιαλιστικό μετρό μπορούσε να ξεπεράσει τις καπιταλιστικές σχεδιάσεις υπόγειων σιδηροδρόμων. Κατά τη δεκαετία του 1930 ήταν ιδιαιτέρως σημαντικό για τη Σοβιετική Ένωση να επιτύχει ο σοσιαλισμός βιομηχανικά, τεχνολογικά και καλλιτεχνικά, καθώς τότε ο καπιταλισμός περνούσε κρίση με τη Μεγάλη Οικονομική Ύφεση.

Υπεύθυνος για την κινητοποίηση για το Μετρό ήταν ο Λάζαρ Καγκανόβιτς, εξέχον μέλος του Κόμματος, που ορίσθηκε ως επικεφαλής επόπτης του πρότζεκτ. Γνωστός και με το προσωνύμιο «Σιδηρούς Κομισάριος», ο Καγκανόβιτς μοιραζόταν με τον Στάλιν την ενεργητικότητα, τον φανατισμό, την ικανότητα δραματοποίησης με τον λόγο και κινητοποίησης των εργαζόμενων ώστε το έργο να προχωρεί γρήγορα.[12] `Ηταν αποφασισμένος να φέρει σε πέρας την κατασκευή του μετρό, ανεξαρτήτως κόστους. Χωρίς τη διοικητική ικανότητά του το Μετρό της Μόσχας ίσως να είχε την ίδια μοίρα με το Ανάκτορο των Σοβιέτ: την αποτυχία.

Η κατασκευή του μετρό της Μόσχας απορρόφησε φυσικούς πόρους και εργάτες από ολόκληρη τη χώρα. Ο αρχαιολόγος Mike O'Mahoney περιγράφει το γεγονός ως εξής:

Ειδικευμένο εργατικό δυναμικό είχε κληθεί από πολλές διαφορετικές περιφέρειες, όπως εργάτες ορυχείων από τα ανθρακωρυχεία της Ουκρανίας και της Σιβηρίας, οι κατασκευαστές των χαλυβουργείων του Μαγκνιτογκόρσκ, του υδροηλεκτρικού σταθμού στον Δνείπερο και του σιδηροδρόμου Τουρκεστάν-Σιβηρίας ... Τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν στην κατασκευή του μετρό περιελάμβαναν σίδηρο από το Κουζνιέτσκ, ξυλεία από τη βόρεια Ρωσία, τσιμέντο από την περιοχή του Βόλγα και τον βόρειο Καύκασο, άσφαλτο από το Μπακού, μάρμαρα και γρανίτες από λατομεία στην Καρελία, την Κριμαία, τον Καύκασο, τα Ουράλια και τη σοβιετική Άπω Ανατολή.[18]

— Mike O'Mahoney, Archeological Fantasies: Constructing History on the Moscow Metro

Οι μηχανικοί με τις απαραίτητες δεξιότητες ήταν σπάνιοι και οι ανειδίκευτοι εργαζόμενοι υπήρξαν οργανικό μέρος της κατασκευής του μετρό. Ο «Μετροστρόι», ο οργανισμός που ήταν υπεύθυνος για την κατασκευή του Μετρό, διεξήγαγε μεγάλες εκστρατείες για την πρόσληψη εργαζόμενων. Ο ίδιος ο Καγκανόβιτς αναμίχθηκε προσωπικά σε αυτές, απευθυνόμενος στην τότε γενιά της Κομσομόλ (κομμουνιστικής ενώσεως νεολαίας).

Μετά τα εγκαίνιά του το 1935, το Μετρό έγινε αμέσως η βάση του συστήματος μεταφορών της Μόσχας. Επιπλέον, έδινε στη σταλινική προπαγάνδα ένα μέσο ελέγχου του πληθυσμού με το δέος που δημιουργούσε στον λαό, μαζί και μία εκτίμηση για τη σοβιετική ρεαλιστική τέχνη. Κατέστη ένα πρότυπο για μελλοντικές σοβιετικές τεχνολογίες μεγάλης κλίμακας. Η τέχνη των 13 αρχικών σταθμών έγινε διάσημη σε όλη τη χώρα και διεθνώς. Π.χ. ο σταθμός της Πλατείας Σβερντλόφ διακοσμήθηκε με ανάγλυφες κεραμικές αναπαραστάσεις της καθημερινής ζωής των σοβιετικών λαών, ενώ τα ανάγλυφα στον σταθμό του αθλητικού συγκροτήματος του Σταδίου της Δυναμό δόξαζαν τον αθλητισμό και τη φυσική ρώμη του νέου «Σοβιετικού Ανθρώπου».[19] Το μετρό προβλήθηκε ως το σύμβολο της νέας σοσιαλιστικής τάξεως: ένα είδος κομμουνιστικού καθεδρικού ναού της μηχανικής πρωτοπορίας.[20]

Επεκτάσεις Επεξεργασία

Το Μετρό της Μόσχας βρίσκεται υπο διαρκή επέκταση απο τις αρχές του 2000 με πολλές καινούργιες γραμμές να έχουν κάνει την εμφάνιση τους στην ζωή των επιβατών αλλά και των κατοίκων της πόλης. Το Μετρό μέχρι και σήμερα, έχει πολλές επεκτάσεις υπάρχουσων γραμμών αλλά και καινούργιες γραμμές υπο κατασκευή:

Γραμμή Όνομα Γραμμής Σταθμοί Μήκος Γραμμής / Επέκτασης

(km)

Τερματικοί: Κατάσταση Ολοκλήρωση Κατασκευής
 
Τρόιτσκαια 7 19 Novatorskaya προς Kommunarka Υπο κατασκευή 2024
 
Σοκόλνιτσεσκαγια 1 2.4 Kommunarka προς

Potapovo

Υπο κατασκευή 2024
 
Τρόιτσκαια 4 8.5 Novatorskaya προς ZIL Υπο κατασκευή 2024
 
Ρουμπλιόβο-

Αρκχάνγκελσκαγιά

3 3.7 Shelepikha προς

Bulvar Karbysheva

Υπο κατασκευή 2026+
 
Κυκλική 1 0 Suvorovskaya Υπο κατασκευή 2028
 
Μπιριούλοβσκαγια 10 22.2 Biryulovo προς ZIL Υπο κατασκευή 2028+
 
Αρμπάτσκο-

Ποκρόβσκαγια

1 1.5 Schyolkovksya προς Golyanovo Υπο κατασκευή 2026
 
Τρόιτσκαια 6 12.5 Kommunarka προς Troitsk Υπο κατασκευή 2028-2029 σε 2 φάσεις:

Kedrovaya - Kommunarka και Troitsk - Kedrovaya

 
Λιουμπλίνσκο-

Ντμίτροβσκαγια

1 0 Yuzhniy Port Υπο πρώιμη κατασκευή 2027
 
Καλίνινσκο-

Σόλντσεφσκαγια

3 5.1 Tretyakovskaya προς Delevoy Tsentr Σύνδεση γραμμών 8 και 8Α (Υπο μελέτη) -
 
Ριουμπλιόβο-

Αρκχάνγκελσκαγια

5 14 Bulvar Karbysheva προς Ilyinskaya Υπο πρώιμη κατασκευή 2028+

MCD (Κεντρικές Διάμετροι της Μόσχας) Επεξεργασία

Η Μόσχα στις αρχές του 2010 έκρινε απαραίτητη την αναβάθμιση των υπηρεσιών που παρείχε ο προαστιακός σιδηρόδρομος της πόλης. Για αυτόν τον λόγο, αποφάσισε να αρχίσει την ανακατασκευή ενός μεγάλου μέρους του κεντρικού δικτύου (σταθμούς και υποδομές) των διάμετρων που είχε. Η κάθε προαστιακή γραμμή πριν τις MCD είχε ως τερματικό σταθμό έναν απο τους κεντρικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς της Μόσχας που πριν κάποια χρόνια ένας επιβάτης μπορούσε να χρησιμοποιήσει μόνο μέσω των συνδέσεων που πρόσφερε η κυκλική γραμμή (5). Έτσι, προέκυψε η ιδέα εκτός απο την αναβάθμιση των υπηρεσιών να γίνει και η σύνδεση των μεταξύ τους διαμέτρων προς την δημιουργία μίας κοινής διαμέτρου που να εξυπηρετεί το βόρειο και το νότιο κομμάτι της πόλης. Έτσι, με την πόλη να έχει 4 ενεργείς D (απο το Diameter (διάμετρος)) και άλλη 1 υπο κατασκευή προέκυψε το δίκτυο MCD με τις εξής γραμμές:

Γραμμή Όνομα Ημερομηνία λειτουργίας Μήκος (km) Σταθμοί
 
Μπελορούσκο-Σαβιόλοβσκι 21 Νοεμβρίου 2019 52 28
 
Κούρσκο-Ρίζσκι 21 Νοεμβρίου 2019 80 38
 
Λενινγκράτσκο-Καζάνσκι 17 Αυγούστου 2023 85 38
 
Καλούζσκο-Νιζεγκορόντσκι 9 Σεπτεμβρίου 2023 86 36
 
Ιαροσλάβσκο-Παβελέτσκι Υπο κατασκευή (2026+) 89 39

Λογότυπο Επεξεργασία

Από τα εγκαίνια της πρώτης γραμμής του, το 1935, το Μετρό της Μόσχας είχε ήδη το πρώτο του λογότυπο: το κεφαλαίο γράμμα M με τη λέξη «МЕТРО». Δεν είναι γνωστός ο δημιουργός αυτού του λογότυπου, πιθανώς όμως να ήταν κάποιος από τους αρχιτέκτονες των πρώτων σταθμών (Σαμουήλ Κράβετς, Ιβάν Ταρανόφ και Ναντέζντα Μπύκοβα. Το γράμμα M δεν είχε παντού το ίδιο σχήμα.[21]

Σήμερα, με τουλάχιστον δέκα διαφορετικές παραλλαγές του λογότυπου, το Μετρό της Μόσχας δεν έχει ακόμα μία επίσημη μορφή του. Μία απόπειρα τον Οκτώβριο του 2013 να γίνει πανεθνικός διαγωνισμός, σταμάτησε λιγότερο από 24 ώρες μετά την ανακοίνωσή της. Παρόμοιος διαγωνισμός που έγινε αργότερα το ίδιο έτος από την πληθοποριστική εταιρεία ντιζάιν «DesignContest», απέδωσε καλύτερα αποτελέσματα, αλλά κανένα δεν έγινε επισήμως αποδεκτό από τους υπεύθυνους του Μετρό.[22][23]

Κόμιστρο Επεξεργασία

 
Κάρτα μεταφοράς μιας διαδρομής του Μετρό της Μόσχας.

Από το 1960 μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990, το εισιτήριο για μία διαδρομή ήταν πέντε καπίκια, δηλαδή το 1/20 του σοβιετικού ρουβλίου. Από το 1991 όμως ανεβαίνει συνεχώς εξαιτίας του πληθωρισμού. Από τον Φεβρουάριο του 2017 μία διαδρομή κοστίζει 55 ρούβλια ή περί τα 80 λεπτά του ευρώ. Με την αγορά εισιτηρίου πολλαπλών διαδρομών υπάρχει έκπτωση ανά διαδρομή έως και 33%, ενώ τα παιδιά κάτω των επτά ετών μπορούν να ταξιδεύουν δωρεάν συνοδευόμενα από γονιό τους.

Μηνιαίες και ετήσιες κάρτες είναι επίσης διαθέσιμες. Ωστόσο, οι μετεπιβιβάσεις σε άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς (λεωφορεία, τρόλεϊ ή τραμ) δεν καλύπτονται από το εισιτήριο ή τις κάρτες του μετρό, μόνο στη μικρή διαδρομή του μόνορεϊλ, αρκεί να μην έχει περάσει το όριο των 90 λεπτών.

Πριν από το 1991 οι πύλες εισόδου άνοιγαν με κέρματα, σαν κερματοδέκτες, αλλά με τον πληθωρισμό άρχισαν να χρησιμοποιούνται πλαστικές μάρκες. Κάρτες με μαγνητική λωρίδα εισάχθηκαν το 1993 σε δοκιμαστική φάση και χρησίμευσαν ως μηνιαίες κάρτες απεριόριστων διαδρομών από το 1996 έως το 1998. Οι μάρκες σταμάτησαν το 1999.

Την 1η Σεπτεμβρίου 1998 το Μετρό της Μόσχας έγινε το πρώτο σύστημα μετρό στην Ευρώπη που εφάρμοσε πλήρως την ανέπαφη έξυπνη κάρτα. Η κάρτα μπορεί να «φορτισθεί» για 30, 90 ή 365 ημέρες. Ο ενεργός χρόνος ζωής της εκτιμάται στα 3,5 έτη.

Τον Ιανουάριο του 2007, άρχισε η διάθεση ανέπαφων υπερελαφρών εισιτηρίων με ημιαγωγό για 1, 2, 5, 10, 20 και 60 διαδρομές (με ισχύ για 5 ή 90 ημέρες από την ημέρα της αγοράς) και ως μηνιαίο εισιτήριο των 70 διαδρομών. Η χρήση τους έγινε η μόνη αποδεκτή στα τέλη του 2008, καθιστώντας το Μετρό της Μόσχας το πρώτο μεγάλο σύστημα μαζικής μεταφοράς σε όλο τον κόσμο που έχει αποκλειστικά ανέπαφο αυτόματο σύστημα κομίστρου.[24]

Τον Αύγουστο του 2004 η τοπική Κυβέρνηση της Μόσχας άρχισε το πρόγραμμα «Κοινωνικής Κάρτας των Μοσχοβιτών». Αυτή είναι ονομαστική έξυπνη κάρτα που δίνεται δωρεάν σε ηλικιωμένους και άλλους που είναι καταγεγραμμένοι ως μόνιμοι κάτοικοι της Μόσχας ή της Περιφέρειας Μόσχας. Προσφέρει εκπτώσεις σε φαρμακεία και άλλα καταστήματα, ενώ χρησιμεύει για απεριόριστη δωρεάν χρήση του μετρό και όλων των άλλων μέσων μαζικής μεταφοράς της Μόσχας.

Από το 2006 αρκετές ρωσικές τράπεζες έχουν εκδώσει πιστωτικές κάρτες που χρησιμεύουν και ως κάρτες για το μετρό. Το αντίτιμο των διαδρομών αφαιρείται από τον τραπεζικό λογαριασμό του χρήστη στο τέλος του κάθε μήνα.[25]

Από τις 2 Απριλίου 2013 το Τμήμα Μεταφορών της Μόσχας εισήγαγε και ένα «ηλεκτρονικό πορτοφόλι μεταφορών» σε μορφή έξυπνης κάρτας με την ονομασία Τρόικα. Υπάρχουν τρεις ακόμα έξυπνες κάρτες: η Ediniy για όλες τις δημόσιες συγκοινωνίες, η κάρτα 90 λεπτά για όλες τις συγκοινωνίες και η κάρτα TAT για τα επιφανειακά μέσα μόνο (εταιρεία «Mosgortrans»).[26]

Το βαθύτερο «Μετρό 2» Επεξεργασία

Φημολογείται ότι ένα δεύτερο, μυστικό και βαθύτερο «μετρό» με κωδικό όνομα[27] D-6, σχεδιασμένο για εκκένωση έκτακτης ανάγκης προσώπων-κλειδιών από την πόλη στην περίπτωση πυρηνικής επιθέσεως κατά τον Ψυχρό Πόλεμο, υπάρχει υπό στρατιωτική διοίκηση. Πιστεύεται ότι αποτελείται από μία μόνο γραμμή, που συνδέει το Κρεμλίνο, το Γενικό Επιτελείο των ένοπλων δυνάμεων (Genshtab), το αρχηγείο της FSB (πρώην KGB), το Υπουργείο Εθνικής Αμύνης και άλλες, μυστικές εγκαταστάσεις. Υποτίθεται ότι υπάρχουν είσοδοι σε αυτό το «Μετρό 2» από αρκετά δημόσια κτήρια, όπως τη Ρωσική Κρατική Βιβλιοθήκη, το Κρατικό Πανεπιστήμιο της Μόσχας και δύο τουλάχιστον σταθμούς του κανονικού Μετρό. Εικάζεται ότι αυτές οι είσοδοι θα επέτρεπαν την εκκένωση μικρού αριθμού τυχαίως επιλεγόμενων πολιτών μαζί με το κορυφαίο διοικητικό προσωπικό. Μία τέτοια είσοδος υποτίθεται ότι υπάρχει πίσω από τον σταθμό Σπορτίβναγια της Γραμμής Σακόλνιτσεσκαγια. Το τελευταίο τμήμα αυτού του συστήματος λέγεται ότι ολοκληρώθηκε το 1997.[28]

Αριθμητικά και άλλα δεδομένα Επεξεργασία

 
Το Μετρό της Μόσχας είναι ένα από τα μετρό με τον μεγαλύτερο αριθμό επιβατών στον κόσμο.
Στατιστικές επιβατών
Αριθμός επιβατών (2016) 2.378.000.000[1]
Αριθμός επιβατών (2009) 2.392.200.000[29]
— μαθητές και φοιτητές 239.000.000
Μέγιστος ημερήσιος αριθμός επιβατών 8.952.000
Έσοδα από εισιτήρια (2005) 15,9974 δισεκατομμύρια ρούβλια
Μέση διαδρομή επιβάτη 13 km
Δεδομένα γραμμών
Συνολικό μήκος γραμμών 514,5 km
Αριθμός γραμμών 19
Μακρύτερη γραμμή Μεγάλη Κυκλική Γραμμή (61,7 km)
Βραχύτερη γραμμή Γραμμή Μπούτοβσκαια (10 km)
Μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ δύο διαδοχ. σταθμών Στρογκινό–Κρυλάτσκογιε (6,7 km)
Μικρότερη απόσταση μεταξύ δύο διαδοχ. σταθμών Ντελεβόι Τσεντρ – Μοσκβά Σίτι (502 μέτρα)
Δεδομένα σταθμών
Αριθμός σταθμών 300
Επιφανειακοί ή υπερυψωμένοι σταθμοί 52
Βαθύτερος σταθμός Πάρκο Πομπέντυ (84 m)
Υπόγειος σταθμός με το μικρότερο βάθος Πετσάτνικι
Σταθμός με τη μακρύτερη αποβάθρα Βορομπυέβι Γκόρυ (282 μέτρα)
Δεδομένα υποδομών
Αριθμός αυτόματων πυλών εισόδου 2.374
Σταθμοί με κυλιόμενες κλίμακες 125
Κυλιόμενες κλίμακες 631
Μακρύτερη κυλιόμενη κλίμακα 130 μέτρα (Mάρινα Ρόσα - γραμμή 11)
Αριθμός φρεατίων εξαερισμού 393
Αριθμός τοπικών συστημάτων εξαερισμού σε χρήση 4.965
Αριθμός σημείων ιατρικής βοήθειας (2005) 46
Ολικό μήκος κυλιόμενων κλιμάκων 65,4 km
Δεδομένα τροχαίου υλικού
Αριθμός αμαξοστασίων συντηρήσεως συρμών 22
Ολικός αριθμός δρομολογίων συρμών ανά ημέρα 9.915
Μέση ταχύτητα εμπορικών συρμών 41,71 km/h
Ολικός αριθμός βαγονιών (μέσος σε μία ημέρα) 4.428
Βαγόνια σε υπηρεσία (μέσος αριθμός σε μία ημέρα) 3.397
Ετήσια απόσταση που διανύουν όλα τα βαγόνια 722.100.000 km
Μέση ημερήσια απόσταση που διανύει ένα βαγόνι 556,2 km
Μέσος αριθμός επιβατών ανά βαγόνι 53
Εκπλήρωση χρονοπίνακα 99,96%
Ελάχιστο διάστημα μεταξύ δύο συρμών 80 δευτερόλεπτα για την γραμμή 5

90 δευτερολέπτα για τις υπόλοιπες γραμμές

Δεδομένα προσωπικού
Ολικός αριθμός εργαζομένων 34.792
— άνδρες 18.291
— γυναίκες 16.448

Αξιοσημείωτα συμβάντα Επεξεργασία

Βόμβα του 1977 Επεξεργασία

Στις 8 Ιανουαρίου 1977 μία βόμβα αναφέρεται ότι σκότωσε 7 και τραυμάτισε σοβαρά 33 επιβάτες. Εξερράγη σε γεμάτο συρμό μεταξύ των σταθμών Ισμαηλόφσκαγια και Περβομάισκαγια.[30][31] Τρεις Αρμένιοι συνελήφθηκαν αργότερα, δικάσθηκαν, καταδικάσθηκαν σε θάνατο και εκτελέσθηκαν ως δράστες.[32]

Πυρκαγιές του 1981 Επεξεργασία

Τον Ιούνιο του 1981 επτά πτώματα ανασύρθηκαν από τον σταθμό Οκτυάμπρσκαγια μετά από μια πυρκαγιά εκεί. Μια άλλη πυρκαγιά αναφέρθηκε τον ίδιο καιρό στον σταθμό Προσπέκτ Μίρα.[33]

Δυστύχημα με κυλιόμενη σκάλα το 1982 Επεξεργασία

Θανατηφόρο δυστύχημα συνέβη στις 17 Φεβρουαρίου 1982 εξαιτίας της καταρρεύσεως μιας κυλιόμενης σκάλας στον σταθμό Αβιαμοτόρναγια της γραμμής Καλίνινσκαγια. 8 άνθρωποι σκοτώθηκαν και 30 τραυματίσθηκαν εξαιτίας συσσωρεύσεώς τους που προκλήθηκε από ένα ελαττωματικού φρένου έκτακτης ανάγκης.[34]

Βομβιστική επίθεση του 2000 Επεξεργασία

Στις 8 Αυγούστου 2000 μια ισχυρή έκρηξη σε υπόγεια διάβαση του Μετρό στον σταθμό Πούσκινσκαγια στοίχισε τις ζωές 12 ανθρώπων και τον τραυματισμό 150. Μια αυτοσχέδια βόμβα με ισχύ ισοδύναμη 800 γραμμαρίων TNT είχε εκραγεί αφημένη σε τσάντα κοντά σε ένα περίπτερο.[35][36]

Βομβιστικές επιθέσεις του 2004 Επεξεργασία

Στις 6 Φεβρουαρίου 2004 μια έκρηξη κατέστρεψε έναν συρμό μεταξύ των σταθμών Αφτοζαβόντσκαγια και Παβελέτσκαγια, στη Γραμμή Ζαμοσκβορέτσκαγια, σκοτώνοντας 41 επιβάτες και τραυματίζοντας πάνω από εκατό.[37] Για την ενέργεια κατηγορήθηκαν Τσετσένοι τρομοκράτες. Μεταγενέστερες έρευνες κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι ένας ισλαμιστής κάτοικος της Δημοκρατίας των Καρατσάι-Τσερκεσίων είχε διαπράξει μια επίθεση αυτοκτονίας. Η ίδια ομάδα οργάνωσε μία άλλη επίθεση στο Μετρό στις 31 Αυγούστου 2004, σκοτώνοντας άλλους 10 και τραυματίζοντας περισσότερους από 50.

Διακοπή ρεύματος του 2005 Επεξεργασία

Στις 25 Μαΐου 2005 μια γενική διακοπή ρεύματος στη Μόσχα, κυρίως στο νότιο μέρος της, σταμάτησε τη λειτουργία σε μερικές γραμμές του Μετρό. Δέκα γραμμές ωστόσο συνέχισαν να λειτουργούν, σε όλο ή σε τμήμα του μήκους τους.[38] Αργότερα επαναλήφθηκε η λειτουργία σε περιορισμένο βαθμό και οι επιβάτες που ήταν αποκλεισμένοι μέσα στις σήραγγες εκκενώθηκαν.[38]

Βομβιστικές επιθέσεις του 2010 Επεξεργασία

Στις 29 Μαρτίου 2010 δύο βόμβες εξερράγησαν στη Γραμμή Σακόλνιτσεσκαγια, σκοτώνοντας 40 και τραυματίζοντας 102 επιβάτες. Η πρώτη εξερράγη στον σταθμό Λουμπυάνκα στις 7:56, κατά την πρωινή ώρα αιχμής[39], με τουλάχιστον 26 νεκρούς, από τους οποίους οι 14 βρίσκονταν μέσα στο βαγόνι με τη βόμβα. Η δεύτερη εξερράγη στον σταθμό Παρκ Κουλτούρι περίπου σαράντα λεπτά μετά την πρώτη.[39] και σκότωσε 14 ανθρώπους. Την ευθύνη ανέλαβε αργότερα η οργάνωση «Εμιράτο του Καυκάσου».

Εκτροχιασμός του 2014 Επεξεργασία

Στις 15 Ιουλίου 2014 ένας συρμός εκτροχιάσθηκε ανάμεσα στους σταθμούς Παρκ Πομπέντυ και Σλαβιάνσκυ Μπουλβάρ, στη Γραμμή Αρμπάτσκο-Ποκρόφσκαγια, σκοτώνοντας τουλάχιστον 21 επιβάτες και τραυματίζοντας δεκάδες άλλους.[40]

Δείτε επίσης Επεξεργασία

Παραπομπές Επεξεργασία

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 Метрополитен в цифрах [Metropolitan in figures] (στα Ρωσικά). Moskovsky Metropoliten. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 26 Δεκεμβρίου 2018. Ανακτήθηκε στις 17 Φεβρουαρίου 2018. 
  2. «Αρχειοθετημένο αντίγραφο». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 11 Ιανουαρίου 2020. Ανακτήθηκε στις 5 Μαΐου 2019. 
  3. «Московский метрополитен». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 17 Φεβρουαρίου 2015. Ανακτήθηκε στις 5 Μαΐου 2019. 
  4. «Режим работы станций и вестибюлей». Moscow Metro. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 18 Αυγούστου 2011. Ανακτήθηκε στις 17 Ιανουαρίου 2015. 
  5. 5,0 5,1 Голоса в метро. Official blog of Moscow Metro (στα Ρωσικά). 26 Νοεμβρίου 2010. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 24 Ιανουαρίου 2015. Ανακτήθηκε στις 22 Ιανουαρίου 2015. 
  6. Αρχική διαταγή για την ονομασία του μετρό προς τιμή του Καγκανόβιτς: Ανακτήθηκε Αρχειοθετήθηκε 10 Ιουλίου 2001 at Archive.is 19 Οκτωβρίου 2007
  7. «Αρχειοθετημένο αντίγραφο». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 25 Μαρτίου 2009. Ανακτήθηκε στις 5 Μαΐου 2019. 
  8. Lawrence, David (1994). Underground Architecture. Harrow: Capital Transport. ISBN 1-85414-160-0. 
  9. Michael Robbins: «London Underground and Moscow Metro», Journal of Transport History, τόμος 18#1 (1997), σσ. 45-53.
  10. Gordon W. Morrell: «Redefining Intelligence and Intelligence-Gathering: The Industrial Intelligence Centre and the Metro-Vickers Affair, Moscow 1933», Intelligence and National Security, τόμος 9 (1994), νο. 3, σσ. 520-533.
  11. Sachak (date unknown). История создания Московского метро
  12. 12,0 12,1 12,2 12,3 Jenks, Andrew (Οκτώβριος 2000). «A Metro on the Mount: The Underground as a Church of Soviet Civilization». Technology and Culture 41 (4): 697-724. doi:10.1353/tech.2000.0160. https://archive.org/details/sim_technology-and-culture_2000-10_41_4/page/697. 
  13. Moscow Metro / Moscow Metro / General Information / Key Performance Indicators Αρχειοθετήθηκε 10 March 2012[Date mismatch] στο Wayback Machine.. Engl.mosmetro.ru. Ανακτήθηκε στις 17 Αυγούστου 2013.
  14. Χάρτης του πρώτου Μετρό. Ανακτ. από «Archived copy». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 25 Μαρτίου 2009. Ανακτήθηκε στις 19 Φεβρουαρίου 2009. .
  15. Cooke, Catherine (1997). «Beauty as a Route to 'the Radiant Future': Responses of Soviet Architecture». Journal of Design History. Design, Stalin and the Thaw 10 (2): 137–160. doi:10.1093/jdh/10.2.137. 
  16. 16,0 16,1 Bowlt, John E. (2002). «Stalin as Isis and Ra: Socialist Realism and the Art of Design». The Journal of Decorative and Propaganda Arts. Design, Culture, Identity: The Wolfsonian Collection 24: 34–63. doi:10.2307/1504182. 
  17. 17,0 17,1 17,2 Damsky, Abram (θέρος 1987). «Lamps and Architecture 1930–1950». The Journal of Decorative and Propaganda Arts 5 (Russian/Soviet Theme): 90–111. doi:10.2307/1503938. 
  18. O'Mahoney, Mike (Ιανουάριος 2003). «Archaeological Fantasies: Constructing History on the Moscow Metro». The Modern Language Review 98 (1): 138–150. doi:10.2307/3738180. 
  19. Isabel Wünsche: «Homo Sovieticus: The Athletic Motif in the Design of the Dynamo Metro Station», Studies in the Decorative Arts (2000), τόμος 7, σσ. 65-90.
  20. Andrew Jenks: «A Metro on the Mount», Technology & Culture, τόμος 41, νο. 4 (2000), σσ. 697-723.
  21. «У московского метро нет логотипа». ADME. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 23 Φεβρουαρίου 2014. 
  22. «Проект DesignContest проводит конкурс на новый логотип столичного метро». Алиса По. The Vilarge. 2013. Ανακτήθηκε στις 12 Φεβρουαρίου 2014. 
  23. «Moscow Metro 2014». DesignContest. 2013. 
  24. «Moscow Metro: the World's First Major Transport System to operate fully contactless with NXP's MIFARE Technology». NXP Semiconductors. Ανακτήθηκε στις 26 Ιανουαρίου 2009. 
  25. «Πίνακας κομίστρων» Αρχειοθετήθηκε 2017-04-14 στο Wayback Machine. (στη ρωσική)
  26. «Troika official site». City of Moscow. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 29 Ιανουαρίου 2018. Ανακτήθηκε στις 2 Απριλίου 2013. 
  27. «Moscow Metro 2 – The dark legend of Moscow». Moscow Russia Insider's Guide. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 23 Ιουνίου 2011. Ανακτήθηκε στις 5 Μαΐου 2019. 
  28. «Метро-2». 
  29. Official Metro statistics Αρχειοθετήθηκε 23 March 2010[Date mismatch] στο Wayback Machine.
  30. (στα ρωσικά)Lenta.ru. 22 Δεκεμβρίου 2003. http://lenta.ru/articles/2003/12/22/metro/_Printed.htm. Ανακτήθηκε στις 15 Οκτωβρίου 2007. 
  31. «Terrorism: an appetite for killing for political purposes». Pravda.ru. 11 Σεπτεμβρίου 2006. http://english.pravda.ru/print/world/americas/84373-terrorism-0. Ανακτήθηκε στις 19 Οκτωβρίου 2007. 
  32. Взрыв на Арбатско-Покровской линии в 1977г.. metro.molot.ru (στα Ρωσικά). Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 27 Μαρτίου 2013. Ανακτήθηκε στις 31 Αυγούστου 2010. 
  33. «7 Die in Moscow Subway Fire». The New York Times. UPI. 12 Ιουνίου 1981. https://www.nytimes.com/1981/06/12/world/7-die-in-moscow-subway-fire.html. Ανακτήθηκε στις 19 Μαρτίου 2010. 
  34. Авария эскалатора на станции "Авиамоторная". metro.molot.ru (στα Ρωσικά). Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 30 Αυγούστου 2010. Ανακτήθηκε στις 31 Αυγούστου 2010. 
  35. «Recent history of terror attacks in Moscow». 
  36. «In pictures: Moscow's bomb horror». 
  37. Взрыв на Замоскворецкой линии. metro.molot.ru (στα Ρωσικά). Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 10 Μαΐου 2013. Ανακτήθηκε στις 5 Μαΐου 2019. 
  38. 38,0 38,1 Grashchenkov, Ilya (25 May 2005). «Αρχειοθετημένο αντίγραφο» (στα ρωσικά). Yтро.ru. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 2011-07-19. https://web.archive.org/web/20110719062440/http://pda.utro.ru/articles/2005/05/25/441638.shtml. Ανακτήθηκε στις 18 March 2010. 
  39. 39,0 39,1 «38 killed in Moscow metro suicide attacks». RTÉ. 29 Μαρτίου 2010. http://rte.ie/news/2010/0329/russia.html. Ανακτήθηκε στις 29 March 2010. 
  40. «21 killed, over 160 injured as Moscow Metro carriages derail in rush hour». Russia Today. 15 Ιουλίου 2014. http://rt.com/news/172808-train-moscow-metro-evacuation/. Ανακτήθηκε στις 15 Ιουλίου 2014. 

Βιβλιογραφία Επεξεργασία

Εξωτερικοί σύνδεσμοι Επεξεργασία