Άνοιγμα κυρίου μενού

Η Εταιρία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων ή Σιδηρόδρομος της Ανατολής (Γαλλικά: Chemins de fer οrientaux −συντ. CO, Τουρκικά: Rumeli Demiryolu ή İstanbul-Viyana Demiryolu) ήταν Οθωμανική σιδηροδρομική εταιρεία η οποία λειτουργούσε στην Ρωμυλία (το Ευρωπαϊκό τμήμα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, στη Βαλκανική Χερσόνησο) και εν συνεχεία στην Ευρωπαϊκή Τουρκία, από το 1870 έως το 1937.[1] Ο Σιδηρόδρομος της Ανατολής ήταν ένας από τους πέντε πρωτοποριακούς σιδηροδρόμους της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και όριζε την κύρια γραμμή στα Βαλκάνια. Μεταξύ των ετών 1889 και 1937, μέσω του σιδηροδρόμου κινούνταν το παγκοσμίου φήμης Οριάν Εξπρές.

Σιδηρόδρομος της Ανατολής
Chemins de fer Orientaux
Chemins de fer Orientaux, 1888.png
Ο χάρτης του Σιδηροδρόμου
Πληροφορίες
ΠεριοχήΟθωμανική Αυτοκρατορία, Βουλγαρία, Σερβία, Αυστροουγγαρία
ΤερματικοίΚωνσταντινούπολη
Βιέννη
Λειτουργία
Έναρξη λειτουργίας1870
Παύση λειτουργίας1934
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Εύρος γραμμής1.435 χιλιοστά
Commons page Σχετικά πολυμέσα
δεδομένα

Ο σιδηρόδρομος σχεδιάστηκε το 1870, ώστε να κατασκευαστεί μια γραμμή από την Κωνσταντινούπολη στη Βιέννη. Εξαιτίας των πολλών πολιτικών προβλημάτων στα Βαλκάνια, η κατασκευή ξεκινούσε και σταματούσε συχνά, ενώ η ιδιοκτησία άλλαζε ή διαιρούνταν συχνά. Ο Σιδηρόδρομος της Ανατολής δεν είχε ολοκληρώσει το αντικείμενο του, μέχρι και πριν το 1888, αλλά μετά τον Πρώτο Βαλκανικό Πόλεμο το 1912, ο σιδηρόδρομος ήταν περιορισμένος μόνον στην Ανατολική Θράκη. Ο Σιδηρόδρομος της Ανατολής συνέχισε να λειτουργεί ως περιφερειακός σιδηρόδρομος έως το 1937, όταν οι Τουρκικοί Σιδηρόδρομοι τον απορρόφησαν.[1]

ΙστορικόΕπεξεργασία

ΠαρασκήνιοΕπεξεργασία

Από το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, η πάλαι ποτέ δυναμική και κυρίαρχη Οθωμανική Αυτοκρατορία υποχωρούσε σημαντικά. Η επικράτεια της αυτοκρατορίας στην Ευρώπη εκτεινόταν από την Κωνσταντινούπολη στον Δούναβη και τα Καρπάθια Όρη. Ωστόσο, λόγω της ανόδου του εθνικισμού στα Βαλκάνια, η οποία προκαλούνταν κυρίως από τη Ρωσία, η Οθωμανική Αυτοκρατορία είχε αρχίσει να χάνει τον έλεγχο της περιοχής. Ο Πόλεμος της Κριμαίας μόλις είχε ολοκληρωθεί και βοήθησε την γηράσκουσα αυτοκρατορία, να παύσει την επιρροή της Ρωσίας στα Βαλκάνια. Το Σουλτανάτο στην Κωνσταντινούπολη ηθελε να ενισχύσει την κυριαρχία της στην περιοχή και να βοηθήσει τη φθίνουσα οικονομία της, κατά τη διάρκεια της σύντομης ειρήνης. Το εμπόριο μέσω θαλάσσης κυριαρχούνταν από το Βρετανικό ναυτικό μονοπώλιο, έτσι η Υψηλή Πύλη έπρεπε να βρει άλλους τρόπους για να υποστηρίξει τις μεταφορές. Οι σιδηρόδρομοι έδειξαν την αποτελεσματικότητα τους στην δυτική Ευρώπη και οι Οθωμανοί κινήθηκαν ώστε να φέρουν αυτή τη τεχνολογία στην αυτοκρατορία. Το Σουλτανάτο επιθυμούσε να κατασκευάσει μια σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Κωνσταντινούπολης και Βιέννης. Ένα υπεραστικό δίκτυο όπως αυτό θα επέτρεπε την ευκολότερη μεταφορά στρατευμάτων στο Ευρωπαϊκό τμήμα της Αυτοκρατορίας και θα άνοιγε νέες εμπορικές ευκαιρίες με τη δυτική Ευρώπη. Επίσης, ο σιδηρόδρομος θα έφερνε Αυστριακή επιρροή στα Βαλκάνια.

Η απόφαση για την κατασκευή του σιδηροδρόμου οριστικοποιήθηκε, και ο Αμπντούλ Αζίζ ανέθεσε σύμβαση παραχώρησης στην Van der Elst και Cie, μια Βελγική κατασκευαστική εταιρεία, στις 31 Μαΐου 1868, με τη βοήθεια του Αντρέ Λανγκράντ-Ντιμονκέ.[2] Ο Λανγκράντ-Ντιμονκέ ανέλαβε την παραχώρηση από την Van der Elst και ξεκίνησε τα έργα αυτοπροσώπος. Όμως, αντιμετώπισε οικονομικές δυσκολίες και αδυνατούσε να συνεχίσει στην κατασκευή της γραμμής, έτσι το Σουλτανάτο ακύρωσε τη παραχώρηση στις 12 Απριλίου 1869. Στη συνέχεια η παραχώρηση δόθηκε στον Μωρίς ντε Χίρς, έναν Γερμανό χρηματοδότη, για να κατασκευάσει τη γραμμή. Ο Χιρς συνεργάστηκε με τον Ντιμονκέ στο παρελθόν σε αρκετά σιδηροδρομικά έργα. Το καταστατικό περιελάμβανε μια κύρια γραμμή από την Κωνσταντινούπολη στα σύνορα με την Αυστρία στο Ντόμπρλιν μέσω Αδριανούπολης, η οποία θα συνδεόταν με τον Νότιο Αυστριακό Σιδηρόδρομο. Αυτή η διαδρομή επελέγη αντί μιας πιο σύντομης μέσω Βελιγραδίου ώστε να αποφευχθεί η κατασκευή της γραμμής μέσω της Σερβίας, η οποία ήταν ημι-ανεξάρτητη από το 1829. Η Αυστροουγγαρία ήταν υπέρ αυτής της διαδρομής μιας και θα αύξανε την επιρροή της στην Βοσνία.[2] Το καταστατικό επίσης περιελάμβανε την κατασκευή διακλαδώσεων προς το Μπουργκάς, τη Θεσσαλονίκη και την Αλεξανδρούπολη. Στη συνέχεια ο Χιρς ίδρυσε τον Αυτοκρατορικό Τουρκοευρωπαϊκό Σιδηρόδρομο με έδρα στο Παρίσι, για την κατασκευή της γραμμής το 1869. Η εταιρεία προσέλαβε τον Βίλχελμ φον Πρέσελ, από το Νότιο Αυστριακό Σιδηρόδρομο, ως επικεφαλής του έργου. Τον Ιανουάριο του 1870, η κατασκευή ξεκίνησε ταυτόχρονα σε Κωνσταντινούπολη, Αλεξανδρούπολη, Θεσσαλονίκη και Ντόμπρλιν, παρά την έναρξη του Γαλλοπρωσικού Πολέμου. Η λειτουργία της γραμμής προγραμματιζόταν να δωθεί στο Νότιο Αυστριακό Σιδηρόδρομο, αλλά όταν οι διαπραγματεύσεις απέτυχαν, ο Χιρς ίδρυσε τον Σιδηρόδρομο της Ανατολής (Chemins de fer Orientaux), τον Ιανουάριο του 1870, με έδρα επίσης στο Παρίσι.[2]

 
Ο σιδηροδρομικός σταθμός του Κάραγατς, στην Αδριανούπολη.

ΚατασκευήΕπεξεργασία

Η κατασκευή της γραμμής ήταν σε πλήρη εξέλιξη από το 1871. Το ίδιο έτος, ο νέος Μεγάλος Βεζίρης Μαχμούτ Νεντίμ Πασάς, ξεκίνησε την επαναδιαπραγμάτευση της παραχώρησης για να μειώσει τον προϋπολογισμό της κατασκευής εξαιτίας των αυξανόμενων οικονομικών προβλημάτων της Αυτοκρατορίας. Η νέα παραχώρηση δεν είχε πλέον την ολοκλήρωση της γραμμής στη Βιέννη ως προτεραιότητα και υπογράφηκε στις 18 Μαΐου 1872. Με τη νέα συμφωνία, ο Χιρς εξακολουθούσε να διευθύνει την κατασκευή, αλλά η Οθωμανική κυβέρνηση θα επέβλεπε την κατασκευή νέων γραμμών.[3] Ο Σιδηρόδρομος της Ανατολής είχε ολοκήρώσε πάνω από 1.300 χιλιόμετρα (810 μίλια) σιδηροδρόμου, που αποτελούνταν από τρεις κύριες γραμμές μέχρι το 1874. Αυτές οι γραμμές δεν συνδεόταν μεταξύ τους, αλλά ο Σιδηρόδρομος της Ανατολής είχε ξεκινήσει να τις λειτουργεί. Η μεγαλύτερη και πιο σημαντική από αυτές τις γραμμές ήταν αυτή από την Κωνσταντινούπολη στο Μπέλοβο μέσω Αδριανούπολης και Φιλιππούπολης, με διακλαδώσεις προς Αλεξανδρούπολη και Ιάμπολη. Οι άλλες δύο ήταν από τη Θεσσαλονίκη στη Μιτρόβιτσα και από το Ντόμπρλιν στη Μπάνια Λούκα. Η γραμμή Ντόμπρλιν-Μπάνια Λούκα δεν ήταν συνδεδεμένη με το Αυστριακό δίκτυο, έτσι τα έσοδα της ήταν χαμηλά. Αργότερα η γραμμή αυτή έγινε παθητική για το Σιδηρόδρομο της Ανατολής και εγκαταλείφθηκε το 1876, μέχρι να συνδεθεί με το Αυστριακό δίκτυο.[3]

Κάθε επιπλέον κατασκευή καθυστέρησε εξαιτίας της Οθωμανικής οικονομικής κρίσης το 1875, όταν το μεγαλύτερο μέρος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας αντιμετώπιζε λιμό. Το γεγονός αυτό οδήγησε σε πολλές εξεγέρσεις στα Βαλκάνια, με τη πιο σημαντική να είναι η Απριλιανή εξέγερση, η οποία οδήγησε σε μεγάλο πόλεμο στη περιοχή, ο οποίος σταμάτησε κάθε σιδηροδρομικό έργο. Πολλοί από τους εργάτες στρατολογήθηκαν και πολέμησαν εναντίον ενός μεγάλου συνασπιστικού στρατού υπό της Ρωσικής Αυτοκρατορίας. Η γραμμή Κωνσταντινούπολη - Φιλιππούπολη έπαιξε σημαντικό ρόλο, στη μεταφορά αγαθών και στρατιωτών στο μέτωπο. Ωστόσο, ο Οθωμανικός στρατός ήταν αρκετά λιγότερος από τους Ρωσικό, Ρουμανικό και Βουλγαρικό που επιτέθηκαν από το βορρά. Οι συνασπισμένες δυνάμεις κατέλαβαν μεγάλο μέρος της κυρίως γραμμής δυτικά της Αδριανούπολης μέχρι το τέλος του 1877, και όταν η Φιλιππούπολη κατελήφθη, μαζί με το μεγάλο της σιδηροδρομικό αμαξοστάσιο, τον Ιανουάριο 1878, οι Οθωμανοί επεζητούσαν ειρήνη. Το Συνέδριο του Βερολίνου απεκατέστησε την ειρήνη στα Βαλκάνια μιας και η Οθωμανική Αυτοκρατορία παραχώρησε πλήρη ανεξαρτησία σε Ρουμανία, Σερβία και Μαυροβούνιο ενώ η Αυστροουγγαρία θα κατελάμβανε την Βοσνία-Ερζεγοβίνη, και η Βουλγαρία θα γινόταν ένα υποτελές αυτοδιοικούμενο κράτος υπό Ρωσική επιρροή.[4]

Το μέλλον του Σιδηροδρόμου της Ανατολής αποφασίστηκε επίσης στο Συνέδριο του Βερολίνου. Εξαιτίας της παρουσίας του σιδηροδρόμου σε πολλές χώρες, το συνέδριο αποφάσισε να θέσει το Σιδηρόδρομο υπό μιας ειδικής επιτροπής με μέλη από την Αυστροουγγαρία, τη Σερβία, τη Βουλγαρία και την Οθωμανική Αυτοκρατορία για την επίβλεψη του. Αυτή η επιτροπή ονομάστηκε Τετραπλή Επιτροπή από το Βερολίνο. Τότε ο Χιρς μετέφερε την έδρα του Σιδηροδρόμου της Ανατολής από το Παρίσι στη Βιέννη το 1878. Το νεοιδρυθέν Βασίλειο της Σερβίας, υπό Αυστριακή επιρροή, σχεδίαζε την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου στην επικράτεια του, ανεξάρτητα από τη σιδηροδρομική γραμμή Κωνσταντινούπολης-Βιέννης. Το 1881, ο βασιλιάς Μίλαν Ι ανέθεσε την παραχώρηση στον Παύλο Ευγένιο Μποντού, έναν Γάλλο επιχειρηματία, για την κατασκευή σιδηροδρόμου από το Βελιγράδι στο Βράνιε μέσω Νις. Όμως η εταιρεία του General Union χρεοκόπησε τον Απρίλιο του 1881. Η παραχώρηση στη συνέχεια διαμοιράστηκε μεταξύ Γερμανικών και Γαλλικών τραπεζών, οι οποίες διαμόρφωσαν τους Σερβικούς Εθνικούς Σιδηροδρόμους.[5][6] Η Τετραπλή Επιτροπή, εν τέλει συνεκλήθη, μετά από αρκετή καθυστέρηση, στην Βιέννη τον Δεκέμβριο του 1882. Μετά από πολλές διαπραγματεύσεις, η επιτροπή υπέγραψε συμφωνία στις 9 Μαΐου 1883. Αυτή η νέα συμφωνία άλλαξε την κύρια γραμμή από τη πρώτη νότια διαδρομή της, σε μια απευθείας διαδρομή μέσω Σερβίας, κάτι που οι Οθωμανοί ήθελαν να αποφύγουν από τη δεκαετία του 1860. Αυτή η νέα διαδρομή θα συνέχιζε από το Μπέλοβο στη Σόφια και θα συνδεόταν με τους Σερβικούς Εθνικούς Σιδηροδρόμους, στο Νις, και μια διακλάδωση θα κατασκευαζόταν για τη σύνδεση των Σκοπίων με το Νις. Με το πέρας της κατασκευής, οι Σερβικοί Εθνικοί Σιδηρόδρομοι, είχαν πλήρη ιδιοκτησία του σιδηροδρόμου μεταξύ Νις και Βελιγραδίου, αλλά η λειτουργία της γραμμής θα γινόταν από τον Σιδηρόδρομο της Ανατολής. Με όλα τα θέματα πλέον λυμμένα, η κατασκευή μπορούσε να συνεχιστεί. Οι Σερβικοί Εθνικοί Σιδηρόδρομοι ολοκήρωσαν τον σιδηρόδρομο Βελιγραδίου-Νις στις 15 Σεπτεμβρίου 1884, ο οποίος κατασκευαζόταν από το 1881. Οι Σερβικοί Εθνικοί Σιδηρόδρομοι συνδέθηκαν με τους Αυστριακούς σιδηροδρόμους βορείως του Βελιγραδίου το ίδιο έτος. Ο Σιδηρόδρομος της Ανατολής συνέχιζε την κατασκευή δυτικά του Μπέλοβο, αλλά η κατασκευή σταμάτησε ξανά, όταν η Βουλγαρία παραβίασε το πρωτόκολλο του Βερολίνου και κινήθηκε για την κατάληψη της Ανατολικής Ρωμυλίας το 1885. Αυτό οδήγησε σε μια νέα συμφωνία, στην οποία η Βουλγαρία θα κατείχε και θα λειτουργούσε τις γραμμές εντός της επικράτειας της, ενώ δινόταν το δικαίωμα χρήσης και στο Σιδηρόδρομο της Ανατολής.[7] Εν τω μεταξύ, οι Σερβικοί Εθνικοί Σιδηρόδρομοι, επέκτειναν το σιδηρόδρομο από το Νις στο Λέσκοβατς στις 18 Μαρτίου και στο Βράνιε στις 13 Σεπτεμβρίου 1886. Ο Σιδηρόδρομος της Ανατολής ολοκήρωσε το νότιο τμήμα της γραμμής Νις-Σκόπια, συνδέοντας το με τους Σερβικούς Εθνικούς Σιδηροδρόμους στο Βράνιε στις 25 Μαΐου 1888. Μέσω αυτού, η Θεσσαλονίκη συνδεόταν με το υπόλοιπο σύστημα. Οι νεοιδρυθέντες Κρατικοί Βουλγαρικοί Σιδηρόδρομοι (BDZ) ολοκλήρωσαν τη γραμμή Μπέλοβο-Σόφια στις 1 Αυγούστου και τη συνέδεσαν με τους Σερβικούς Εθνικούς Σιδηροδρόμους στο Ντράγκομαν στις 8 Αυγούστου 1888.[7][8]

Άνοιγμα και λειτουργίαΕπεξεργασία

Η πλήρης γραμμή Κωνσταντινούπολης - Βιέννης άνοιξε στις 12 Αυγούστου 1888. Ο Σιδηρόδρομος της Ανατολής μαζί με τους Κρατικούς Σιδηροδρόμους Ουγγαρίας και Βουλγαρίας εγκαινίασαν το πρώτο τρένο από την Κωνσταντινούπολη στη Βιέννη.[5] Ένα από τα πιο διάσημα τρένα στην ιστορία, το Οριάν Εξπρές, ξεκίνησε το πρώτο του δρομολόγιο από το Παρίσι στην Κωνσταντινούπολη στις 1 Ιουνίου 1889. Το τρένο αυτό λειτουργούσε μέσω της CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits), μια διεθνή εταιρεία ξενοδοχείων και εφοδιασμών. Ο τερματικός της γραμμής στην Ευρωπαϊκή πλευρά της Κωνσταντινούπολης, ο σταθμός İstanbul Sirkeci, ο οποίος βρισκόταν υπό κατασκευή από τον Φεβρουάριο του 1888, άνοιξε στις 3 Νοεμβρίου 1890.

Δείτε επίσηςΕπεξεργασία

ΠαραπομπέςΕπεξεργασία

  1. 1,0 1,1 History of the CO - trainsofturkey.com
  2. 2,0 2,1 2,2 History of the CO - The Hirsh Concession - trainsofturkey.com
  3. 3,0 3,1 History of the CO - Concession dispute - trainsofturkey.com
  4. Glenny, Misha. The Balkans: Nationalism, War, and the Great Powers, 1804–1999. Viking, 2000, pp. 135–38.
  5. 5,0 5,1 History of the CO - Vienna completion - trainsofturkey.com
  6. Serbian Railways - History Αρχειοθετήθηκε 2012-11-22 στο Wayback Machine. - zeleznicesrbije.com
  7. 7,0 7,1 History of Bulagrian Railways[νεκρός σύνδεσμος]
  8. History of Yugoslav Railways - Construction dates for Yugoslav railways.

Εξωτερικοί σύνδεσμοιΕπεξεργασία